週刊新潮12/24刊發《禁止汽油車讓中國得利》，分析日本社會對政府電動車新政策的抱有和懷疑。
生態環保的背後，總有自我利益的追求。日本政府禁止銷售汽油動力汽車的政策引起了震動。為了實現低碳化社會，政府計劃用15年左右的時間，改用電動汽車等交通工具，但是，在美麗的名字背後，卻有著汙泥濁水、貪婪和利益相關者。
訊息傳出後，一位專門從事中小企業的企業顧問說：本田的兩個分包商慌慌張張地來找我諮詢。
他們是擁有100名左右員工的公司，生產發動機零部件。他們的關心是汽油車真的會被取代嗎？如果這樣的話，他們就沒有出路了，因此，想知道是否有什麼他們可以做的事業。
兩家公司都存活了半個世紀。其中一家公司的總裁是第二代。他跟我說，他想讓兒子繼承他的事業，但是，現在卻有點想著讓他做個工薪族。汽車工業一直是日本戰後製造業的支柱產業。面對這樣的諮詢，我不知道該怎麼辦。
汽油車出大事了。12月這一新聞首次出現在某報頭版的標題。經濟產業省計劃到2030年代中期，對所有新車，禁止在日本銷售使用汽油動力汽車，並將重點放在電動汽車上。電動汽車是指用電機發電的汽車的總稱，包括同時使用電機和發動機的電動汽車（EV）和混合動力汽車（HV）。
其實，美國加州、英國、法國等國家已經實施類似的"無汽油"政策已有一段時間了。7月，美國電動車龍頭企業特斯拉雖然年銷量不到37萬輛，但市值卻超過了銷售1000萬輛的豐田。公司市值一度增長了一倍多，達到4500億美元。
政府決定暫時允許銷HV車，但是，即使是HV車會排放二氧化碳。一些政府官員甚至認為應該杜絕HV車，堅定推動100%的電動車。因此，政府對電動車以外的一切事物都會開始嚴格監管，這一趨向估計很難避免。
順帶一提，去年日本新銷售的乘用車中，電動車佔比不到1%。不過，在生態和全球這兩大近年來的趨勢下，要想逆襲，難度很大。
加藤女士曾擔任產業遺產資訊中心主任，對日本製造業變遷的歷史非常熟悉。她說，在日本，有540萬人從事汽車行業。這約佔日本工人總數的8%。其中，從事製造業的有90萬人。他們中的很多人不是在大廠工作，而是在零部件廠工作。他們支援當地經濟。如果我們在10年多一點的時間裡，把他們迅速轉換為電動車，整個地方的經濟就會被全部不癱瘓。
這還只是一個簡單的計算，如果我們假設日本有540萬人受到影響，如果包括他們的家庭，平均一個家庭的人數是2.4人，那麼，大約有1300萬人將面臨外出的風險。要知道，多年來汽車行業裡的那麼多人，經過不斷的積累，才得以支撐日本作為工業化國家的基礎。
對於這些支撐日本經濟的人的生活，政府是怎麼看？顯然，不能輕易地說，即使出現了就業危機，如果能轉化為電動車，也就不會有什麼大問題。然而，事情似乎沒有那麼簡單。
畢竟，汽油車的結構和電動車的結構有很大的區別。早稻田大學研究生院經營管理學教授大山內篤說：汽油動力汽車的結構和電動汽車的結構，有很大的不同。在傳統的汽油動力汽車中，各部件之間相互作用，相互協調，形成單一功能。這就是所謂的整體架構。這種嫻熟的配合所需要許多技術訣竅，是一種無法用語言和數字表達的工匠精神和專業技能，也是無法輕易模仿。所以豐田公司等都會提供極為全面的教育和培訓，以傳承這些技能。這也與日本的企業文化相吻合，成為獨特的優勢。
另一方面，電動車的電機由軟體控制，零件較少，複雜程度較低。這就是所謂的模組化架構。相比之下，組裝更簡單，所以在極端情況下，你不需要成為一個汽車製造商，就能製造一輛汽車。
因此，電動車工藝不太可能吸收汽油車製造過程中流失的工作崗位。同時，日本企業也很難展現自己的技術實力。昔日的日本電子廠商曾經是世界的領頭羊，但是，由於電子產品迅速模組化，無法發揮其整體優勢，所以已經落寞了很久。
