11月26日，德國聯邦經濟和能源部部長彼得·阿爾特邁爾在柏林釋出《國家工業戰略2030》報告最終版。阿爾特邁爾在釋出會上表示，該戰略展示出“確保（德國工業）未來繁榮和就業的綜合概念”。據悉，當天釋出的《國家工業戰略2030》最終版主要由幾部分組成，內容涉及改善德國作為工業基地的框架條件、加強新技術研發和調動私人資本、在全球範圍內維護德國工業的技術主權等。
據德國媒體報道，該戰略讓德國政府今後可通過動用國家資金收購本地企業股份的方式，阻止來自非歐盟國家和地區的企業收購一些特定領域的德國企業。與此同時，阿爾特邁爾還提到，這一做法將是“最後手段”，是“備用選項”。
《國家工業戰略2030》目標：重奪德國及歐盟的科技領先地位“工業 4.0” 研究專案由德國聯邦教研部與聯邦經濟技術部聯手資助，在德國工程院、弗勞恩霍夫協會、西門子公司等德國學術界和產業界的建議和推動下形成，並已上升為國家級戰略。德國聯邦政府投入達2億歐元，在 2013年4月的漢諾威工業博覽會上正式推出，其目的是為了提高德國工業的競爭力，在新一輪工業革命中佔領先機。該戰略得到德國科研機構和產業界的廣泛認同，弗勞恩霍夫協會在其下屬 6－7 個生產領域的研究所引入工業4.0 概念，西門子公司早已將這一概念引入其工業軟體開發和生產控制系統。
德國工業 4.0 的核心是“資訊物理系統”。德國正在通過“資訊物理系統”竭力阻止資訊科技的侵入，因為這些會干擾其在製造業的支配地位。德國希望通過這套系統從下而上快速的的侵佔製造業，直至佔領頂端的資訊和資料系統，從而實現“智慧工廠”。具體手段就是通過感測網緊密連線外界現實世界，將網路的高階計算能力有效運用於現實世界中。企圖將設計、開發、生產等所有流程的資料通過感測器採集並進行分析，形成可自律操作的智慧生產系統。而“國家工業戰略2030”或許是繼“工業 4.0”之後，德國又一個關乎未來國運的重大戰略。
今年2月5日，阿爾特邁爾曾在柏林舉行的新聞釋出會上，正式向外界介紹了《國家工業戰略2030》報告，並展示了該《戰略》的草案。據悉，該草案由阿爾特邁爾本人親手完成，旨在進一步提高工業產值，保證德國工業在歐洲乃至在全球的競爭力。 據業內資深人士分析認為，電動汽車、數字化、人工智慧等是蒸汽機時代以來最具創新的發明，這些領域擁有廣闊的前景。如果德國錯過這些發展機遇，就將成為其他國家延伸的工作臺。德國必須從被動的觀察者變成設計師，併成為重要的扮演角色。因此，該戰略的最終目的就是“確保或重奪德國、歐盟的科技領先地位”。 此外，報告還提到，在過去20年間，德國幾乎沒有再出現新的大型企業。以往領先世界的企業，如AEG、根德等等已經失去其領先地位，而中國和美國卻湧現了大量的世界級領先企業。為打破此種窘境，德國《工業戰略2030》草案提出五項具體措施：1.為工業界創造更好的生產條件。例如，提供價格可承受的新型能源、使社會保障支出穩定和建設有競爭力的稅收體系。2.積極接納外國投資。戰略當中指出，只有屬於明確規定的例外情況，才能禁止德國企業被收購。3.屬於能夠直接改變遊戲規則領域的新技術，會進行激勵性援助。例如，在合併或組成企業集團當中給予優待。例外的少數情況，甚至會直接參與關鍵產業的建立。4.度過初創階段的企業，國家將幫助組建歐洲風投基金為其提供融資。5.在國家開發銀行德國復興信貸銀行組建一支“德國投資基金”，以便能夠保障德國的專業技術知識。
《國家工業戰略2030》終極目標在於確保、或重奪德國、歐盟的科技領先地位。政府將出面調整建立跨企業聯合體，來共同推進電動汽車電池開發、人工智慧研究等工作。且經濟界、國家和研究機構應當共同努力，使德國和歐盟工業產值佔國內生產總值的比重分別逐步達到並保持在25%與20%。這一目標應當在2030年之前完成。
