作為出行的重要交通工具之一，高鐵一直在國人的生活中扮演著非常重要的角色，而且由於受國家的管控，高鐵一直蒙著一層神祕的色彩。不過近幾年，隨著國家進一步的開放，高鐵運營的市場化程度也在進一步放寬，這不，京滬高鐵都在籌劃公開上市的事宜。

2019年10月25日，京滬高鐵釋出招股說明書，這份說明書也能夠讓我們得以一窺國鐵這個神祕集團以及旗下眾多的鐵路局。國鐵旗下一共有18個鐵路局，按照成立時間的先後有廣州鐵路局、北京鐵路局、蘭州鐵路局、濟南鐵路局、哈爾濱鐵路局、南寧鐵路局、瀋陽鐵路局、上海鐵路局、成都鐵路局、呼和浩特鐵路局、烏魯木齊鐵路局、鄭州鐵路局、昆明鐵路局、南昌鐵路局、青藏鐵路局、太原鐵路局、西安鐵路局和武漢鐵路局。

根據招股說明書披露的資料，2018年18個鐵路局中只有6個鐵路局是盈利的，其餘12個全部都是虧損的，其中成都鐵路局虧損最嚴重，全年虧損127億元。

資料來源：京滬高鐵招股說明書

在盈利的6家鐵路局中，上海鐵路局的盈利能力公認最強，2018年總資產為10061億元，淨利潤17億元，2019年上半年總資產為9270億元，淨利潤為77億元。

太原鐵路局盈利能力僅次於上海鐵路局，2018年該公司實現總資產4037億元。淨利潤96億元，2019年上半年總資產4023億元，淨利潤63.6億元。

國鐵集團前身為原中國鐵路總公司，2019年6月，經國務院批准同意，原中國鐵路總公司改制成立國鐵集團，註冊資本為173950000萬元，法定代表人為陸東福。

2018年全年，鐵總實現收入合計10955億元，相比於2017年的10154億元繼續增長，實現淨利潤20.5億元，相比於2017年18.2億元實現增長，且達到鐵總歷史上最高收入。

在鐵總10955億元的收入中，運輸總收入為7659億元，客運收入為3567億元，貨運收入為3522億元，客運收入略高於貨運，這也延續了2017年客運收入略高於貨運收入37億元左右的差距。

鐵路是國民經濟大動脈、關鍵基礎設施和重大民生工程，中國人口眾多、幅員遼闊，鐵路運輸基於其運載量大、執行成本低、能耗少等特點，已成為中國最為重要的交通運輸方式之一。2012-2015年，中國鐵路固定資產投資總額穩步增長，至2015年達到8238億元，2015年以來，鐵路固定資產投資總額基本穩定，維持在較高水平。

資料來源：國家鐵路局

2011年以來，中國鐵路營業里程穩步增長，高鐵營業里程快速攀升，鐵路營業里程由2011年9.3萬公里增長至2018年13.1萬公里，高鐵營業里程由2011年0.7萬公里增長至2018年2.9萬公里。而且高鐵營業里程佔鐵路營業總里程的佔比在不斷提高，從2011年的7.5%提高到2018年的22.1%，提高了接近3倍。

資料來源：國家鐵路局

隨著鐵路的規模不斷壯大，需要的資金也越來越多，鐵總在本身所持資金不足的情況下，只能借債，而鐵路建設是長期工程，這也導致了鐵總債務規模不斷增加。2018年鐵總負債達到52134億元，而根據2019年一季報顯示，截至2019年3月31日，鐵總負債已經攀升至52684億元，也達到歷史新高。

過重的負債和鐵路局長期以來的虧損，致使一部分人對鐵路建設的多寡產生懷疑，包括我們建築行業——鐵路建設的承擔者，很多人也認為鐵路建設的產能是過剩的，也就是說認為鐵路建多了。

那中國的鐵路到底是不是建多了呢？

也就說，如果按照發達國家的標準來看的話，我們現在的鐵路建設還大有可為。但是如果鐵路建設遠不夠的話為什麼當期的鐵路運營情況卻如此不理想呢？

其實鐵路的建設和運營是一個相當複雜的過程，而且從國家層面上來講，關乎國計民事的事情不能單單以營利來看，而且看營利不能只看區域性，評價營利的指標也不能僅以金錢來衡量。

比如說雖然區域性來看，賺錢的鐵路局數量明顯少於虧錢的鐵路局數量，但是總體來看，鐵總是盈利的，去年還盈利了26億元。鐵總是肩負著國家的使命，全國的鐵路都要管，不能只要盈利的而不要不盈利的，當然如果能實現都盈利那絕對更好。但是某些地區如西部，地廣人稀，要實現盈利幾乎是不太現實的問題，但我們能因此說該地段的鐵路沒有存在的必要嗎？

國企的存在是為了維護社會穩定而不是單單為了盈利，我們大力發展高鐵，修路到戶，包電到戶，哪個不是賠本買賣？但這也體現了社會主義的優越性，先富帶後富。

其實鐵路想盈利很簡單，貨運每噸公里增加幾分錢就可以，客運票價每公里漲幾毛錢也可以，但是我們並沒有這麼做，因為鐵路為人和貨物節省出來的時間成本、運輸成本，由此帶來的整體社會效益遠大於在鐵路的經濟效益，讓每個人都買得起車票去全國各地，讓貨物始終維持低運輸成本而穩定物價，這才是鐵路的重要意義。從這個意義上說，我們的鐵路建設不是太超前，依然需要快馬加鞭！