相反，也有人認為，全球汽車業轉向EV，其實是為了圍剿日本的技術強項，讓自己獲得優勢。舉個例子說，曾幾何時，日本滑雪選手在北歐綜合滑雪專案上稱霸世界。當時，歐洲國家對此並不熱衷，後來他們開始改變規則，讓自己很夠獲利，比如降低跳躍的分數，因為日本運動員在這方面表現突出，結果下來，歐洲選手就重新獲得了力量和優勢。
可以說，在汽車問題上，國際社會正在發生類似的事情。豐田等日系廠商在汽油車和內燃機HV方面依然保持強勢，但是，在電動車方面，它們最多與他國廠商並駕齊驅。我覺得還有一個方面，就是推動向電動車的轉變，目的是改變規則，讓電動車成為全球標準。
我想補充的是，鋰電池在電動車中的應用。剛果是世界上最大的鈷生產國，鈷是一種稀土元素，被用作電動車鋰電池的原材料。有專家認為，中國正在積極地對這個國家進行投資，並將資源圈起來。如果汽車產業成為電池產業，換句話說，向電動車轉變的進度越快，中國的利潤就越多。我認為日本正在落入這個陷阱。
因此，向電動車傳喚，就是一場自私與貪婪的商戰。首先，電動車真的環保嗎？對此也有疑惑，專家認為，如果只看電動車在行駛過程中排放二氧化碳，確實比汽油車和HV車更環保。但是，如果從油井到成車這樣一個過程來看，那麼即使是電動車在發電過程中也會產生二氧化碳，因為，中國和其他國家嚴重依賴燃煤電廠。有資料顯示，高效能的HV車的碳排放量，相對比較少。
如果是這樣，就更容易讓人質疑政府的目標過高。坊間有一個流傳，這背後有一個主謀。一位政府官員說，有一個叫水野的人，今年5月成為經濟產業省的顧問。他積極向菅義偉和其他高階行政官員提出無汽油汽車的想法。這也是菅義偉大膽決定抄底的一個重要因素。
水野先生現年55歲。在住友信託銀行工作後，活躍在英國等國的投資界。他在獲得前經濟產業大臣世耕弘成的友誼後，在政界建立了人脈，並在管理日本150萬億日元養老基金的GPIF擔任首席投資官，直到3月為止，長達5年。
他很有能力，但卻很固執，專心致志於金融。他深受政界信任，曾多次與總理會面，然而，這一新決策背後存在很大問題。事實上，他也是特斯拉的外部董事。
如前所述，特斯拉是一家領先的電動車公司。前面說過，特斯拉是電動車公司的龍頭企業，水野先生在4月份上任，持有該公司約2700股。他從最近股價的暴漲中大賺一筆，除此之外，他還提出了有利於他所參與的公司的政策。因此，他們的中立性很值得懷疑。
這樣看來，在清潔生態的背後，也存在著個人貪婪的商戰滑坡。當我直接問水野先生時，他說，他可不是一個政治商人。每當他以經濟產業省參事的身份發表意見時，他總是一定要確認是特斯拉的外部董事，然後才避開那個位置，作自己的發言。而且，他說：不過，我根本無法阻止電動車的發展趨勢。
然而，日本的產業政策整體上卻不是這樣。電動車在日本的整體產業政策中應該如何定位，應該制定怎樣的目標？為它設定什麼樣的目標，如何將它轉化為電動車時代的優勢，同時將日本到目前為止所擅長的東西發揮到極致？如果沒有這樣的戰略或藍圖，我認為僅僅因為汽油車是環境或全球標準，就簡單地取消所有汽油車，風險太大。
最後，鈴木汽車公司董事長鈴木修作為業內的重要人物，也有一番話要說。他最後表示：我們會盡一切努力，因為，這是政府的政策，但時，我認為我們需要全面地、從長遠的角度來考慮一切。未來太暗淡，沒有人知道10年後會發生什麼。
二戰結束後，汽車業一直是日本的重要產業，其成敗也關係到國家的存亡。那麼，這個政策當中，真的含有國家的百年大計嗎？