風品：時光 沈禾

得新能源者得天下，已是業界共識。

特斯拉、蔚來、小鵬、理想...... 銷量大增、股價開掛。截止美東12月22日收盤，蔚來市值744億美元（約4874億人民幣）、小鵬汽車356億美元（2332億人民幣），上汽集團2809億人民幣，廣汽集團1415億人民幣。

曾經高高在上的傳統大企，被一眾小字輩碾壓，情何以堪呢？

不怪資本勢利眼。看不起、看不懂，最終只能來不及、跟不上。不管主動被動，加快轉型步伐，日益高調推新是大趨勢。

11月26日，上汽聯合阿里官宣高階品牌“智己汽車”，首輪融資100億；11月20日，廣汽也將新能源品牌“廣汽埃安”獨立運營。11月14日，長安宣佈與華為、寧德時代共同打造高階智慧車品牌，產品即將量產。

大企就是大手筆，一出手就是百億級、頻頻高階動作。只是，根基如何、前景如何呢？

01

斑馬內耗之鑑

公開資訊顯示，智己汽車由上汽集團、浦東新區和阿里巴巴三方聯合打造。將完全脫離固有運作模式，成立獨立公司及品牌。商業實體與上汽乘用車、上汽大眾等形成並列關係。

上汽集團稱：專案將全新打造電子電器架構，從底層打通整車與駕乘體驗高度相關的電子控制單元，應用資料驅動，鼓勵使用者高度自定義。2021年1月13日兩款全新車型將首發，與寧德時代共研的“摻矽補鋰電芯”技術有望搭載。

可以說，上汽對此新品寄予厚望。

市場不乏叫好聲，亦不乏看空聲。

比如何小鵬就潑了冷水：上汽阿里主導權之爭所帶來的體系、文化、路線、執行差異完全無法避免。那些廣泛、深度且互補的戰略合作，只是戰術價值，戰略反而是損失。

同樣背靠阿里，金主與競品合作專案，難免何大佬有些不悅。不過，細品評價也有邏輯基礎。

行業分析師於盛梅表示，車企和網際網路公司合作，如何統一核心訴求是成敗關鍵。前者看重品牌及利潤，後者強調生態及資料。具象到企業運營、戰略層面，如協同不好，就會帶來矛盾分歧，如盈虧平衡點、市場策略、新品定位、開發方向等等。

並非惡意誇大，已有前車之鑑。

早在5年前，上汽便與阿里合資成立了斑馬網路，產品榮威RX5一經推出即名聲大噪。上市首月銷量突破20000+。

然近年銷量持續走低、難掩頹勢：2017年榮威RX5全年銷量234418輛。2018年為220061輛；2019年119457輛,同比下降45.72%。

由盛轉衰，分歧不斷，融合欠佳是主因。合作之初，上汽阿里分持45%股份，話語權相同，為日後埋下隱患。

比如核心斑馬智行系統，上汽希望保持產品差異化優勢，不願開放系統。而阿里為此研發投下重金，自然希望更多客戶攤薄成本。

兩者僵持，大大延遲了斑馬智行的更新迭代，領先優勢漸失。最終阿里乾脆把核心AliOS從斑馬系統剝離，與東風標緻、一汽集團合作。進而就出現了榮威RX5的銷量下滑。

爆品因內耗痛失視窗期，不禁令人唏噓。

那麼，智己是否會步斑馬後塵，何小鵬是否預言正確？

2020年1-11月，小鵬汽車累計交付21341臺，同比增長87%；11月交付量4224臺,同比增長342%，創2020年新高。

不管是否願意，因阿里淵源，智己乃至上汽都不免要與小鵬汽車同臺比較。不同於小鵬的初生牛犢，本次對高階新能源的求索，上汽頗有價值自證意味。

02

兩次“錯過” 掉隊尷尬？

近年來，上汽新能源掉隊論此起彼伏。

2020年11月27日，有投資者在互動平臺提問：在新能源旗下盛行的當下，前有特斯拉，後有比亞迪、蔚來、小鵬，上汽在新能源領域的步伐是否慢了。

上汽集團董秘表示，上汽集團新能源汽車研發覆蓋插電強混、純電動、燃料電池等技術路線，公司已推出多款技術領先的乘用車和商用車新能源汽車產品，並全面掌握電池、電控、電驅三大核心技術。2019年全年實現新能源車銷售18.5萬輛，同比增長30.4%。2020年上半年，公司實現新能源車銷售5.8萬輛，增速跑贏新能源車整體市場約12個百分點。

