作者 | 尹太白

責編 | 林中

近來業績頗為低迷的雅迪，最終將突圍的矛頭指向了海外市場。

11月20日，雅迪在越南北江生產基地正式投產。公開資料顯示，雅迪在越南的生產基地位於北江省國家級開發區光洲工業園，工業園距離越南首都河內機場40公里、距離中越邊境友誼關口岸110公里、距離海防港110公里。優越的地理位置是光洲工業園最大的優勢，與雅迪同駐這一園區的，還有富士康越南基地。

這並不是雅迪第一次試水海外市場。

在越南基地正式投產之前，雅迪就已經在探索全球化佈局的道路了。根據雅迪官方公佈的資料，截至2018年年末，雅迪已覆蓋83個國家和地區，在美國、德國等地均建設了銷售網路，線下門店達2萬家，全球使用者超過3500萬人。

事實上，不只是雅迪，近年來整個電動兩輪車行業（包括電動摩托車、電動單車和電動踏板車）的出海趨勢已勢不可擋。中國單車協會、中國輕工業協會發布的研究報告顯示，2018年，僅僅是電動單車的出口數量就已達到187.7萬輛，出口總額約為人民幣52.30億元。

全球市場調研機構沙利文同樣看好中國電動兩輪車的表現。根據沙利文報告，從2015年到2018年，中國電動兩輪車的銷量佔全球市場的八成以上，位居世界第一。電動兩輪車作為出行的主要交通工具，未來增長空間巨大。

新國標清洗電動兩輪車行業

國際市場形勢一片大好，國內市場也潛力無限。沙利文報告還指出，預計到2023年，中國電動兩輪車的市場規模將達到1090億元。

但從兩家電動兩輪車上市公司雅迪和新日的半年報來看，業績表現似乎有些難以支撐上述預測。

根據半年報顯示，在港股上市的雅迪控股的總營收為人民幣40.75億元，較去年同期的45.84億元同比減少11.1%，而淨利潤為人民幣1.81億元，較去年同期的1.95億元同比減少7.5%，各項經營指標都出現了不同幅度的下滑。

而在A股上市的新日股份，各項經營指標也只能說差強人意。根據半年報顯示，新日股份總營收為人民幣14.13億，較去年同期的14.49億同比減少2.46%，歸母淨利潤為人民幣0.489億，較去年同期的0.483億同比微增1.2%。

相比之下，一直走高階路線的電動兩輪車新秀、在納斯達克上市的小牛表現還算亮眼。2018年的淨虧損為3.49億元，進入2019年第三季度，不錯的銷量增速帶動了淨利潤增長，由去年同期的虧損220萬元扭虧為盈至6640萬元。不過由於小牛體量還太小，2018年的銷量僅為雅迪的三十分之一，遠稱不上勢均力敵。

在雅迪經銷商李國偉看來，雅迪之所以上半年業績低迷，與“新國標”有著很大的關係。

從2019年4月15日起，《電動單車安全技術規範》開始施行，根據國家相關規定，不符合該技術規範的車輛不得銷售。

新國標中，電動單車的各項引數與標準均被嚴格界定。比如電動單車必須具備腳踏板、時速不得高於25公里、整車品質不得超過55KG、電機功率不得超過400W等。

雅迪半年報中的銷售資料也證明了李國偉的觀點。根據半年報披露，雅迪的主營業務可以分為四個板塊，分別是電動踏板車、電動單車、電池及充電器、電動兩輪車零部件。

圖 / 雅迪控股財報

在2019年上半年中，電動踏板車和電動單車的銷售額分別為19.29億元和12.51億元，銷數量分別為108.6萬臺和94.6萬臺，而這四組數字，在2018年同期是23.49億元和12.32億元、143.4萬臺和103.9萬臺。

從銷售額和銷售數量上不難看出，雅迪的業績受新國標的影響著實不小。當然，不僅僅是雅迪，整個行業都遭遇了一次大清洗。不合技術規範的車輛無法再銷售，意味著電動兩輪車車企要淘汰不合格的產品，並且還要花巨資研發新產品。

據不完全統計，新國標正式實施前後，有近850家電動兩輪車車企倒閉或者老闆跑路，雜牌小企業被排擠出局。

海外再造一個雅迪

“雅迪今年想要突破去年的銷量我認為不太可能，從目前的情況來看，多少已經有了銷量萎縮的跡象，這也是雅迪佈局海外市場很重要的一個原因。”李國偉說。

根據雅迪2018年財報顯示，雅迪電動兩輪車的全球銷量已突破503.9萬臺，較2017年的406萬臺同比增加近20%。以國內銷量計算，雅迪電動兩輪車的市場佔有率在2017年、2018年分別達到11.6%和14.1%。但隨著電動兩輪車市場仍在不斷擴大，雅迪也面臨著不小的競爭壓力。

在這個節點上切入東南亞市場，雅迪的節奏無疑把握得很準確。

李國偉同樣看好東南亞市場。他認為誰具備對市場需求波動的快速捕捉能力，誰就有可能率先吃到市場紅利的蛋糕。

相關資料顯示，越南自1986年實施革新開放以來，經濟快速發展，甚至被稱為“下一個中國”。在越南，摩托車是人們的必備出行工具。根據越南媒體的統計結果，越南人口接近1億，而摩托車保有量約為4500萬臺，並且以每年400萬臺的速度增長。也就是說，平均每兩個越南人就擁有1臺摩托車，普及率可謂超高。