中國與德國將在關鍵技術領域展開競爭《中國製造 2025》是中國版的“工業 4.0”規劃，並由國務院於 2015 年 5月公佈。規劃提出了中國製造強國建設三個十年的“三步走”戰略，是第一個十年的行動綱領。通過“三步走”實現製造強國的戰略目標：第一步，到 2025 年邁入製造強國行列；第二步，到 2035 年中國製造業整體達到世界製造強國陣營中等水平；第三步，到新中國成立一百年時，製造業大國地位更加鞏固，綜合實力進入世界製造強國前列。
在《中國製造 2025》行動綱領中，中國將新一代資訊通訊技術產業、高檔數控機床和機器人、航空航天裝備、海洋工程裝備及高技術船舶、軌道交通裝備、節能與新能源汽車、電力裝備、新材料、生物醫藥及高效能醫療器械、農業機械裝備等十大關鍵領域列為突破重點。而據媒體披露的德國《國家工業戰略2030》報告，則重點關注原料產業、化工產業、裝置和機械製造、汽車及其零部件製造、光學與醫學儀器產業、環保技術部門、國防工業、航空航天工業以及運用增材製造（3D列印）等九大工業領域技術創新。
對比兩國未來重點發展的領域，不難看出，中國與德國將在汽車（新能源）、航空航天、醫療器械等領域展開激烈競爭。此外，在其它關鍵領域，中德兩國各有千秋，比如中國在新一代通訊技術以及航天技術上領先德國，而德國則在機床、機器人、化工等多領域領先中國優勢明顯。可以想象，未來中德兩國將在幾大領域展開強有力的競爭。 在新能源汽車領域，中國已搶佔先機，德國被動跟隨
德國作為汽車製造強國在傳統能源汽車領域始終處於領先地位，然而隨著新能源汽車的發展，尤其是電動汽車開始風靡全球，大規模製造電動汽車以及生產車載動力電池已不可避免的成為德國汽車工業未來發展的重要步驟。 今年年初，德國總理默克爾曾表示，歐洲汽車工業如此發達，卻要從亞洲企業採購電動車電池，是不可接受的，歐洲必須在相關領域迎頭趕上。此前，歐盟（EU）曾於2017年就集結歐洲企業生產面向純電動汽車的電池達成了共識。為此，德法政府等提供約12億歐元的補貼，計劃2022年在法國、2024年在德國啟動動力電池生產。 此外，前不久，據路透社援引一份政府檔案顯示，德國計劃在2020年起的五年內，將把向電動汽車購買者提供的補貼增加一半。德國政府希望到2030年能有1000萬輛電動汽車上路，這是該國為扭轉德國汽車業在電動汽車領域落後於美國和中國競爭對手而採取的行動的一部分。
中國動力電池企業地位強勢：引來傳統國際汽車巨頭牽手，且將大勢進軍國際市場 以中國為例，目前國內已湧現出了一批以比亞迪、寧德時代等為代表的新能源汽車整車製造與動力電池生產的龍頭企廠商，這些企業技術實力雄厚且擁有龐大產能，同時已躋身世界前列。 2018年全球動力電池裝機量為92.5GWh，同比增長了45.8%，排名前十的企業中，除兩家日本企業松下、AESC以及兩家南韓企業LG化學、三星SDI之外，其它六家均為中國企業，寧德時代、比亞迪更是分列第一、第三位，自主企業優勢十分明顯。
據乘聯會的資料顯示，今年5月份，中國純電動乘用車出口量為2.29萬輛，同比增長2171.5%；1至5月份，累計出口量為7.80萬輛，同比增長172.3%。在2019年1至5月份，全國新能源狹義乘用車銷量為44.2萬臺，這是同期出口量的5.7倍。 比亞迪作為既具備新能源汽車整車製造能力，又擁有大規模動力電池產能的企業，在全球屈指可數。目前，比亞迪電動汽車產品線覆蓋了客車、卡車、小型汽車、叉車等，同時其產品在海外市場也頗受歡迎。據悉，僅比亞迪電動客車就已出口到智利、巴西、哥倫比亞、墨西哥以及哥斯大黎加等多個國家。而比亞迪電動車的足跡已經遍佈全球6大洲，50多個國家和地區，超過200座城市。 今年11月，豐田汽車與比亞迪正式對外宣佈，就成立純電動車的研發公司簽訂合資協議。