有技術，有銷量，乍看上汽成績單可圈點。

但關鍵在對比。

回望發展歷程，上汽曾與比亞迪站在相似起跑線。如今，比亞迪市盈率147倍，市值近5100億元；此消彼長，上汽集團丟掉A股車企市值王冠，市盈率不到14倍。

玩味的是，11月，比亞迪新能源汽車銷量約2.67萬輛，同比增長1.38倍。1-11月銷量約16.08萬輛。11月，上汽集團新能源車銷量5.7萬輛，同比漲幅高達224.6%。前11個月銷量達到25萬輛，同比增長達63.2%。

為何銷量碾壓，資本卻不熱呢？

關鍵在於質量，細分銷量第一大功臣是五菱宏光MINI EV，11月銷量超3.3萬輛。換言之，上汽超半銷量是靠售價2、3萬的低端產品走量而來。

結合榮威RX5頹勢、上汽新能源領域的高階屬性有多強呢？

留給時間做答。但可肯定的是，智己汽車的高階之戰並不坦途。

具體到產品戰略，上汽曾有兩次“錯過”。

首先是2014、2015年，乘著新能源元年東風，上汽實施新能源“綠芯”戰略，all in全品類段，產品覆蓋橫跨A0到B+，品類從轎車到SUV，幾乎一應俱全。

同期，北汽、江淮等車企則主推補貼後售價8萬以下產品，以價換量迅速切入市場。而上汽不走價格戰，將混動車型作為主推產品，加之地域限制，運營市場多在大本營上海。種種限制讓上汽缺乏爆品，失去了“量”的先發優勢。

2016年開始，地方保護被逐漸打破，同時私人消費勢如破竹，第二輪全國市場戰爭打響。遺憾的是，上汽誤判了消費者接受“高階”的速度，轉而補充第一輪競爭中失去的低端產品線。

比如，兩款新能源產品榮威350EV、550EV價格下探，推出親民價的純電產品榮威i5、i6、ei6，補貼後售價15萬以下。

尷尬在於，榮威i5、i6仍是傳統轎車造型，長相酷似，價格也沒拉開，大大影響了低端區間發揮。

另一廂，對手們早已上探高階。比亞迪將產品線拓展至20萬到30萬元區間的混動SUV唐DM、混動轎車漢DM及純電轎車漢EV。各“拳頭”各司其職、價格線分明。最終形成了合理的高中低車型結構。

大浪淘沙、時不我待，這也是被質疑落後的癥結所在。

好在，上汽仍有狼性、實力也硬，渴望收復失地。這次劍指高階智己，百億起步，集團董事長陳虹親自掛帥，足見重視程度，也足見急迫程度。

03

熱銷背後 自燃、虛標質疑

相比之下，已大規模量產的廣汽埃安似乎更有底氣些。

11月20日，“廣汽埃安”一亮相，股價隨即漲停，11月23日再漲5.4%，股價達到15.06元，但隨後一路震盪下行。

漲跌之間，可見市場對廣汽新能源的期許與觀望。

與上汽類似，廣汽整體新能源步伐並不算快。早在2011年，其就開始研發新能源汽車，但2017年才成立廣汽新能源公司獨立運營。

不過，廣汽新能源增速亮眼：成立三年銷量年複合增長率超300%，創造了銷量最快超10萬輛的行業記錄。

作為自主雙子星，廣汽埃安也表現不凡。以10月為例，整體銷量7,106輛。其中，今年6月上市的全新埃安V車型銷量破2,006輛，與埃安S聯手貢獻了品牌超九成銷量。11月銷量7216輛，前11月累計5.3萬輛,同比增長62%。

