目前中國共有10萬家左右的汽車零部件及相關產業鏈企業，其中銷售收入在2000萬元以上的企業僅為1.3萬家，小、零、散的“游擊隊”式企業仍在中國零部件行業佔據大半江山。
中國零部件企業應該“以變應變”，在研發及國際化層面下功夫，以此實現結構性的優化，並保證在持續對外開放的過程中，能夠與外資零部件企業展開競爭。
車市寒冬仍在持續，整車企業所承受的壓力，部分轉嫁給產業鏈上的零部件企業。
10月29日，華域汽車(24.880, 0.00, 0.00%)公佈了2019年第三季度報，該報告顯示，2019年前三季度，華域汽車的營業收入約為1055.96億元，同比下降11.11%；歸屬上市公司股東的淨利潤（下稱“淨利潤”）則為49.27億元，同比減少22.58%。
對此，長江證券(6.860, 0.00, 0.00%)在一份研報中提出，雖然華域汽車的表現略好於行業預期，但由於受到第三季度國內行業產量，以及其主要客戶集團(23.790, 0.00, 0.00%)產量下降的影響，對於零部件公司的波及較大，且行業自身的恢復速度仍不及預期，使眾多零部件企業為此承壓。
華域汽車的境況是一個縮影。第一財經記者整理逾十家零部件企業財報時發現，大多數零部件企業 “涼意不減”。汽車行業分析師張強認為，未來隨著汽車行業自身的變革速度加快，拼量時代向拼質時代的轉移，勢必將導致部分中低端零部件企業的淘汰。
根據蓋世汽車研究所的一份報告資料，目前中國共有10萬家左右的汽車零部件及相關產業鏈企業，其中銷售收入在2000萬元以上的企業僅為1.3萬家，小、零、散的“游擊隊”式企業仍在中國零部件行業佔據大半江山。
業績普降
目前，除了寧德時代(73.480, 0.00, 0.00%)、寧波華翔(14.560, 0.00,0.00%)及岱美股份(28.010, 0.00, 0.00%)少數企業以外，其餘零部件企業均呈現出前三季度利潤同比下滑的趨勢，而幅度上少則個位數，多的更是達到近九成。
東安動力(4.610, 0.00, 0.00%)、德賽西威(26.040, 0.00, 0.00%)等零部件企業的前三季度淨利潤下滑幅度也超過50%。
針對虧損原因，多家企業在季報中不約而同提及乘用車銷量下滑及行業競爭激烈，目前的行業形勢對於利潤率產生負面影響。
一位不願透露姓名的本土零部件企業負責人告訴第一財經記者，今年前九個月，零部件企業承壓前所未有的嚴重，一方面受到補貼退坡等影響，整車廠的成本增高，自然會將部分成本壓力轉嫁至零部件企業；另一方面國家在“國六”等環保政策方面的技術要求加強，使一些不具有技術儲備的零部件企業的壓力也在增加。
而即便是一些外資零部件巨頭，情況也不容樂觀。今年上半年的財報顯示，採埃孚、電裝、大陸集團、法雷奧、奧托立夫等主流海外零部件企業的營收及淨利潤均呈現“雙下滑”。
此外，即便是站在電動化“風口”的電池企業，也難以獨善其身。全球三大動力電池企業之一LG化學公佈的財報顯示，第三季度LG化學營業利潤為3803億韓元（約合人民幣23.04億元），同比下降37%，淨利潤為1372億韓元，同比下滑60.4%，而該公司1~9月期間的電池銷售額為5.869萬億韓元（約合人民幣355.58億元），距離LG化學提出將在2019年全球銷售10萬億韓元（約合人民幣605.85億元）的目標還有距離。
張強表示，無論是國際巨頭，傳統零部件企業，還是本土企業、新型企業，均呈現利潤下滑，要想從根源上改變零部件企業的狀況，還需要車市整體回暖。