新公司擬於明年在華正式成立，雙方各出資50%。據悉，新公司將開展純電動車及關聯車輛所用平臺、零件的設計、研發等相關業務，人員也將由雙方從事相關業務的人員組建。分析人士指出，豐田與比亞迪合作，有別於豐田與、的合作模式，是豐田首次同中國汽車品牌開展“技術對等”的整車合作，雙方擬共同研發純電動車和動力電池。 此外，由於之前經營戰略的問題，比亞迪動力電池一直僅自家內部使用，然而隨著寧德時代在動力電池市場迅速崛起，股價也一飛沖天，比亞迪突然意識到問題之所在。為此，其將調整動力電池對外供應策略。可以預想，未來比亞迪既有可能向國內客戶（不管是自主車企，還是合資品牌）供應動力電池，還有望大力向海外擴張，建立生產基地。 與比亞迪不同，寧德時代與國內大多從事動力電池生產企業類似，其只生產電池但不涉足整車製造。藉助於這樣的商業模式，加之大規模的投資擴張產能，寧德時代已連續數年蟬聯全球最大動力電池企業的寶座，其實力自然不容小覷。 11月25日，針對“奧迪正與比亞迪商談電池合作”的傳聞，奧迪中國尚未給出明確回覆。但BMW與寧德時代的合作早已眾人皆知，合同金額已從2018年年中的40億歐元（約合人民幣309.8億元）提高至73億歐元（約合人民幣565.4億元），有效期從2020年延長至2031年。 此前，寧德時代位於德國圖林根州的首個海外工廠正式動工。此舉既是寧德時代全球戰略佈局的重要一步，同時也為德國填補了鋰離子動力電池製造的空白。根據計劃，寧德時代圖林根電池工廠將分兩期建設，計劃於2021年投產。此次開工面積為23萬平方米，生產線包括電芯及模組產品，預計到2022年可實現14GWh的電池年產能。 德國汽車巨頭紛紛裁員，巨資投向電動汽車 最近兩週以來，賓士和奧迪汽車的母公司分別宣佈裁員2萬多人。從戴姆勒和奧迪到包括Continental和博世在內的供應商，德國汽車工業已經宣佈，由於傳統業務利潤的下降，今年到目前為止，約有50,000個工作機會將流失或處於危險之中。德國汽車製造行業正面臨著從內燃機到電動汽車的巨大轉變，這是從卡爾·本茨（Karl Benz）“自汽車發明以來最大的危機”。
目前，德國汽車製造業僱傭了83萬名員工，並創造了相關產業的200萬個工作機會。現在這一產業必須在未來三年內向電動汽車領域投入400億歐元。福斯汽車執行長Herbert Diess表示：“汽車業正處於深遠的動盪之中。”他的公司正尋求將自己重塑為動力電池汽車的世界領導者。 在航空航天領域，中國在探月工程、導航系統、大飛機等尖端科技領域齊頭並進 目前，中國探月工程已成功完成嫦娥一號、二號、三號任務，實現了首次月面軟著陸和巡視探測，並在前不久全面突破和掌握航天器高速再入返回關鍵技術。今年，中國嫦娥四號月球探測器不負眾望，成功在月球背面軟著陸。這是全人類有史以來第一次成功登陸月球背面。 此外，神舟十號載人飛船與天宮一號實現交會對接，完整掌握了天地往返、出艙活動、交會對接等載人航天三大基礎性技術，開始進入空間實驗室和空間站建設新時期。
中國北斗導航系統完成區域組網，正式提供區域服務。 11月23日，中國又通過長征運載火箭的“一箭雙星”發射了北斗系列的第50和51顆衛星，讓北斗三號全球組網更加完整。照此部署速度，明年六月前，整個北斗三號衛星系統的三大軌道、35顆衛星有望全部完成組網，相比原定計劃有望提前半年實現。屆時，北斗將成為覆蓋全球、效能先進的衛星導航系統，能夠提供實時導航、快速定位、精確授時、位置報告和短報文通訊等服務。 值得一說的是，為了彌補經濟問題，俄羅斯主動向中國丟擲橄欖枝，稱願意在航天領域與中國深入交流。為此，中國接受了來自俄羅斯的橄欖枝，並已經與期簽署協議，未來俄羅斯格洛納斯將併入北斗系統。 此外，中國還在風雲氣象、環境減災、陸地資源等一系列遙感衛星以及各類通訊衛星也得到了廣泛應用。 目前，在全球四大衛星導航系統中，伽利略的精度以及故障率，均是得分最低的。歐洲多國的航天專家一同參與了對“伽利略”衛星導航系統大癱瘓的調查，他們在報告中指出，“為升級衛星導航系統而安裝的一項臨時裝置”是引起7月“伽利略”衛星導航系統大癱瘓的原因之一。報告強調，地面工作人員在進行系統維護期間犯下失誤，使得“伽利略”衛星導航系統所有在軌的22顆衛星在近一週的時間內連續傳送錯誤座標。
