2019年12月6日，中共中央政治局會議在北京舉行，總結2019年經濟工作，分析當前經濟形勢，部署2020年經濟工作。會議中明確指出“加強基礎設施建設” 。過去曾依靠提升赤字、下調資本金比例、依託城投平臺舉債，以及使用政府購買服務、產業基金、PPP 模式等手段實現了基建擴張。近十年我們看到了膠州灣大橋和粵港澳大橋的建成、目睹了高鐵的快速發展、見證了大興機場的通航，我們常在媒體上看到 “基建狂魔” 四個字，讓福斯誤以為中國的基礎設施建設已站在世界前列，尤其是軌道交通建設，但是事實真的如此嗎？

“目前中國人均基礎設施存量相當於西方發達國家的20%-30%，並且在交通、水利、能源、生態環保、社會民生等基礎設施領域仍存在不少短板，總體來看，中國在基礎設施領域投資仍有很大空間和潛力”。

其實真正的“基建狂魔“就在我們身邊，那就是——日本。

東京都會區3000萬人通勤用軌道接近3000公里，而京滬超2000萬人僅700公里左右。

圖1：東京地鐵路線

一、 日本的基建狂潮

日本基礎建設的熱潮，始於1959年東京奧運會申辦成功。

而1960年《國民所得倍增計劃》獲得通過，疊加多項經濟發展政策，進 一步推動了人口向城市群集中。

除此之外，日本前首相田中角榮提出的“日本列島改造論”也居功至偉。 田中認為，只有通過大規模的交通網建設，才能夠消滅農村和城市的差 距，因此在1972年競選自民黨Quattroporte時提出“日本列島改造論”。

要同時消滅城市過密和農村過疏的弊病，在全國範圍內，實施工業的重 新佈局，充分運用智慧和知識，建設全國新的鐵路幹線、高速公路，整 頓通訊網路，只要做到這些，就一定能夠消滅城市和農村的差距。“

表1：日本列島改造計劃主要內容

在1960年至1974年這段時間裡，城鎮化建設疊加列島改造計劃、申奧成功、人口快速增長等因素，共同推動了日本土木及建築需求的井噴式增長，總投資額在1960-74年間從2.5萬億日元增加到29.4萬億日元，每年增長接近20%。

圖3：日本建築估算投資額

進入90年代之後，日本開啟了“失去的二十年”。由於日本經濟多次面臨過快下行壓力，政府共進行三次基建刺激託底經濟。

2011年起，三件重要的大事又再次助力日本建築行業景氣度回升。

2011年3月11日，在日本東北部太平洋海域發生了九級強烈地震，震後基礎設施修繕、重建與房屋住宅建設修繕、重建等的需求激增。

2012年底日本首相安倍晉三推出 “安倍經濟學” 政策，概括為三隻箭，即積極的金融政策、靈活的財政政策、促進並發展民間投資，而基建作為其中增加政府支出的主要方式，重要程度不言而喻。

而2013年9月東京申辦2020年奧運會成功，又大大激發了一系列公共道路、體育場館等的興建及修繕升級的需求。

截止到2017年為止：日本鐵路人均佔有量約134公里/百萬人，明顯高於中國的91公里/百萬人；日本公路人均佔有量約96公里/萬人，明顯高於中國的34公里/萬人；從都市圈軌交看，日本東京都的軌交人均保有量也明顯高於中國的北上廣深四大一線城市。日本基礎設施密度不僅高出中國，甚至比美國也要高上許多。2017年，日本公路密度接近300公里/百平方公里，美國和中國這一數值分別低於100和50公里/百平方公里。日本鐵路密度約450公里/萬平方公里，美國和中國分別約260和136公里/萬平方公里。

不過數次的基建刺激疊加社保支出等其他專案的增長，最終也推高了日本政府的債務率上升，債務餘額佔GDP比重從69%提升到230%以上，因此缺乏繼續刺激基建的財政根基。

圖4：日本政府負債率

二、 中國基建的差距

1、 人均鐵路密度和人均鐵路保有量，仍然大幅落後發達國家。

2018年，國內鐵路路網密度為136公里/萬平方公里(按照營業里程口徑)，同比增加3.7公里/萬平方公里，但較海外主要發達國家如德國、法國、美國等仍存在一定差距。

從鐵路人均保有量看，國內為94公里/百萬人(按照營業里程口徑)，而美 國、德國均超過400、日本約134公里/百萬人；若按照總里程口徑更 低。

2、 公路方面，國內發展水平仍低於海外發達國家。

2018年，國內公路總里程到2018年約485萬公里同比增長1.5%，居世界第三，其中高速公路約14.3萬公里居世界第一。

但國內公路密度較海外發達國家仍存在較大差距。

分割槽域看，根據產業資訊網資料統計，東部已達到118 公里/百平方公里，但西部僅27 公里/百平方公里。

國內公路人均保有量約34公里/萬人低於美國(超200)、日本(約96)及德國(約78)。

從高速公路人均保有量看，國內約103公里/百萬人低於美國(約307)、德國(約105)。

三、 短板即潛力

1. 東西部差距大

一方面從各省十三五高速公路等基建領域的規劃完成情況看，較多中西部省份剩餘缺口仍較高，因此趕規劃趕工期的壓力較大。

另一方面，較多中西部省份的基建密度明顯較低，如通過綜合公路密度=公路里程/(常住人口*總面積)可見，未來補短板空間較高。

此外交通強國、西部陸海新通道等政策亦支援中西部地區基建建設。

2. 東部地區仍需管網加密

隨著國內新型城鎮化及粵港澳大灣區、長三角一體化的深入推進，國內城市人口不斷增長，城市擁堵成為常態，而以地鐵、城際等為代表的軌交能夠有效緩解城市的擁堵壓力、減輕地面道路的負擔。

東部地區經濟發達、財政實力雄厚、債務水平可控，尤其是長三角、粵港澳擁有國家級別的政策支援，且人口規模高，因此具備支撐基建建設的財政基礎與加密需求。

3. 融資受限

2019 年基建投資增速反彈低於預期。原因有方面：第一，終身問責機制 導致地方政府舉債推基建變得更加謹慎。第二，基建投資資金 來源始終是問題。土地市場降溫導致土地財政增收放緩，國有土地使用 權出讓收入增速從 2018 年全年的 25%降至 2019年 1-10 月的 6.9%，對 政府性基金產生較大拖累。

只有解決了以上兩個問題，基建投資才能根本好轉。對於激勵問題，會 議指出“切實把黨領導經濟工作的制度優勢轉化為治理效能，全面做好改 革發展穩定各項工作，改進領導經濟工作的方式方法，完善擔當作為的 激勵機制”。對於資金問題，目前一些政策已經在調整，比如，專項債可 用作資本金，下調部分基建領域資本金比例 5 個百分點，允許發行金融 工具籌措資本金，預計 2020 年地方債發行規模也可能會適度擴大，用 於支援基建投資。

四、 未來可期

九月，中共中央、國務院印發了《交通強國建設綱要》，綱要提出到2035年，要基本形成“全國123出行交通圈”（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）和“全球123快貨物流圈”（國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達）。按照理解，1小時通勤主要依賴地鐵，城市群2小時通達主要依賴城際軌道交通及高速，全國主要城市3小時覆蓋主要依賴飛機和高鐵；而“全球123快貨物流圈”要實現將主要依賴貨運專線和航空，綜上，地鐵、城際、高鐵、高速和貨運專線及機場等將是未來交通基建的重點。