2019年的全網快運市場重新「熱」起來，無論是玩家們的重泡比大戰，還是企業獨立成家，都是對企業未來發展的雄心壯志。當然，這裡也不缺少資本的身影，優秀的企業立志要改變行業。2019年全網快執行業十分精彩，2020年全網快執行業格局要變。

核心導讀：

1、快運市場重新「熱」起來，雖然市場還是那個千億市場，但玩家和資本追求大發展的躁動心態已按捺不住；

2、全網快運企業的表現都非常喜人：有企業成為資本的寵兒，也有企業達到貨量的巔峰，還有企業想要取代對手登上收入榜首的位置；

3、2019年即將過去，也可能是一個時代格局的終結，2020年開啟的會是一個嶄新的業態。

1、快運市場重新「熱」起來

全網快運一直是比較穩健發展的市場，無論是規模增長，還是玩家群體，亦或是資本態度，都比較沉穩。然而，縱觀2019年的快運市場則顯得不那麼冷靜了，市場規模依舊，躁動的背後是玩家的壯志雄心和資本的追逐熱捧。

1.1 市場還是那個千億市場

能不能賺錢由企業能力決定，而能賺大錢還是賺小錢由市場規模的天花板決定。整個物流行業絕對是個大市場，快運作為運輸業務中的細分板塊當然也足夠大。有人認為，這是個萬億市場，那就要看怎麼去劃分了。如果按籠統的分法，簡單的分為快遞、零擔、整車三類。不可否認，零擔絕對是個萬億級的市場，約有1.5萬億規模的大小。

事實上，快運不是等於零擔這麼簡單，零擔有大、小票之分，小票之中又有全網與區域的區別。在業內人的理解中，快運是專指全網小票零擔業務，已經是屬於第三級劃分的業務場景，那麼，它的市場規模也就沒有普遍認為的那麼大了。按市場規模大小排列，首先是大票零擔的市場規模約9000億，其次是區域零擔的市場規模約3500億，最後才是全網快運，其實是個1000億規模的市場。

從運輸的貨來看，全網快運主要經營300公斤以下的長途小票業務，因此區域零擔是與其分離的市場。這部分貨都在全網快運和專線的碗裡，當然主要還是掌握在全網快運的手中，專線已被切剩下的比例不多了。

根據市場表現來看，全網快運基本拿下來約70%的小票零擔貨，剩下的約30%還在專線手裡。按照10幾家全網企業的日均貨量估算，整個小票零擔市場的日均貨量約在20萬噸的規模。

目前，全網快運的單票接送貨價格大約30元，而單公斤中轉價格約0.8元；專線的單票接送貨價格大約80元，而單公斤中轉價格約0.3元。那麼，全網快運和專項的費用均衡點約在200公斤。

隨著快運的訂單密度增加，接送貨價格必然降低，以及線路拉直、分撥能力提升帶來的中轉成本降低，其中轉價格也必然下降，而專線的價格下降空間幾乎沒有了，因此快運與專線的費用均衡點公斤數必然升高，這樣由專線流入快運的貨量會進一步提升。假如快運的費用降低1/3，那麼快執行業的整體貨量將會由目前的20萬噸提升至30萬噸，這樣市場才會變大。

1.2 玩家的雄心與資本的信心

做快運網路講究一個「穩」字，畢竟要燒錢起網，投的錢可不是一星半點，動輒數十億的資金投入不是大風颳來的，稍有不慎就有打水漂的風險。隨著快遞公司的挨個上市，特別是德邦登陸A股市場，給快運玩家們樹立了標杆和衝擊資本二級市場的信心。快執行業的發展步伐開始加快了許多，各類招式頻出不窮，「穩」字似乎已經不適合當前的快運格局發展，各家公司一年一個樣，年年都有新面貌成了一線全網快運近兩年的新表現。

表現的背後是玩家們的雄心壯志，上市的目標十分明確。快速壯大規模，整合行業向頭部靠攏，爭取各項指標的行業第一，最終實現敲鐘這一階段性的目標才算真正上岸。當然，所有的動作之後也都不乏資本的身影，正是由於資本經過了幾年物流行業實踐的教育，有了看要準、投要穩的覺悟，發現快運這個紅海仍是最有希望出現優質標的的市場，所以重新聚焦於快運板塊。