歐盟於1999年首次公佈伽利略衛星導航系統計劃，其目的是擺脫歐洲對美國全球定位系統的依賴，打破其壟斷。該專案總共將發射32顆衛星，總投入達34億歐元。因各成員國存在分歧，計劃已幾經推遲。近期，由於英國退出歐盟，導致輿論一直在猜測，英國將退出歐洲伽利略計劃，之後再建立自己的軍事用途衛星導航系統。
即便不做深思，也能斷定：英國僅憑一己之力打造自己的導航系統，簡直痴人說夢。無論從人口規模，還是經濟實力上，英國都做不到。要不然，俄羅斯也不會投靠中國。想當年，“空客”能與波音在全球決一雌雄，離不開歐盟幾大國重組航空業。所以，作為歐盟經濟實力最強的國家，德國參與伽利略衛星導航系統建設工作必不可少。
此外，為應對未來的新挑戰，提高德國航空航天中心（DLR）的核心競爭能力，充分利用其協同創新的潛力，鞏固和擴大其在面向經濟和社會的研究中的領先地位，德國經濟部和德國航空航天中心於2017年10月釋出了德國航空航天2030戰略（DLR 2030）。該戰略將通過10個新的橫向專案和一個新的橫向領域-數字化來實施。 在航空領域，中國已基本建立了獨立自主的航空工業體系，科技創新實力不斷增強，工業基礎能力加快提升，在航空的各個領域都取得顯著的成績，逐步形成了各型軍用飛機和民用支線飛機、中型運輸機、大中小型直升機以及多型通用飛機等自主產品系列。但是以空客公司為代表的歐洲企業已遠遠領先於中國同行。 空中客車公司(AirbusS.A.S.),是歐洲一家民航飛機制造公司,於1970年由德國、法國、西班牙與英國共同創立,總部設於法國圖盧茲。其建立的初衷就是使歐洲飛機制造商能夠與美國公司有效競爭。它的崛起，改變了世界飛機制造業的競爭格局。據《福布斯》今年2月的報道，波音和空客目前各佔據全球43%和45%的市場份額。 今年2月，在德國《國家工業戰略2030》草案發表會上，德國經濟部長阿特邁爾希望，通過加強國家援助，保障德國的就業崗位，併為打造新的龍頭企業創造條件。他讚揚西門子、蒂森克虜伯、德意志銀行和德國的汽車製造商是成功的榜樣，歐洲層面則當屬空客。 2018年年底，中國C919大型客機第3架原型機首飛成功。今年年初，C919目前訂單已經超過800架，其中20%左右來自各家航空公司，另外80%左右來自租賃公司。不過，根據空客最新全球市場預測，中國在未來20年內將需要7560架新飛機。空客在中國市場上具有強大的市場地位，在中國市場上有近1800架空客飛機在役，佔據中國市場大約50%的份額，服務於30多家客戶和運營商。這也從正面說明，空客擁有極強的競爭優勢和市場地位，而中國企業才剛剛起步，依舊在步履蹣跚之中。 在高階光學、醫療器械方面，德國依然大幅領先中國 從2013-2018年德國對中國的貨物進出口情況來看，德國對中國的出口額遠高於德國從中國的進口額，德國貿易順差，中方貿易逆差。2018年，德國對中國出口1106.2億美元，增長12.0%，佔德國出口總額的7.1%，提高0.3個百分點；德國自中國進口890.3億美元，增長8.8%，佔德國進口總額的6.9%，降低0.1個百分點。德國與中國的貿易順差為215.9億美元，增長27.8%。中國為德第三大出口市場和第二大進口來源地。
