汽車概念股還能火爆到幾時？純電動車真比傳統燃油車環保嗎？氫能源動力系統離我們還有多遠？1500億美元，將給本土產業鏈帶來什麼？

吸金能力超強的汽車圈從來不缺流量。

2020年底，一則“豐田章男炮轟電動汽車”的帖子衝上了熱搜。作為全球最大的汽車企業掌門人，豐田章男抨擊純電動汽車過度炒作，並不環保。“我對正在興起的‘電動車’革命深感不滿，很多企業會因此消亡，很多投資會付諸東流，這個過程中還將釋放更多的碳排放！”

2021年的第一天，特斯拉放大招：宣佈正式開售國產Model Y，價格最高狂降16.51萬元！訊息一出，特斯拉便遭全民瘋搶：特斯拉官網被擠“崩了”，全國各地門店也被擠爆。

此前，隨著2020年特斯拉市值衝破6000億美元大關，來自中國的造車新勢力股價也一路飆升。

而伴隨這輪新能源汽車概念股行情的暴漲，市場傳出“未來5-10年，全球汽車製造商將對電動汽車技術投資增加3000億美元，其中一半資金將投向中國”的訊息。中國智慧電動汽車市場，儼然一個巨頭爭相湧入的藍海。

此情此景，恰似一本書的名字：《飢餓的盛世》。我們不禁對新能源汽車產業發出四問，並就此採訪了相關專家。

1、 一問：汽車概念股還能火爆到幾時？

2020年下半年以來，我國新能源汽車生產和消費出現回升態勢——在2020年12月16日國家發展改革委例行新聞釋出會上，新聞發言人孟瑋介紹，新能源汽車7月份開始呈現持續回升態勢，11月產銷分別完成19.8萬輛和20萬輛，同比分別增長75%和105%。

其中，中國造車新勢力在這波新能源汽車暴漲行情中最為顯眼。一年不到的時間裡，蔚來股價上漲了16倍；小鵬、理想上市兩三個月內漲幅也都近兩倍，市值全部擠進了全球車企市值的TOP 20；蔚來更是一度成為全球車企市值的TOP 5；隨著威馬汽車在不久的將來登陸科創板，成為科創板造車新勢力第一股，或將衝擊千億市值。

賽迪集團汽車產業研究中心總經理鹿文亮告訴“中外管理”：從2020年下半年開始，汽車概念股就表現良好。單從美股來看，蔚來、小鵬、理想的漲幅比較突出，但國內新能源汽車概念股的表現也不差，2020年中，新能源汽車市值就整體超越傳統燃油車——先是比亞迪超越上汽大眾，後是蔚來超越比亞迪。

汽車行業資深分析師梅松林則提醒：對於造車新勢力的股價飆漲，很難用某種理念做出合理化解釋。按照常理，新勢力車賣得越多虧損越多，前景很難說清楚，這時資本一邊倒地叫好、抬高股價，比較反常。 梅松林認為汽車概念股的超高股價，主要因為整個市場資金流動太過剩了。畢竟現在的優勢股不多，而電動車是最能代表未來的熱門行業之一，投資者只能先選一些佼佼者來推動股價。近期“百度造汽車”的訊息傳出後，百度股票就上漲了，市值一度飆升至六七百億美元，這是百度做任何事都難以企及的股市利好。

另外，近期蘋果“造車計劃”流出之後，也順勢拉昇了蘋果股價。

“連蘋果這樣一個市值如此高的公司，股價都在應聲上漲，而且是在美股整體下跌背景下一枝獨秀地上漲，這就很說明問題了……現在不管是造車新勢力，還是科技公司，彷彿只要跟‘造車’搭上邊，股票就會上漲。”梅松林笑言。

梅松林的建議是：汽車概念股能不能持續上漲，要看接下來的大環境怎麼樣。即股市能不能保持現在這種資金流動過剩的局面，目前看不確定性較大。另外，要看汽車概念股每家的市場表現，也就是銷量能不能維持股票的增長。如果這家公司的銷量一直保持100%、200%的增長，並維持領頭羊地位不變，那麼支撐高股價就沒有問題。

對於普通投資者而言，買汽車概念股必須考慮股票本身的穩健性。像百度、蘋果就屬於穩定性良好的優質股，底子本身就不錯的公司，跨界去做智慧電動車，對行業是一個利好，這個利好或將推動股價的上漲。

2、二問：純電動車真比傳統燃油車環保嗎？

網民的看法大致可以劃分為兩大陣營：

正方：贊同豐田章男的說法。認為電動車汙染更重，因為電池的報廢處理，會造成環境汙染。

反方：反對豐田章男的說法。認為燃油車不僅浪費資源，而且燃油發動機透過燃油產生動能轉換，會讓很多能量排入大氣中，造成嚴重的汙染。

事實上，電動車環不環保，需要具體問題具體分析，看各國的能源結構情況。目前來看，電動車的確不環保。因為，在全球大部分國家的能源結構中，煤炭發電的火電佔據著超過一半的版圖，這成為豐田章男炮轟電動車的有力佐證。

表面看，零排放的電動車似乎更加環保，但電動車確實間接是一個“汙染大戶”。

梅松林表示，豐田章男說的“電動車更不環保、會造成更多的能源浪費”，是基於日本汽車市場的實際情況。日本電動車的確不比燃油車環保，發電用的主要是煤炭和天然氣，在可再生能源利用方面的佔比並不高。