摩托車數量持續攀升，給自然環境帶來了很大的傷害。汽車和摩托車尾氣被認為是導致越南空氣汙染的最大因素，限摩、禁摩大勢所趨。

自2019年10月起，越南政府已頒佈法令，胡志明市內物流服務業的摩托車全面改為電動車，胡志明市從2021年起將全面禁摩，2023年越南還將在更大範圍內大力推行“禁摩令”。

這意味著越南將釋放出巨大的電動兩輪車市場空間。在這近1億人口中，15歲至44歲的人口超過4800萬，潛在消費群體幾乎覆蓋50%的人口，更新置換電動兩輪車的需求有望井噴。

除此以外，越南的發展相當於東南亞國家的標杆，寮國等周邊國家難免會參照越南的經驗，雅迪同樣可以以越南為樣板，業務輻射更多的東南亞國家。

作為競爭對手的小牛，在海外市場佈局上卻有著另一套邏輯。

2016年，小牛以行業標準極其嚴格的德國為起點進軍歐洲市場，開始探索全球化佈局之路。時至今日，小牛已經進入了全球28個國家和地區。

值得一提的是，小牛的海外市場並沒有使用直營和專賣店的方式，而是通過線下加盟模式，將產品打包賣給更了解本國情況的經銷商，由當地經銷商進行宣傳及售後。本土化的營銷方式，使得產品能更快地適應當地市場，也更容易被消費者所接受，小牛也因此迅速打開了海外市場。

綜合小牛和雅迪在2018年財報中的銷售量來看，小牛在全球的銷售量同比增長為79.2%，而在同一時期，雅迪的銷售量同比增長僅為25%。

不過在李國偉看來，小牛還不足為懼。“雅迪很有可能在東南亞市場再造一個新雅迪，而小牛雖然攻勢很猛，畢竟體量還是太小。”

在下沉市場玩得開嗎？

從渠道佈局來看，雅迪已經基本實現了對國內市場的全覆蓋。

截至目前，雅迪已擁有1889家分銷商，國內覆蓋31個省市自治區，全國線下門店總數突破2萬家，處於行業領先地位。

ZDC網際網路消費調研中心釋出的《2019年中國電動車產業發展白皮書》顯示，2018年全年電動單車銷量400萬臺以上的僅有兩家，雅迪便是其中之一。行業第三名和前兩名相差較大，排名前五的品牌總銷量佔比達到了44%，頭部企業市場集中明顯。

圖 / 《2019年中國電動車產業發展白皮書》

雖然雅迪穩坐行業老大的寶座，但2019年上半年糟糕的經營資料意味著雅迪已經走到了一個關口上。

儘管擁有2萬家線下門店，但雅迪深入下沉市場的方式主要是採用特許經營的模式。也就是說，經銷商只需繳付給雅迪一定的費用就可以開店，因此，無論是在高線城市市場還是下沉市場，雅迪的線下門店隨處可見。

凡事有利就有弊。特許經營模式雖然讓雅迪得以快速下沉，也導致很多線下門店自定規則，售後服務標準化更是無從談起。在黑貓投訴平臺上，消費者針對雅迪售後服務的投訴顯得多了點。

即便如此，雅迪還是沒有放慢在下沉市場的擴張速度。雅迪副Quattroporte王家中在接受媒體採訪時曾表示，“新國標執行後，部分地區開始對電動車的政策出現鬆動，福州、武漢、廣東等地逐步放開禁令。對於雅迪來說，西南、西北和東北以及地級市下轄縣區都屬於潛在市場。未來雅迪將在品牌營銷上投入10億元，其中50%將用於縣城地區的拓展。”

事實上，雅迪也不得不想盡辦法佈局下沉市場。根據國家統計局的統計結果顯示，截至2018年末，城鎮居民家庭平均每百戶電動單車擁有量為57.5輛，較2013年增長18.5輛；農村居民家庭平均每百戶電動單車擁有量為74.8輛，較2013年增長34.5輛。

龐大的人口基礎，意味著未來3年內將有一次大規模的電動兩輪車換車潮，而如此龐大的市場規模，勢必會吸引眾多競爭對手參與其中。

新國標實施之後帶來的清洗和亂戰，恰好也是新入局者最好的機會。無論是來自共享出行領域的哈囉，還是充電領域的猛獁，甚至是以往專注於微型電動車、摺疊電動車、電動助力車的中小研發型企業，都帶著新的產品思路、新的技術和新的運營體系衝了進來。

從這個角度來看，雅迪不得不防。下沉市場和海外市場的佈局，將給追趕者製造一條難以逾越的護城河。

但做企業最難的就是全面發展，要做大做強，必須得形成一個良性閉環，且在這個閉環裡每一項都不能是短板。就雅迪而言，這個閉環遠沒有形成，短板還需儘快補齊。

文中題圖來自：攝圖網，基於VRF授權。