對比德國對全球出口產品格局和德國對中國出口的產品格局來看，出口格局基本保持一致，2018年僅光學、鐘錶、醫療裝置產品在國內的需求超過化工產品，位列第三。光學、鐘錶、醫療裝置是德國對中國出口的第三大類商品，出口額93.5億美元，增長13.9%，佔德對中國出口總額的8.5%。
從2018年德國對中國出口的產品佔該產品出口總額比重來看，運輸裝置、機電產品、光學/鐘錶/醫療裝置的比重幾乎佔十分之一，分別為11.43%、10.47%和9.56%。運輸裝置主要是汽車，德國是世界汽車製造強國，德國是繼中國、美國、日本後世界第四大汽車生產國，德國汽車行業的生存很大程度依賴海外市場。就機械裝置製造工業來看，德國是僅次於中國、美國的世界第三大機械裝置製造國，同時也是世界第一大機械裝置出口國，一般來說，德國近75%的機械裝置產品都銷往國外。
在《中國製造 2025》行動綱領中，中國將高效能醫療器械作為重點突破領域之一，也是基於對中國產業現狀的分析與考量，也是為了擺脫對國外進口產品的依賴。與此同時，在德國《國家工業戰略2030》報告中也涉及到重點關注醫學儀器產業。由此可見，德國不僅在醫療器械產業上相比於中國具備先發優勢，同樣未來將其納入到長遠規劃中持續發力。可以說，中德兩國將會在這一領域展開正面交鋒，儘管當前我們的起點較低。 新一代資訊通訊技術，中國憑一己之力完勝歐洲 據德國專利資料庫公司IPlytics統計，目前在全球5G標準必要專利(SEP)申請中，中國公司就獨佔了34％，在全球遙遙領先，其中又以華為最為突出。截止2019年9月份，華為已申請了3325件5G必要專利，位列其後的三星為2846件，華為領先其將近17％，LG 2463件排第三。其他進入TOP8的還有：諾基亞(包括阿爾卡特朗訊) 2308件、中興2204件、愛立信1423件、高通1330件、Intel 934件。
正因為中國在5G通訊技術的大幅領先，導致美國一再對以中興、華為為代表的中國通訊裝置廠商打壓，不僅讓這些中國產廠商的產品被拒之門外，並且還唆使西方各國拒絕採購引進。 雖說德國總理默克爾近日呼籲，歐洲國家應對中國和下一代5G行動網路建設的問題，達成一個一致的辦法。但實際的情況是，德國內部對是否排除華為本身存在分歧。 在21世紀之前，手機還是以品質和功能取勝階段，西門子憑藉在通訊行業的技術功底佔據全球第四的市場份額，雖然也僅有個位數的佔有率，但也屬於第二集團。不過，2005年6月，西門子宣佈將手機業務出售給明基。 在手機業務出售之後，就通訊部門的出售，西門子和諾基亞，摩托羅拉，朗訊都進行了接觸，還接觸了部分私人投資公司。其中摩托羅拉對西門子的移動業務很感興趣，但是西門子堅持將通訊部門（不含企業服務部門）整體出售，而不是分散出售。最終，2006年6月西門子和諾基亞宣佈成立合資公司—Nokia Siemens Networks，簡稱諾西或者NSN。對外宣佈是按照50:50持股比例，實際上是諾基亞持股比例高一點點，也就是，諾基亞需要將NSN的經營結果合併到自己的報表中，而西門子母公司則是成了純粹的財務投資者，不再參與NSN的經營。
想當年，在2G時代，為取得與美國企業的競爭，歐盟大力扶持以諾基亞、愛立信、西門子為代表的通訊企業。然而，現在回頭再看，諾基亞、愛立信依然還在苦苦撐著。若不是西方各國以安全為由，強制阻止中國廠商進入其國內市場，為其預留生存空間，想必這兩家企業不是破產重組，就是長期持續虧損。或許，在5G大規模商用展開後，諾基亞、愛立信將會藉機恢復元氣、走上正軌。 目前，中國已在以5G通訊技術為代表的新一代通訊技術上全球領先，且已啟動第六代行動通訊(6G)技術研發工作。此前，華為創始人任正非表示，華為會領先6G。任正非在外媒採訪中談到，華為研發6G技術已經有3年至5年時間。