而中國的情況就不太一樣。在太陽能、風能、水能等可再生能源利用方面，中國比日本起步早，發展也快，這是近些年業內一致認為要大力推動電動車的重要原因，就是想充分利用可再生能源，減少對石油的依賴——汽車一向是“石油大戶”，中國每年進口的石油，基本都被汽車市場消耗。

但梅松林也提醒：如果豐田章男說的是續航200公里以下的電動車，那就比傳統燃油車節能。總體來說，電動車還是比續航200公里以下的傳統燃油車節能。

對於網友關心的“電動車動力電池報廢處理”問題，梅松林也給出了看法：電動車廢舊電池的處理，要找到更好的替代解決方案，以讓電池報廢變得更加環保。主導原則是提升能源利用率，使用壽命到期的電動車動力電池，可以作為工廠的備用電源，進行多次迴圈利用，直到把電池價值利用到極致，這樣的報廢電池，對環境的汙染才是最小的。

3、三問：氫能源動力系統離我們還有多遠？

以上正反兩方爭議的核心就在於，電能產生的上游是不是環保？因此，有網友提出不如發展氫能源汽車。他們認為電動汽車只是新能源汽車的一種，不代表以後都是電動車，國家不如大力發展氫能源，打破石油壟斷。

對此，梅松林表示，用清潔能源氫去驅動汽車，看似環保，但電解質水，即分離氫的過程依然離不開電。但電從哪裡來呢？依然要靠燃燒煤炭來獲得。所以，電解制氫的過程不僅不環保，能源利用率也不高。

在氫能源供給體系建設方面，國家也做出了政策指引——2020年10月，國務院辦公廳頒佈《新能源汽車行業發展規劃（2021-2035年）》。

該《規劃》指出：要有序推進氫燃料供給體系建設，提高氫燃料制儲運經濟性，推進加氫基礎設施建設。到2035年，實現燃料電池汽車商業化應用、氫燃料供給體系建設穩步推進的發展目標。

“電解氫後，氫的儲運環節還要考慮安全、經濟、可靠等各項成本因素，與之配套的基礎設施都要重新規劃，這是一筆相當昂貴的投入。所以說困於成本，氫能源汽車只能被列為一項中長期規劃。”梅松林如此解讀。

另據他透露，技術相對成熟的插電式混合動力汽車，現在已經成為燃油車的很好補充。隨後市場再逐漸從插電式混合動力進化到純電動階段，到那時，純電動汽車就走上市場的主流了。

鹿文亮表示，氫燃料供給體系建設，的確是一個複雜的系統性工作。國家希望把氫燃料作為一個儲備技術來做，先透過上游氫燃料核心技術的突破，做一些示範應用。所以，這次《規劃》才會提“加強氫能源基礎設施配套”，比如先建一些加氫站、供氫體系等等。

4、四問：1500億美元，將給本土產業鏈帶來什麼？

在這3000億美元的總支出中，德國大眾集團（簡稱“大眾”）電氣化投資，約佔三分之一（約910億美元）。大眾電氣化全面預計：到2025年，三大洲的電動汽車產能將達1500萬輛，其中包括50款純電動汽車和30款混合動力汽車。最終，大眾將為其12個品牌（包括奧迪和保時捷）約300款車型提供電動版。

2020年6月，大眾把老牌國企江淮汽車收入囊中，而此次收購的主要目的，就是瞄準中國新能源汽車市場。據悉，大眾目前已明確其“MEB新能源汽車戰略”，大有舒展筋骨，逐鹿中國市場的架勢。

“大眾之所以如此看重中國市場，因為其全球銷量的40%都在中國。中國一個市場的銷量，相當於歐洲市場的銷量總和，中國市場對大眾太重要了！”梅松林說，“眾所周知，中國率先實現了傳統燃油車向智慧電動汽車的轉型，大眾如果不抓住這次機遇的話，將對全球地位帶來影響。畢竟大眾在新能源汽車市場整體落後了，而中國傳統造車勢力如比亞迪、廣汽新能源，均實現了向智慧電動汽車的轉型，大眾可謂亞歷山大。”

但是，大眾電氣化的厚積薄發之力不可小視。大眾過去在新能源領域的重視程度不夠，現在恍然醒悟，時間點卻卡的剛剛好，直接上馬純電動，少走了很多彎路。畢竟，做開路先鋒，風險也高，而做市場跟隨者，也不失為一個明智選擇。

毫無疑問，隨著特斯拉、大眾的到來，將對中國汽車供應鏈的智慧化轉型起到推動作用。

梅松林認為，雖然中國電動汽車的發展勢頭不錯，但市場規模偏小。未來中國想把電動車做大、做強，單靠造車新勢力遠遠不夠，必須讓傳統造車陣營的實力玩家參與進來。傳統陣營無論資源、人才，還是市場規模，都強於新勢力。比如：大眾如果能圍繞EMB平臺開花結果，將做出很多電動汽車創新型產品來。

無獨有偶，鹿文亮表示，此前的中國汽車供應鏈廠商，一直本著“量大賺錢”的思路，很少為一兩款車型開發一套供應鏈體系。所以，巨頭的湧入對於本土供應鏈絕對是利好，不僅可以供給大眾等巨頭，也可以供給國內新能源汽車。而且，零部件領域存在一個規模效應的問題，汽車供應鏈配套開發一次後，如果能規模化地去推廣應用，經濟效益將非常可觀。