曾經被看好的行業新秀——深圳市沃特瑪電池有限公司（以下簡稱“沃特瑪”），在過去一年多裡經過工人放假、停工之後，在近日傳出了破產清算的訊息。
11月13日晚，沃特瑪母公司堅瑞沃能(1.580, 0.00, 0.00%)（300116）釋出公告稱，深圳市中級人民法院已於2019年11月7日裁定受理黃子廷申請深圳市沃特瑪電池有限公司破產清算一案。
公告顯示，深圳市沃特瑪電池有限公司對外負債約197億元，拖欠559家供應商債權約54億餘元。受沃特瑪“爆雷”影響，堅瑞沃能前三季度實現營收4.30億元，同比下降87.86%，歸母淨利潤為-26.1億元，扣非淨利潤為-24.8億元。
面對公司的資金問題，堅瑞沃能表示，如果人民法院裁定沃特瑪進入破產清算程式，將會對公司目前所面臨債務危機的化解產生積極影響。
當然，一旦重整失敗，無論是沃特瑪還是堅瑞沃能都將“告別”動力電池行業。
在昔日動力電池巨頭即將進入破產程式的同時，目前國內動力電池排名前十的比克電池，也深陷資金鍊危機，被上游供貨商集體追債。
自11月7日以來，鋰電池正極材料研發的四家上游企業——容百科技(23.920, 0.00, 0.00%)、當升科技(19.470, 0.00, 0.00%)、杭可科技(31.080, 0.00, 0.00%)、新宙邦(27.330, 0.00, 0.00%)陸續釋出關於應收賬款風險的提示性公告，提示針對比克電池應收賬款存在無法收回的風險。其中，當升科技提示金額最大，為3.79億元。
而比克動力對眾泰等主機廠的貨款追討也已經持續數月。在此前三個月中，比克動力已經對欠款6億元的眾泰汽車(2.580, 0.00, 0.00%)，向杭州市中級人民法院發起過兩次訴訟，但截至目前仍未解決。
11月12日晚，比克動力釋出宣告表示，未能如約付清供應商貨款的主要原因是，目前面臨著一定的現金流壓力，其中主要受眾泰汽車及華泰汽車未付貨款影響，並因此波及上游廠商。
公開資料顯示，目前眾泰汽車對比克動力的欠款約為6億元，華泰汽車約為3億元，合計9億元。
沃特瑪的轟然倒塌與比克電池的“夾心債”，或許只是目前國內動力電池企業發展現狀的縮影，隨著熱度逐漸褪去，政策紅利消失，產能結構性過剩，現金流不足等狀況頻出，動力電池企業正在遭遇新一輪的洗牌。
行業開始洗牌
“今年整個動力電池產業鏈都迎來了至暗時刻，‘黑天鵝’到處飛。” 11月15日，國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼Quattroporte方建華在第四屆動力電池應用國際峰會的發言中指出，這種“黑天鵝”事件的發生，正是行業發展由過去的野蠻生長向高品質發展過渡的必然結果。
方建華認為，在補貼退坡的同時，中國政府也在加大開放力度，引進外資企業入華，多重因素疊加，國內新能源汽車產業鏈上中下游都將迎來深度洗牌。
事實上，在中國動力(21.240, 0.00, 0.00%)電池行業發展初期，湧現了一批電池企業，在過去數年間，市場已經進行過一輪出清。
有資料顯示，2016年中國動力電池企業數量為155家，2017年降為約130家，2018年則只剩下了100餘家；2019年1-9月，有裝機資料的動力電池企業為69家，而去年同期的資料是89家。這也意味著，僅僅一年時間內，可能有20家電池企業已經退出新能源汽車領域，或者至少在今年內暫時退出了。有專家預測，在未來幾年，這一數字還將繼續下降。
車市“寒冬”帶來的影響，遠比想象中嚴峻。新能源汽車銷量已連續四個月下滑，且下滑幅度不斷擴大。也在很大程度上”殺傷“了動力電池企業。
“2019年，整個電動汽車和動力電池產業鏈都面臨極大的壓力和挑戰。” 中國化學(6.230, 0.00,0.00%)與物理電源行業協會動力電池應用分會祕書長張雨認為，挑戰來自於兩方面：一方面，主機廠面臨巨大資金壓力，在動力電池選擇方面對成本和安全效能提出更高要求；另一方面，動力電池企業承擔著嚴峻的降成本壓力，但自身無法完全消化，需要鋰電產業鏈各界的協同配合。
據了解，目前大部分動力電池企業都依賴主機廠生存。一旦主機廠的銷量下滑或者調整產能，電池生產企業的業績就會受到影響。
過於依賴主機廠的直接後果是，主機廠出現財務危機，將直接波及動力電池企業。鉅額貨款無法及時收回，給動力電池企業在生產採購、產能擴充、研發投入和裝置升級等方面都構成了極大壓力，以至於企業不得不降低開工率，減少支出。