中關村(8.950, 0.00, 0.00%)新型電池聯盟祕書長於清教也向第一財經記者表示，零部件企業與整車廠無論是從生產，還是從利益鏈均緊密相連，且絕大多數零部件企業均為B端企業，因此整車銷售未能有明顯突破的背景下，短期內行業仍將處於調整期。
壓力加大
此前，中國汽車零部件市場一直處在高速發展的階段，根據中汽協的調研資料，即便是車市開始出現寒冬的2018年，中國汽車零部件銷售收入仍突破4萬億元大關，增速達到7.1%，遠超出同期汽車銷售增幅。
但隨著車市寒流持續，零部件企業壓力在不斷增大。繼服務於20餘家主機廠的國威科技倒下之後，杭州一家為東風裕隆和眾泰汽車(2.870, 0.00,0.00%)生產車身鈑金件的汽車零部件公司也被曝陷入經營停頓狀態。
“零部件企業一直高度依賴於整車企業，很多零部件企業更是僅依靠一兩家車企生存，但現在許多企業自身面臨生死考驗，且回款的難度逐年提高，未來圍繞整零關係間的糾紛及訴訟戰也將愈加頻繁。”上述零部件負責人預測。
韓系汽車材料企業LG Hausys的工程師告訴第一財經記者，其所在的公司同時為整車企業及零部件商提供材料，尤其是進入了2019年以來，整車廠的壓力層層下壓，轉嫁給不同級別的供應商，壓力變得更大。“雖然從維護客戶的層面，每年零部件企業會降低一定的成本，但近年來越來越多的車企要求將降低一定的成本寫到合同中，少則5%，多則15%甚至更多。我們因為同時為多家供貨，自身還能擁有一定的話語權，但對於許多中小型配件企業，競爭更加慘烈。”
南韓汽車零部件企業（中國）聯合會會長樸英奎則向第一財經記者表示，早期許多韓系零部件企業跟隨現代、起亞等本土車企來到中國市場，但從兩三年前開始，只依靠一家車企很難維持企業正常運營，因此目前許多企業正在尋求與中國車企的合作，進而實現銷售及風險多元化管理。
如何突圍
不過，也有一些企業業績逆勢增長，以寧德時代為例，該公司今年前三季度的營收為328.56億元，同比增長71.7%；淨利潤為34.64億元，同比增長45.65%。
中汽協副祕書長師建華在接受第一財經等媒體採訪時表示，優勝劣汰加劇，得益於中國的對外開放及國家對於產業鏈的支援，使中國的頭部零部件企業得到鍛鍊，並對於發展產業起到積極推動作用。
張強認為，中國零部件企業應該“以變應變”，在研發及國際化層面下功夫，以此實現結構性的優化，並保證在持續對外開放的過程中，能夠與外資零部件企業展開競爭。
豐田汽車、日本電裝等日系汽車產業鏈企業，均處在日企研發投資額的前沿，其中日本電裝的研發支出在營收所佔比重達到9.5%。博世等國際頭部零部件企業的研發投入平均值也超過6%~7%。雖然寧德時代的研發投入比超過6%，但目前國內大多數零部件企業研發投入佔營收的比重不足5%。
有一些零部件企業通過海外併購、開拓銷售渠道等形式向海外市場進軍。寧德時代在2019年通過產能增大、通過收購海外企業、與跨國車企合作等方式，謀求在海外市場的機遇。國際動力電池市場調研機構SNE Research顯示，寧德時代在今年8月全球市場的動力電池裝機量為2.4Gwh，相較去年同期上漲49.4%。對此，SNE Research認為，搭載寧德時代的中國中國產汽車銷量增加，同時寧德時代自身也在向商用車、海外市場進行擴張，這也使其在中國市場出現調整的情況下能夠更加有效地進行應對。
師建華建議，一方面，本土零部件企業應該將自身放到全球企業的定位，並提高對於自身的要求；另一方面，本土品牌企業也可以適當給予一些自主零部件企業機會，以實現本土全套產業鏈的升級。
（第一財經）