市場熱度離不開技術打底。以新品埃安V為例，採用廣汽新能源自主研發的全球首個5G+V2X車載智慧通訊系統，搭載華為巴龍5000 5G晶片。這也是行業首個車規級5G晶片。

11月30日，廣汽與科大訊飛簽署合資合作協議，成立星河智聯汽車科技有限公司。主要發力智慧網聯技術、數字化解決方案。

不乏期許，但基礎問題也不容忽視。

首先是技術觀。據不完全統計，今年夏天埃安S已自燃數次，矛頭直指三電系統。

5月18日，廣州天河楊桃公園，一臺埃安S自燃。

7月8日，廣州惠州，一臺埃安S自燃。

8月12日，深圳坪山大道，一臺埃安S自燃。

8月23日，海口瓊山區，一臺埃安S自燃。

再如續航虛標質疑。

高溫環境下，自燃風險增大；低溫環境下，續航漏洞就會顯現。以埃安S630為例，續航資料達到510km，電池包容量58.8kWh。而有使用者吐槽日常駕駛只能達到300多公里。

作為新興產業，核心技術突破決定了駕乘體驗的安全性、舒適度，是車企競爭力的重中之重。無論自燃還是虛標，都有警鐘之意：埃安獨立後須在核心技術方面下猛藥。

其次是結構性隱患。

從客戶構成看，埃安系列近六成銷量流向B 端，例如廣州隨處可見的計程車及網約車。

汽車行業分析師梅松林表示，自從政府補貼退坡後，整個電動汽車市場轉向C端，疫情更加快了這一轉變。造車新勢力創立之初就是定位於個人消費者，當市場轉向時，造車新勢力自然受益。傳統自主品牌跑了第一棒，奠定了電動汽車發展基礎，但也需隨潮流不斷轉型，才有可能繼續生存、發展、壯大。

可謂一語中的。

看看曾經的新能源王者北汽新能源，銷量大滑、持續虧損就是過分倚重B端的苦果。伴隨產業化提升、市場日益成熟，C端已是衡量車企核心競爭力、體現江湖地位的重要尺碼。

04

如何念好高階經？

一定意義上說，廣汽、上汽的成績與槽點也是傳統車企的轉型縮影。

中國車市已進入存量時代，高階突圍、新能源轉型、聚焦高階，已是自主品牌們的必由之路。

實際上，新能源高階之路早已人聲鼎沸，更不乏傳統大廠“新人”，如北汽ARCFOX、廣汽Aion、東風嵐圖等等。

想來也好理解，這些企業雖“大象轉身”靈敏性較差，但製造工藝、產業鏈把控、品牌積累、技術儲備等要勝過新勢力數倍。

雖在C端蹣跚後行，但前浪“後勁”不可小視！

不過，競爭也更為激烈，前浪變數挑戰也不少。

首先，特斯拉已拉開了高階洗牌大幕，價格不斷下探、品質效能上揚，加之前期高階品牌定位，競爭優勢明顯。

拋開血洗、壟斷等陰謀論，想來這也是高階化的真正要義：高價不代表高階，只有價值匹配下的高品體驗才是。而背後是一系列核心技術及全產業鏈打底下的低成本、高效益、好品質。

其次，消費升級、消費新勢力崛起，也對個性、品質、圈層等提出更高要求。這考驗所有車企的創新迭代、市場敏銳性。簡言之，動作要更快、更準、更精準。這對傳統大廠的體質、機制等提出更高要求。

想來，這就是上汽智己、廣汽埃安獨立運營的原因所在。不過，除了形式，思想更重要，不然只能是換湯不換藥。

國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》提出，到2025年，新能源新車銷售量將達我國新車銷售總量的20%左右。羅蘭貝格報告指出，預計2025年我國新能源新車銷量約570萬輛，而高階車型的市場容量約100萬輛。

從此看，高階經不好念，但也必須念，且還要念好。

同時，市場格局也遠沒成型。江湖未定，無論前浪後浪，皆為黑馬。