事實上，這兩年全網快運領域玩家的表現也確實給了資本方不少信心，資本又開始在這裡挑選優質的投資物件。

2、一線快運年度大盤點

2.1 快遞跨界，資本新寵兒

要說在馬上過去的2019年中，哪家全網快運公司發展的最為迅猛，毋庸置疑必須是加盟制的中通快運和直營制的順豐快運這兩家了。雖然這兩個公司都成立不久，但憑藉背後優秀的快遞集團資源迅速成長為行業的代表，其業績的增長速度簡直可以用跳躍式發展來形容。

（1）中通快運——相信成功可以複製

雖然中通快運的業績不是行業最高的，但增長速度絕對是最搶眼的。

2016年8月開始落地運營；2017年貨量猛增到135萬噸；2018年貨量則躍至283萬噸；而現今的日均貨量已突破1.5萬噸，2019年的貨量目標更是驚人的460萬噸。如此翻倍式增長的貨量使中通快運成為快執行業最耀眼、最受關注的明星。

當然資本更是不會錯過如此好的投資機會，2018年5月底，中通快運便拿到了紅杉、鼎暉、雲鋒等知名投行機構超1億美元的投資。到了一年半後的今天，又有國內頂級的網際網路巨頭看上了這家潛力股，估值接近20億美元，一般的投行玩家只能靠邊站，眼看著失去了發財的好機會。在行業內吸引投資方面，出道即巔峰的也只有中通快運一家了。

當然，年輕的中通快運並不是不存在問題，單從中通的貨量和收入對比來看，我們便可以發現其問題所在。如此高的貨量，而收入卻不高，單公斤平均不到6毛，遠低於市場其他頭部玩家的平均值。運聯研究院認為，中通在放低價格吸納市場貨量，以價格換規模，又或是其短途貨較多，長短途貨量不均衡，盈利空間較弱。

（2）順豐快運——直營+加盟雙引擎

另一家引人注目的是順豐快運，經過這兩年的發展，也終於在今年的7月份由一項業務變成了順豐體系內一家獨立的公司。順豐還是那個順豐，但順豐快運已不是過去的順豐快運了。獨立成家的順豐快運在業務規劃上樹立了巨集偉的目標：2019年營收要拿到全行業第一，超越德邦，成為全網快執行業一哥。

現在順豐快運是一家獨立的公司，就有了獨立上市的可能，那麼講一個美好的故事是必不可少的。從順豐開始做快運業務到現在其收入增長看，也是跳著走路的，每年同樣都是翻倍式增長，給順豐的零擔業務講故事做了完美鋪墊。

在順豐的規劃內，未來順豐快運與順心Jetta兩個公司是其零擔業務發展的左右手，加盟與直營模式相輔，高階與中低端市場相結合，共同打造一個日均8萬噸的全網快運體系。即順豐快運日均4萬噸高階市場貨量，順心Jetta日均4萬噸中低端市場貨量，以此支撐起順豐快運成為1000億市值的上市快運企業理想。

順豐快運2019年樹立了140億元的營收目標，從前三季度的實際營收資料看，完成這個年度目標可能稍微有難度，但邁過120億元這個檻，實現順豐快運超越德邦成為快運一哥的目標問題應該不大。

2.2 「穩如老狗」，貨量聚首

安能和百世快運在全網快執行業早已度過了新手玩家期成為了老炮，也一直是零擔行業的中堅力量，開拓市場與搞貨是其拿手絕活。今年採取的一系列開拓市場措施都說明這兩位是有一定段位的老玩家，因此安能和百世快運的貨量在噌噌地往上漲，是全網快運貨量的帶頭大哥與二哥，用一個網路流行詞來描述就是「穩如老狗」。

（1）安能——重新聚焦，自強不息

安能成為老炮後一直在謀求業務的多元化，當然除了市場有需求外，這也是為了增加企業估值，更好的為上市之路做鋪墊。然而事與願違，在受到快遞業務的拖累後，今年年初之時能果斷的放棄快遞業務，保障快運的正常運轉，這斷臂求生的勇氣與果敢是普通玩家所沒有的。

