文｜Karakush

前些天，比亞迪在哥倫比亞中標一筆純電動大巴訂單，一共379臺。

這是7月以來他們少有的好訊息之一。

近來比亞迪似乎不大行，財報可以給我們一個更具象的表達。今年三季度，比亞迪營收316.37億元，同比下降9.17%，歸屬於上市公司股東的淨利潤1.19億元，同比下降88.58%。

前景也不是很樂觀，預計全年淨利潤在15.84億～17.74億元——鑑於前三季度淨利累計為15.74億元，潛臺詞則是，四季度咱恐怕也別指望啥。

為此，比亞迪A股股價一度跌超6%。

6月新能源補貼巨幅退坡是主要原因。

一方面，是趕在政策過渡期結束前主動透支了下半年的銷量，因此上半年業績堅挺，營收621.84億元，同比增長14.84％；淨利14.55億元，同比增長203.61％——即便算上糟糕的三季度，前三季度累計營收淨利是雙增的。但是這樣也令下半年變得更加艱難。

另一方面，是補貼退坡之後新能源汽車的銷量扛不住節節敗退：7月1.66萬輛，同比下滑11.84%；8月1.67萬輛，同比下滑23.44%；9月，1.37萬輛，同比下滑50.97%；10月1.26萬輛，同比下滑54.58%。

今年比亞迪在新能源銷量上的小目標是42萬輛；而截至10月，僅完成了48.85%。

這個節奏，和整個新能源市場在補貼退坡之後的疲軟是相對應的。根據乘聯會的資料，7月到10月同比降幅分別為3.8%、21.7%、34.8%、45.3%，跌幅逐月遞增，手筆遠超大市。

當然不是比亞迪一家如此，幾乎所有的新能源玩家都給跪了。生動說明了中國新能源的現狀，依舊是國內車企嚴重依賴國內市場，而國內市場嚴重依賴國內政策，再頭部也不例外。拆拐之後如何自強不息，是行業的共同命題。

短期內，行情不會變好。今年初，中汽協預測新能源車全年銷量160萬輛，近期的持續下滑讓他們改了答案，到150萬輛，目前的完成率在63%。還剩兩個月，還有很大的距離。而明年，業界的中性判斷仍停留在160萬輛的量級。保守的態度，在近幾年是罕見的。

財報釋出三天後，比亞迪在深圳坪山舉辦了25週年高層培訓交流會。王傳福在會上說，“這是一場波瀾壯闊的淘汰賽”，還說“要不忘初心，牢記使命。”

從滿盈的生存危機感中，你能感到內憂外噪之下的老王有多大壓力。而三百多臺海外大巴所帶來的民族自豪感，顯然不能讓比亞迪輕鬆多少。縱使大巴單車價格高一點，這個體量恐怕連被稱為“杯水車薪”的資格都沒有。

但這或許是比亞迪又一輪爆發的機會。

在公交界，379臺純電動大巴是罕見的大單。這是迄今比亞迪在哥倫比亞乃至整個美洲拿下的最大一筆純電動大巴訂單；此前的紀錄是智利的183臺。這批純電動大巴將於明年下半年交付，運營期限為15年。

比亞迪在全球最大的一筆，是在今年6月來自印度的1000臺。絕大多數訂單都是小而美的，比如3月來自澳洲的200臺，5月來自瑞典的20臺，最重磅的應該是9月來自德國的22臺，12米純電動大巴，單車核載80人，重在標誌著比亞迪即將進入德國市場，雖然正式落地要等到明年夏天，在德國波鴻市、蓋爾森基興市和赫恩地區。

如果你熟悉德國的地界，就會知道這些地方都是在魯爾區，德國著名的老工業區。在此投放電動車，簡直是新舊能源更迭的一個隱喻。簽單的公交運營公司Bogestra表示，在這批純電動大巴加入後，就能完成自身10%的電動化，從而成為魯爾區零排放的倡導者。

這種牽一髮則動筋骨的佔比，是海外電動大巴市場的一個縮影，說明體量是很小的，程序是滯後的。根據彭博新能源財經的報告，全球電動公車隊在2018年體量在42.5萬輛，其中近42.1萬輛在中國，佔比高達99.06%。其他地區可以忽略不計，比如歐洲只有2250輛；美國更少，只有300輛。

不過這個高純度有下降的趨勢。尤其是隨著歐洲近兩年的強勢鏹入，很多城市比如奧斯陸和倫敦等等等，都為公交系統全面電動化設定了目標。據統計，歐洲公車平均每年註冊新車4萬～5萬輛；歐洲議會預計，到2025年電動車佔比將達到50%，2030年將達到75%。

在這片即將井噴的市場，比亞迪已經卡好位置。截止今年，其在歐洲獲得超過800輛純電動大巴訂單，市佔率超過20%。並且在歐洲20多個國家超過80個城市中實際運營，據報道歐洲業務已經實現盈利。最突出的比如英國，到今年比亞迪累計獲得超過300輛訂單，佔英國電動公交市場60%以上份額，位列第一；而在倫敦，其市佔率甚至超過了80%。