數年前，歐盟的5G行動計劃解決了其2020年部署框架的制定問題。現在，這項行動計劃的重點是驗證和試驗，特別是涉及工業網際網路的領域。為了承繼之前的規劃，歐盟委員會起草並批准了“地平線歐洲”計劃，將歐盟科技支出水平提高50%。其中“智慧網路與服務”專案將支援5G之後的技術和6G技術研發，實施期限將到2030年，屆時網路速度能夠達到每秒兆兆位（terabit）級別。 中、德同為世界高鐵製造強國，但中國在相關關鍵技術仍舊落後 目前，中國已成為世界上高速鐵路發展最快、系統技術最全、整合能力最強、運營里程最長、執行時速最高、在建規模最大的國家，中國高鐵引領著世界高鐵發展的新潮流。但是在新中國成立後的近60年間，中國鐵路長期在低速中徘徊。鐵路發展遠低於經濟增長的速度，一直是制約國民經濟發展的瓶頸。 自2004年起，中國高鐵就取得了長足發展。到今年年底，全國鐵路營業里程將達到13.9萬公里以上，其中高鐵3.5萬公里，高居世界第一，高速、過載、高原高寒鐵路技術達到世界領先水平。
起初，世界公認的高鐵技術強國分別日本、德國和法國，而美國和加拿大等國家則具備研發和追趕高鐵技術的基礎實力。因此，為了快速推進中國高鐵產業快速發展，中國積極引進了日本川崎、德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪四家巨頭的高鐵技術。 此後，在歷經十多年對高鐵技術的消化吸收和經驗積累後，中國不僅掌握了自己的高鐵技術，並且依靠產品價格優勢還在積極開拓海外市場。
為了提高中國高鐵出口的競爭力，國家決定對南北車進行合併。合併後的中國中車在國內已形成絕對的壟斷地位，進一步整合現有的優勢資源。而一向以技術著稱，原四大高鐵技術廠商之中的西門子、阿爾斯通，只能偏安於歐洲市場一隅，其不僅面臨中車高質低價高速車輛的蠶食，也同樣受到來自日本同行的挑戰，比如近兩年來日立在英國斬獲了價格不菲的高鐵車輛訂單。
此前，為了尋求規模效應，提升與中國中車等友商的競爭力，西門子一直在需求將軌道交通業務與阿爾斯通相關業務合併，這樣不僅可在歐洲地區保留當地的工作崗位，還能提升歐盟內部企業參與全球競爭的實力。這也就是為何，今年2月德國在公佈《國家工業戰略2030》報告之時，德國經濟部長阿爾特邁爾曾表示，“在某些領域，德國需要擁有國家乃至歐洲範圍內的旗艦企業，使其擁有能力與全球巨頭抗衡。”外界媒體將這一表態視作暗指，西門子鐵路部門與阿爾斯通的合併計劃。通過兩家廠商的合併，資源整合，從而與來自中國的中車集團在全球市場上抗衡。但結果終究還是事與願違，歐盟以反壟斷為由阻擊了兩家企業相關業務的合併。
近年來，中國在高鐵車輛研製、線路建設、智慧控制等方面逐步實現了大跨越：高鐵列車實現了全譜系自主研發，轉向架、列車網路控制、車體制造等關鍵技術都已實現自主掌控，同西門子、阿爾斯通等國外巨頭處於同一水平線。列車執行控制系統的關鍵技術、核心軟體、成套列控裝備全部實現中國產化，對國外產品實現全面替代，能夠根據高寒、風沙等不同工況條件提供高速軌道交通控制系統解決方案，能夠滿足中國複雜的自然氣候條件，保證高鐵穩定安全運營。高鐵橋樑、隧道等線路基礎設施建設能力居於世界前列。 鐵路訊號是鐵路運輸基本裝置之一。並且也是鐵路訊號技術已成為鐵路資訊科技的三大支柱（即通訊、訊號、計算技術）之一。隨著鐵路訊號技術的發展和鐵路訊號的廣泛應用，鐵路訊號也成為提高鐵路區間和車站通過能力、增加鐵路運輸經濟效益、改善鐵路員工勞動條件的一種現代化科學管理手段和技術。 中國通號，全稱中國鐵路通訊訊號股份有限公司，前身為 1953 年鐵道部設立通訊訊號工程公司。1981年鐵道部正式批准組建通號集團。1986年，公司與法國阿爾斯通合資成立中國鐵路行業第一家中外合資企業卡斯柯，專注於軌道交通列車執行控制系統領域。