重新專注快運後的安能經過了幾個月的改革與「起死回生」期，又回覆了往日全網快運貨量一哥的雄風。4月份在百世率先打出重泡比調整的牌時，安能果斷應對，將mini小包的重泡比調整至1:8000。隨後在8月份又持續加碼，率先將重泡比調整至1:10000，打出一記重拳，市場的貨嘩嘩地流入安能的網路，致使安能的貨量峰值不斷重新整理，在雙十一過後的第二天更達到了42883噸的歷史峰值。

安能重新恢復了往日的輝煌，利潤由負轉正，驗證了砍掉快遞的決策是正確的選擇，之前的流言蜚語也再無人提起。

安能是成功的，但在資本的眼裡並沒有上岸，進軍二級市場的上市之路依然要堅持走下去。經過多輪的融資，原始股東的股權佔比已經被稀釋的很低，增加了融資的困難，安能只有靠自己造血，拼出一條敲鐘的路。

（2）百世快運——價值被嚴重低估

百世快運這幾年的發展大家都有目共睹，不得不承認百世在業務多元化發展方面確實有一手。網路持續下沉、穩定性強、不斷精簡的樞紐分佈與能力提升以及集團完善的業務體系對百世快運的發展提供了基礎，這也是為何百世快運敢在4月份率先打出調整重泡比牌時的底氣。

百世快運all in電商的決策經過一年的貨量驗證是沒錯的，前三季度快運總貨量達到了488萬噸，預計今年將完成約700萬噸的總貨量，直追大哥安能。當然隨著貨量的增長，百世快運的收入也在不斷提升，今年很有可能會突破50億元大關。

百世快運的發展，用「穩」字形容再恰當不過，穩定的網路擴張，穩定的貨量增長，穩定的收入提升，穩定的成本下降，穩定的利潤轉正，一切表現都是如此的穩當。畢竟百世快運在發展過程中所作的努力不可忽視，今年在第三季度已將全國樞紐與分撥數量減少至99個，分撥運營能力卻在不斷提高，要不然也不能支撐貨量快速的增長而沒有出現爆倉，精簡至90個分撥的目標看來將很快實現。

雖然百世快運的業績增長很快，但其市值卻被嚴重低估了，目前集團的整體市值才約22億美元。實際上，對比國內的快遞、快運公司，百世快運即便單獨拆分出來，作為行業的貨量第二名，其市值也應該有20億美元。

當然，穩當的百世快運也並不那麼完美，利潤率低一直是其心病，雖然今年有所改觀，但仍然沒有到可以滿足的地步，如何提升利潤是百世快運依舊要不斷努力的方向。此外，百世快遞、快運的整合動態路由規劃雖然在降本上有一定的作用，但中轉效率和客戶體驗有待提高。

面對市場的貨量，適時的漲價是保障利潤的直接方法，安能、百世也都在11月底執行了這個動作。雖然在拿貨上「穩如老狗」，然而利潤率低，光吃不胖還是依舊存在的問題，提升利潤是安能、百世所需要好好探索的課題。

2.3 德邦——走散的大哥，是否還能回來？

分析快運這個行業，就不得不說到德邦，這個霸榜快運一哥寶座多年的企業，雖然今年它很可能將不再是零擔收入榜一哥了，但得承認德邦依舊是一家非常優秀的物流企業，在很多方面都給整個行業樹立了標杆。簡單直觀表達一下今年德邦給人留下的印象：2019年的德邦名聲越來越大，市值卻越來越低，快遞越做越好，貨量越來越高，利潤卻越來越少。

德邦今年前三季度的扣非利潤為負值，這應該是德邦成為快運一哥多年以來的首次虧損，暫且不去糾結虧損的具體原因，先來探討一下德邦做快運業務時一直能保持20%左右的毛利為何會走到如此地步。這當然繞不開戰略規劃的問題，快運一直是德邦的強勢業務，也有足夠的利潤率，但自從確定了做快遞的戰略方向後，成本投入非常之高。特別是2018年上市之後，公司的整體戰略重點偏移至快遞，所有的業務都要為快遞讓路，快運作為核心業務也受到了影響，進行財務結算時，快運往往會替快遞去承擔部分成本，彌補大件快遞不怎麼賺錢的鍋。