在一個野蠻生長的市場，今天的市佔率，就是明天訂單的背書。比亞迪在美國的例子就是這樣，和在其他國家主要和一兩個運營商達成長期合作不同，比亞迪在美國的訂單比較分散，是和各種機構機關的步步為營，從斯坦福大學23臺、到長灘運輸署60臺、洛杉磯大都會交通局25臺、丹佛市36臺、羚羊交通運輸局85臺等等等。目前比亞迪在美國電動大巴的市佔率也在80%，這都是背書帶背書滾起來的。

此外，競爭的視窗期也不能更好了。中國商用車電動化戰略比歐洲早5年，不敢說技術上一定碾壓，但是在商業化方面，比起戴姆勒和富豪等等仍處於試用階段的老牌商用車品牌，會更具經驗。

而比亞迪自身還有一些可見的優勢。

一，是在技術和產品上已經作出特色，並且獲得一些高門檻市場的肯定。比如我們曾經報道過，日本在三年內兩次向比亞迪訂購了共15輛大巴，量雖然不足為道，但是依然值得叫好，因為進駐和回購本身就足以證明比亞迪的產品力。

一來，是日本對排放和安全技術標準嚴苛；二來，是基於自身在汽車工業上的優越感，他們對外來車企的接受度特別低。這是在各地都會存在的地方保護基礎上，額外附加的傲嬌代溝。

而除了電動，比亞迪在設計上還帶有聯絡現實的思考。比如最新的哥倫比亞訂單，在車內就會佈置了可供充電的USB介面，以及輪椅區、上下車導板和導盲犬區；還會搭載智慧鑰匙系統，遙控車門。

二，是得益於內部垂直整合，從而使產品具備一定的成本優勢。尤其是比亞迪自己擁有全套“三電”技術，相比於依靠外部採購的競品，對成本可以有更好的控制。這也大概率是目前比亞迪能夠在份額上排名第一的重要原因。

以歐洲市場為例，目前有超過30家客車製造商銷售純電動客車，只有極少數具有自主研發能力，主流是採用BAE、西門子、採埃孚的電驅動技術，後者在價格上可能就拉不開差距。現階段電動大巴的價格要高於柴汽油產品，大部分運營商採購時還是會考慮價效比。

三，是生產製造環節以外，整個電動化的體系生態輸出。

沒有其他國家像中國這樣力推過電動化，在區域性匯入電動大巴時就會遇到配套等等各種問題。比如在東南亞市場，電動化水平不高，比亞迪就不僅要提供產品，還要幫助政府和運營公司建立起完整的電動巴士運營體系。考慮到這一點，公車相比私家車也是一個更簡單的切口，它的場景和路線都是既定的，續航、充電等等就更可控。

不過，相比乘用車的縱深，公車仍舊是一個非常侷促的市場，受限於本身的容量、接受度、使用年限和成本。根據國際能源署2018年報告，到2030年全球的電動公車數量將在150萬輛。

我們從比亞迪的單方面努力來看，2011年比亞迪在全球率先提出“城市公交電動化”戰略，到今天8年時間在海外交付電動大巴5萬臺。投資回報率顯得特別低。雖然我們在期待指數爆發的曲線，但也不能誇大它在量級上的影響。

不過，這或許是幫助優化比亞迪的銷售結構的一個出口。

一個很有意思的對比是和特斯拉。基於自身電池業務，比亞迪其實也非常早就朝著新能源汽車奔去，2006年成立了電動車研究所，研發出第一代插混車型。然而，今天兩者在新能源汽車中的地位相差懸殊。電池和動力上技術路線或許是最主要的原因；同時我們也不能忽略一個重要的因素——全球市場。

特斯拉的銷量中，只有57%是來自美國，剩下則來自五花八門的地方。相比之下，比亞迪和大部分中國車企的幾乎所有市場是聚焦本土，鑑於中國是最大的電動車市場其實是無可厚非的，但是現在我們應該看到單吊的風險和全球的機會。

一方面，如果你要成為一個真正的全球電動車領導者，就不能固步自封於一個國家的大盤，是盤子總有到邊界的一天。這一點已經有所體現——根據今年上半年全球市場電動汽車暢銷品牌榜（含插電式混動車型資料），特斯拉已經超過比亞迪，成為交付電動汽車最多品牌。如果算上下半年比亞迪必然的頹勢，那特斯拉應該是穩居年度全球銷冠沒跑了。更大的世界，更大的市場。

另一方面，全球化市場可以幫助平攤掉把雞蛋砸在一個籃子裡的風險，否則有一天打敗你的可能是一紙檔案。特斯拉向歐洲和中國擴張的動因，也是因為本土補貼退坡。

而選擇從公車入手，相比更注重營銷體系的乘用車，對於本身品牌力堪憂的自主車企來說更具備可操作性。

實際上，很早比亞迪對全產業規劃過一個“7+4”戰略，意思是比亞迪要在私家車、公交、計程車等七大常規領域以及倉儲、礦山、機場、港口四大特殊領域進行全面的車型投放，目標是把道路交通領域所有用油的地方全部用電解決。所以除了公交外，比亞迪也有向海外投放其他觸點，諸如電動計程車e6也取得了不錯的成績。

你可以看到王傳福想要build的dream，比亞迪有一天可以成為不只是一家普通的電動汽車製造商，而是要像埃克森美孚和千兆瓦時代的通用汽車，可以創造出一個新行業的企業。眼下這些幾十臺幾百臺的小單子，或許可以成為比亞迪轉身走向全球的契機。