迄今，卡斯柯已擁有百餘項具有完全自主智慧財產權且與國際先進水平相當的系統技術和產品，覆蓋軌道交通各個領域。目前，中國通號是全球唯一能在整個軌道交通控制系統產業鏈獨立提供全套產品和服務的企業，在各個環節均處領先地位，競爭優勢顯著。產品涵蓋鐵路列控系統、城軌列控系統、貨運自動化系統、排程指揮自動化及檢測系統、通訊資訊系統等。 雖說中國在高鐵車輛研製、線路建設、智慧控制等方面實現了跨越式發展，但是在整體技術、整合體系“領跑”的中國高鐵，在關鍵裝備、尖端技術、特殊材料上依舊存在短板，未來發展需要持續發力。據相關研發製造團隊專家反映，高鐵列車部分軸承、車輪、齒輪傳動系統、轉向架等構件，以及某些晶片等核心零部件還需要靠進口。此外，還有如特種絕緣紙、合成封套、液壓泵、馬達和液壓控制閥等部件，依然需要外購。在《中國製造 2025》行動綱領中，軌道交通裝備被列入為十大重點突破領域之一，可以看出中國在這方面的短板和急需尋求技術突破的巨大決心和勇氣。 德國佔據機床產業制高點，中國高階機床長期依賴進口 中國是世界第一機床生產和消費大國，年度數控機床的市場規模超過3000億人民幣，全球機床市場三分之一屬於中國，但是國內高階機床產品長期以來一直需要進口，僅2017年中國機床出口總額32.9億美元，同比增長11.3%；機床進口總額87.4億美元，同比增長16.3%。 德國在世界機床領域一向佔據著舉足輕重的地位，比如Gildemeister吉特邁、Trumpf通快、柯爾柏斯來福臨 、Emag埃馬克、Siemens西門子等企業實力非常雄厚，而機加企業通常會以進口德國機床來提升裝置硬指標。GerhardHein指出，繼2017年度增加16%之後，2018年德國機床對華出口增長了6%，達到23億歐元。2018年中國工業產值和中國針對最重要的機床使用者行業的工廠裝置投資均增長了6%左右，大致相當於2017年的增長情況。 2008年時，世界機床企業產值十強中，兩家德國企業，兩家中國企業，五家日本企業，一家美國企業。在TOP10企業中，德國通快以25.3億美刀居首，季軍是21.4億美刀的德國吉德曼（GILDEMEISTER），中國瀋陽機床、大連機床分列第8、第10。 十年之後，當年排名第一的德國通快營收已超41億美刀，排名第三的德國GILDEMEISTER的DMG已與排名第七的日本森精機合併為MORI-DMG，年營收同樣超過40億美刀。而當年國際機床十強之一，瀋陽機床的年營收現在不足8億美刀，陷入鉅額虧損。另一家十強企業之一，大連機床在2017年底破產，債權總額高達224.22億人民幣。中國機床行業的四大支柱企業，瀋陽機床、大連機床、秦川機床、昆明機床中，瀋陽重組、大連破產、昆明退市，只有秦川機床還支撐著，但離世界機床TOP10的距離更遙遠了。 據國統局規模以上機床工具行業企業統計資料、海關進出口資料和中國機床工具工業協會重點聯絡企業統計資料顯示，2019年1-6月，中國機床工具行業進口總額為69.5億美元，同比下降20.6%；同期中國機床工具行業出口總額為70.3億美元，同比增長9.2%。2019年1～6月，機床工具行業進出口在歷史上首次出現順差。從資料來看，主要原因是出口增加和進口減少。出口增加反映出行業積極開拓國際市場長期努力的結果，進口減少主要與國內需求下降有較大關係，可能也有其他原因。但同時應看到，各分行業情況不同，工量具和磨料磨具行業為順差，金屬加工機床(包括金屬切削機床和金屬成形機床)則仍為逆差。