在這裡我們假設一下，假如當年德邦的戰略方向不是做快遞，而是發揮優勢，持續加碼快運，將高階市場下探，適當的降價吸取市場的貨量。彼時安能、百世快運都還沒有起來，德邦若能佔領這塊市場，現在日均貨量可以輕鬆突破4萬噸，收入也必然超過200億元，整體毛利超過40億元，淨利潤突破10億元，公司市值也將會達到300億。

假如建立了如此的壁壘性優勢，做到絕對的霸主地位，現在的市場格局會完全不同，很可能就沒有現在的安能、百世與壹米滴答。雖然利潤率會下降，但整體利潤規模要比現在做大件快遞強得多，盈利潛力也非常大。

未來，德邦快運業務所在的高階市場最大威脅來自順豐快運，就在今年順豐快運很可能替代德邦拿下收入榜第一的位置。現而今德邦對快運的重視程度還不夠，思路依然偏向大件快遞、供應鏈倉儲這些目前不賺錢的業務，殊不知自己的優勢戰場已迎來了強大的對手。

德邦這兩年的所有動作都表明了它要做一家標準的快遞公司，這一切都是戰略的選擇。可能堅持做快運是更好的選擇，當然這只是我們私下的假設。但競爭對手的出現會是德邦接下來要迎接的問題，如何應對我們還是拭目以待吧。我們依然希望德邦能一直秉守行業代表的一流水準，以高品質、高性價比的產品為我們提供更多元、更完善的快遞、快運服務。

2.4 後起之秀，喜憂參半

近幾年，全網快運市場加入了不少新手玩家，在資本和背後資源的助推下迅速成長起來，市場表現也是相當喜人，沒想到快運這個已經被稱為紅海多年的市場竟然還有這麼大的潛力。

（1）壹米滴答——ABC網協同發展

說起來，壹米滴答已經是快運領域中前兩年的明星企業了，如若不是今年中通快運和順豐快運的搶眼表現，壹米滴答絕對還是最受關注的新秀選手。不得不說，壹米滴答的成長還是非常快的，無論是網路規模，還是貨量增長都是有目共睹的，能夠迅速躋身行業上游，實力自然是有的，當然我們這裡說的是其A網。

現在，壹米滴答已經有5公斤至整車的多個公斤段產品，有普通快運，也有時效產品，形成了比較完善的產品體系。貨量是網路能跑起來的最基礎因素，壹米滴答對市場的嗅覺也非常敏銳。

4月份，百世、安能等掀起的重泡比之戰，壹米滴答快速反應加入，並且是絕不手軟，直接與百世持平，調整至1:9000，不錯失搶奪電商大件這塊市場的機會。到了11月底，大家都提價保利潤的時候，壹米滴答也順勢回撥派費，對市場的反應非常靈敏。

目前，壹米滴答的全網快運貨量已突破日均1.5萬噸的瓶頸，預計今年將會完成超過450萬噸的全網快運貨量，這對於年輕的壹米滴答來說已經是相當不錯的成績了。

此外，壹米滴答的融資表現一直都不錯，在寒冬的情況下依然可以拿到大錢。在資本的助力下，壹米滴答的發展空間還很大，但優速的加入可能會分散快運的戰略投入，現在雙方在融合發展方面沒有做到十分深入，資源共享力度不足，雙網運營勢必會造成一定資源的浪費，當然也會分離一定的注意力。不過，幸好沒有形成傳說中的壹-優-卡組合，如若是此，壹米團隊將面臨更大的挑戰與壓力。

（2）跨越速運——沒有跨過公路那道坎

今年的下半年，似乎很少聽到跨越的聲音了，這正是由於跨越在市場上活躍了一陣子後給人們留下的印象反差。事實上，到了今年的下半年跨越也確實沒有之前過得好了，利潤由盈轉虧導致公司估值嚴重下滑，吸引資本的獨角獸光環消失了。