整車廠要求穩定、安全、產品品質高的貨源，過去幾年，中國新能源(4.920, 0.00, 0.00%)汽車快速發展的幾年間，更多資源傾向於頭部企業。而比亞迪(42.830, 0.00, 0.00%)以前是自產自銷，於是寧德時代(72.870, 0.00, 0.00%)成為了車企的“香餑餑”，幾乎和所有的主流車企簽下了戰略合作協議。寧德時代等頭部企業逐漸掌握了市場話語權，二三梯隊電池企業的車企資源匱乏。
此外，動力電池相關企業還面臨著不小的發展壓力，這種壓力不僅來自於產能過剩帶來的競爭升級，也來自於新能源產業補貼政策調整帶來的挑戰。
隨著LG化學、SKI、三星SDI、松下等外資電池品牌湧入，同時掌握強勢話語權的主機廠也在向上遊延伸，這讓市場空間本就狹小的二三梯隊企業，處境似乎更加艱難。
二三梯隊企業的機會在哪？
高工產業研究院（GGII）釋出的《動力電池月度資料庫》統計顯示，2019年1-9月動力電池裝機量排名前十企業中，除力神、孚能科技、比克與去年同期相比處於負增長之外，其餘七家動力電池企業均保持不同程度的正增長。
從企業來看，今年前9個月動力電池裝機量前十名的企業合計裝機量約為37.51Gwh，佔總裝機量的88.7%。其中，寧德時代裝機量達到了21.43Gwh，佔整體的50.64%；比亞迪的裝機量為8.76Gwh，佔整體的約20.7%。
雖然寧德時代和比亞迪佔據了超過七成的市場份額，呈現出明顯的“二八定律”，但在業內人士看來，這並不意味著二三梯隊的中國動力電池供應商沒有市場機會。
“市場洗牌的概念並不意味著只有幾家企業能夠生存。洗牌不是將企業的數量洗得越來越少，洗牌是指大家更理性地去做一件對的事情。”11月18日，中國汽車動力電池產業創新聯盟副祕書長、原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬在接受記者採訪時表示，“動力電池行業發展從政府主導走向市場主導，未來的發展趨勢由市場決定，只有能做出符合市場需求的產品的企業，才能有機會活下去。”
在王子冬看來，目前中國動力電池企業格局的形成是在過去幾年中國家補貼刺激下形成的，但隨著電池行業的逐步市場化，依然有新的企業投入到動力電池競爭中來。
此外，從傳統燃油向新能源汽車轉變過程中，傳統的汽車巨頭不願離開舞臺中心。正在大力推動電動化的福斯，決定將更多核心的動力電池技術掌握在自己手中，不僅斥資近10億歐元自建電池工廠，還通過收購電池企業來獲取新技術。長城汽車(9.550, 0.00, 0.00%)也將生產動力電池的蜂巢能源獨立出去，準備將其市場化，未來將不只向長城汽車供貨。
“行業形成目前的寡頭壟斷式的格局，是因為沒有充分的市場化競爭，但是走向市場競爭是必然的，諸如取消白名單等措施也在推動行業走向競爭，我們認為這是一個機會，是給後來高階動力電池企業留了很大機會，我們相信會有新的高階動力電池企業打破原有的格局。”11月18日，蜂巢能源科技有限公司總經理楊紅新對21世紀經濟報道記者表示。
在楊紅新看來，動力電池行業目前發展格局一個顯著的特點就是結構性產能過剩，高階資源嚴重不足，真正滿足車使用的動力電池屈指可數，所以未來的行業競爭洗牌在所難免。未來動力電池企業要想生存，要真正能把技術研發做好，真正按照滿足車規級的品質標準來開發產品，建立相應的產能保障能力，還要掌握下一代產品的前沿技術，這樣才能實現可持續發展。
此外，隨著電池能量密度的不斷提高，動力電池的品質、成本、安全、技術升級，將是動力電池行業競爭的焦點，也將是整個新能源汽車行業競爭的關鍵。
針對國內動力電池行業競爭格局，中國化學與物理電源行業協會祕書長劉彥龍在15日舉行的動力電池應用國際峰會上表示，未來幾年，將是中國動力電池產業鏈上下游企業十分艱難的時期，動力電池企業要將產品的品質和安全放到第一位，整個產業鏈要協作配合共渡難關，龍頭企業要繼續做大做強，二三梯隊企業要找準自身定位，通過產品優勢佔領相應市場。
“提質降本可以促進電動汽車的普及，進而拉動對高階動力電池的需求，形成一個良性迴圈。日韓等外部強有力的競爭者進來，促進價格迴歸市場化，尤其高階動力電池迴歸市場化，促進我們國內企業的品質提升，促進我們成本控制的能力。”楊紅新表示。