此外，在工業機器人領域，德國依舊領先於中國。如2017年美的集團以37億歐元（約價格完成對於庫卡機器人（KUKA）94.55%股份的收購，今年8月埃斯頓宣佈100%收購德國百年焊接巨頭CLOOS，以及近期原本計劃應在11月底之前，哈工智慧收購擅長生產汽車行業用機器人的NIMAK集團，但是終因跨境併購複雜，導致該收購案交割延期。 據悉，目前NIMAK集團在高階汽車品牌中佔有80%以上的市場份額，高階及主流車企的市場佔有率超過50%，堪稱工業焊接領域的“隱形冠軍”。在工業機器人領域，德國領先於中國是不爭的事實。中企收購德國工業機器人企業就是最好的證明。 中國化工產業大而不強，德國化工巨頭林立 在化工領域，中國是公認的化工大國，2015年全球產量佔比36%，絕大多數化工品產能可以居於世界第一。可是全球化工50強卻只有中石化上榜，難免給人以大而不強之感。 中國化工集團近兩年海外併購也是大手筆頻出，先是收購了全球蛋氨酸巨頭安迪蘇和歐洲老牌輪胎企業倍耐力、再是併購全球農藥第七大企業ADAMA，之後又斥資440億歐元控股了先正達，不但填補了中國在轉基因種子方面的短板，同時也躍居全球最大的農業企業。
德國作為世界最大的化工產品出口國，是歐洲首選的化工投資地區，擁有完善的基礎設施、研究機構和高素質勞動力。根據德國化學工業協會資料，2017年德國化工及製藥業產出增長3.8％，超出預期；銷售收入總額達到1958億歐元，增長6％。知名的德國化工製藥企業有巴斯夫、拜耳、朗盛、漢高、贏創、默克、勃林格殷格翰等。
在最新一期全球化工企業50強名單，陶氏杜邦以860億美元的化學品銷售額如願位居榜首，結束巴斯夫12年的榜首位置，成為世界上最大的化學公司。巴斯夫則掉落第二名以741億美元緊隨其後，中石化則以692億美元，繼續躋身第三名。而在這前50強中，中國五家（含中國臺灣的臺塑）化工企業入圍，德國六家企業上榜。但對任何產業而言，大都是強的基礎，先有高產量和高營收才能有其後的高利潤和高附加值。 像以往一提及德國化工工業史，就繞不開巴斯夫、拜耳、赫希斯特德國化工三巨頭。現在的德國化工三巨頭早已脫胎換骨，染料業務已經基本剝離，巴斯夫已經發展為全球最有代表性的石化一體化生態巨頭；拜耳也已成為全球化藥，生物科技巨頭；而赫希斯特這一名字已不存在了，且已經成為歐洲醫藥，生命科技巨頭賽諾菲的重要組成部分。
《國家工業戰略2030》草案曾遭到批評今年2月，德國經濟部長草率地推出《國家工業戰略2030》草案後，在德國國內持續引來大片罵聲和質疑聲。德國的《明鏡》週刊甚至戲謔地說，經濟部長現在變成了“防禦部長”。 這一戰略被批評的內容主要有兩點：一是德國政府準備在適當的時候加大政府幹預經濟的頻率和力度（比如通過參股或控股企業的方式），被批評是要搞計劃經濟；二是德國政府意圖重點扶持和打造一批巨無霸的大型“冠軍”企業，比如西門子和蒂森克虜伯這樣的，以便和美國和中國的大企業相抗衡。但是德國人可是對中小企業痴迷有加的，中小企業被視為德國經濟的真正支柱。 據統計，德國約有340萬家中小企業（德語縮寫KMU），佔德國企業總數比例達99%。這些中小企業在提供全德國70%以上就業崗位的同時，創造了40%的GDP，同時在世界市場上佔中小企業專業市場份額的70%-90%。
一般在德國年產值低於5000萬歐元，員工少於500人的企業為中（小）型企業；年產值低於100萬歐元，員工少於9人的企業為小企業。德國中小企業一般專注於一個或者少數幾個細分領域，努力做到最好。在國際市場上，德國中小企業在很多領域的產品甚至沒有替代品，需求方只能從德國的某個或者某些中小企業供應商處購得。他們不在意銷售額的多少，而更多的是在乎世界份額能佔多少。
6月初，德國工業聯合會主席曾公開批評了這一戰略。近期，德國的頂級智庫“五賢人委員會”主席也針對經濟部長的工業戰略草案進行了公開的批評，認為這一草案與德國目前為止的經濟戰略和成功之路完全是背道而馳的。他堅定地支援德國一如既往地將中小型隱形冠軍企業的優勢發揮到極致，而不是由政府人為地撮合一些大型企業集團。對此，你如何看待？(End)