這一年來，加碼陸運、同城與生鮮等業務卻給跨越帶來了不少壓力，成本居高不下，嚴重影響其盈利能力，一時間竟然使跨越由一家賺錢的公司淪落為賠錢的公司。本來已經拉到190億的估值現在已經在資本的眼中大幅回落，資本方已經開始觀望，跨越若要融資佈局下一步的戰略可能要受到影響。

跨越從其誕生時間上看，嚴格來說已經不能算是新手玩家了，但從網路規模與進入快運市場的腳步來看，它還有很長的路要走。這幾年跨越的市場表現也著實不錯，特別是2018首次以51.5億元的收入進入運聯零擔三十強榜單的第四名，給眾多行業玩家一個不小的驚訝。持續加碼陸運業務使其在快運領域逐漸立住了腳，眾多中高階客戶對跨越的服務讚歎之情溢於言表，這也使得行業玩家們對其關注更多了幾分。

雖然跨越暫時陷入了困境，但跨越資質並不差。首先要明白跨越是依託航空運力優勢，聚焦B2B市場的玩家，其網路主要是根據大客戶的業務線而形成的覆蓋，雖然網路下沉能力十分有限，甚至還不能完全稱得上是一張全網。不過，這對跨越來說已經基本足夠了，優先滿足高階大客戶的需求，也符合其B2B高階市場的定位，能賺錢才是最重要的，這也是能在2018年拿到紅杉、普洛斯、鐘鼎14億融資的主要因素。

隨後跨越加速了陸運領域的佈局，因此才有了2019年在公路上可以經常看到印有吳京代言的跨域長途貨櫃。跨越還是一家很優秀的企業，也擁有很高的發展潛力，只不過需要跨過那道坎而已。

（3）韻達快運——低調佈局

韻達快運是與中通快運同步踏入快執行業的快遞基因企業，在這兩年的實際發展中卻比中通快運的腳步慢了些。雖然比中通快運的發展速度是慢了點，但韻達快運的發展速度相比整個市場絕對是不慢的。

兩年時間能夠搭建起一個比較完善的快運服務網路已經是非常了不起的事情了，今年作為韻達做快運的第二年，在持續沉澱，提升自我能力是最重要的事情。因此韻達快運對市場的反應還是比較謹慎的，當各家挑起重泡比混戰時，韻達快運的態度則比較冷靜，先觀察一下市場反應再做決策。

「簡單樸素」一直是韻達的風格，做快運也是如此，默默無聲、慢慢發展後發制人。獨立上市也會是韻達快運計劃中的一步，今年5月桐廬運乾對韻達快運增資4.32億元，將快運剝離韻達快遞，成為其踏出獨立上市漫漫長路的第一步。目前提高貨量，降低運營成本，完善運營體系是新手韻達持續要做的事，我們也期待未來韻達的搶眼表現。

3、2019即將完結，2020開啟新格局

2019年對快執行業來說註定是不容易的一年，市場緊密性越來越強，賺錢似乎是越來越難了。上半年的調價風波等一系列動作，使玩家們感受到了牽一髮而動全身，只要在快運市場之內，就不可能獨善其身。也都看明白了市場內的玩家反應都很快，聯動效果非常強，玩家的競爭關係越來越緊密，市場競爭也會越來越激烈，各家的貨量、收入、利潤能說明一切。

物流行業資本冬天的寒潮也波及到了快運領域，幸而優秀的標的使其受影響不大，但並不是所有的玩家都能如此順利地拿到生存發展下去的資金。2019年的物流圈不那麼平靜，臨近年底暴雷可能成為頻繁出現之事，其中可能不乏一些優秀的玩家，我們希望玩家們都能自省其身，以穩為先，順利過冬，堅持到2020年的春天。

經過一年的發展，優秀的玩家總能在短短時間內持續突破自我，快執行業持續多年的格局可能會在2019年最後的一天過完而隨之而去，迎接眾多玩家們的會是2020一個嶄新的格局。