近段時間，全球資本市場上，各新能源車企市值暴漲，比如特斯拉，市場已經給出近1700倍的估值（市盈率），即便如此，摩根史丹利、德銀等國際知名投行，還在不斷調高特斯拉的股價預期。與此同時，國內的新能源企業，比亞迪、蔚來的市值，也都進入了全球5強。

傳統車企，市場給的估值，多是10多20倍，新能源車企，卻動輒幾百、上千倍，這背後的估值邏輯是什麼？

我們的理解是，有兩股巨大的力量，在新能源汽車這個節點上，發生了共振。

一股力量，叫做儲能技術革命。另一股力量，叫做商業模式重塑。

一、‍儲能技術革命‍

2018年，美國3.3億人口，消耗了23億噸石油，人均6.7噸；中國消耗的石油，是6.25億噸，人均0.45噸。

若干年後，中國的生產力水平追上2018年的美國，人均消耗石油也去到6.7噸的話，中國每年消耗的石油，將是93.8噸。

即使全世界的石油出口，都用來供給中國，都不夠。

若干年後，人類的生產力水平追上2018年美國，需要消耗的石油，就更是一個天文數字了。

地球上的石化能源，遲早會出現供需缺口。發展新能源技術，是唯一的出路。

好在，地球上，能源是不缺的，缺的是儲能技術。

比如太陽能、風能，取之不盡、用之不竭，用來發電，即可獲得源源不斷的能源。但是它們有兩個很大的毛病：1）它們一般遠離人口中心；2）它們的供電都是斷斷續續，不穩定的。

第一個問題，比較好解決，可以在靠超高壓長途電網來運送電力，到經濟發達的地區。這方面的技術，也已經很成熟。

第二個問題，就比較頭疼。需要用電的時候，未必能供電。能夠供電的時候，可能又用不上。

比較好的解決方案是，透過“蓄電站+電池”，把多餘的電能儲存起來，到需要的時候再釋放出來。

中國的西北部地區，太陽能、風能豐富，安裝發電裝置，用太陽能、風能發電，然後將電能，透過超高壓長途電網，輸送到全國各地的“蓄電站”，將電能儲存起來。蓄電站的電能，可以接入智慧電網，為當地輸電，也可以分支出數量眾多的充電樁，給”電池“充電。

蓄電站，可以理解為一個大的電能儲存中心，好比加油站；電池，是一個相對小，移動攜帶方便的電能儲存器，好比油箱。

不過，蓄電站、電池，這個解決方案，對電能儲存技術，有著非常高的要求：1，便宜。2，幾乎可以無限擴充。3，幾乎可以無限迴圈。4，安全，不會爆炸。5，儲能的效率高，可以快速的充電、放電。

顯然，現在比較主流的鋰電池技術，雖然已經可以商用，但在這幾個方面，表現都比較糟糕。

可以說，人類對儲能技術的探索，還處在比較初步的階段。

未來最優的儲能技術是什麼？是鋰電池、是固態電池、是刀片電池、還是液流電池？目前還不能下定論。但是，有一點是可以確定的，那就是這個最優的儲能技術，必須匹配一個商業場景，在市場需求的催生下，不斷迭代，才能探索出來。又或者說，儲能技術的研發、試錯，靠某一個國家，某一個公司，去投入，難度是非常大的，需要全球資本的共同發力。

人類探索儲能技術，需要一個孵化池，需要一個試驗場。而新能源汽車，就是這麼一個商業場景和載體。汽車這個市場，足夠的大，足夠的普及，全世界都需要。也有足夠巨大的商業回報，吸引著全球的大資本，來進行持續的投入。

而像中國這樣的能源貧乏，卻對持續的工業化，有著強烈的渴望，對擺脫石化能源的依賴，有著迫切需要的國家，對於儲能技術的重視，已經上升到國家戰略的層面，因而，願意為新能源汽車產業的發展，提供海量的國家補貼，以及各種優惠的政策。

於是，就催生了中國這個全球最大的新能源汽車市場。

我們看到，特斯拉過來中國了，中歐投資協定簽署後，德國的BBA，也會過來。還有本土的比亞迪、蔚來、小鵬、理想這些車企，大家都在造車，都在拼命的探索儲能技術。

眾人拾柴火焰高。

只要有資本的持續進入，大家不斷地研發、試錯，不斷地有更多的使用者使用、反饋，儲能技術，就會不斷的最佳化、革新，就會有更多的使用者，來選擇新能源車，驅動更多的資本來進入，從而進入一個良性迴圈。

那麼，儲能技術的突破，就只是時間問題。

總有一天，充電樁，會像今天的加油站一樣普及；充電的速度，會像今天的加油一樣快。

並且，儲能技術突破後，還能匹配更多的商業場景，衍生出龐大的產業鏈，帶來新的商業機會。

這個想象空間實在是太大了。

二、商業模式重塑‍

新能源汽車，將汽車主要部件裡的機械部件，換成了半導體器件。比如電車的大腦、心臟、耳朵、眼睛、記憶處理器、螢幕、燈，全部都是半導體。這就使得它的整車成本，更符合半導體行業的產業規律——摩爾定律：新產品的效能，會遠遠好於上一代產品，而且成本還更低。

所以，有人就打了一個比方說，特斯拉是一臺帶輪子、帶沙發的智慧手機。

關鍵部件，使用半導體器件後，新能源汽車，就可以使用中央整合架構，整輛車可以用統一的中央處理器、底層作業系統來管理。在這個基礎上，就可以很方便的探索一系列的智慧技術，比如無人駕駛技術。

這個時候，新能源車，不僅符合了摩爾定律，還具備了網路效應：用的人越多，產品會更好用，體驗會越來越好，越來越豐富。因為使用者的使用資料，會反哺系統，促進系統的迭代、最佳化。隨著使用者人數的增加，產品價值也會不斷增加，而邊際成本，則在不斷遞減。

這就好比，原來，我們只能用手機打電話，現在，用手機可以乾的事，就太多了。產品價值的增加，是呈幾何倍數增長的。

摩爾定律、網路效應加持下的新能源車，不僅使得新能源車的價值增大，而且成本結構也發生了深刻重構。

以特斯拉為例，國內有機構做過測算說，Modle 3的裸車成本價大概是18萬多，按非補貼價26萬多賣的話，毛利率能有40%。Model Y賣33.99萬元的配置，毛利率也有30%，遠遠高過了BBA也就是賓士、寶馬、奧迪這樣的傳統燃油車，15%-20%的毛利率。

這意味著什麼？意味著特斯拉還有進一步的降價空間，並且是不斷地有降價的空間——基於摩爾定律，基於網路效應，還有，基於規模效應。

因為隨著新能源車市場的不斷擴大，整車生產、零部件採購，都將獲得規模效應，成本會減少，與此同時，傳統車的市場會萎縮，原本的規模效應會不斷減弱，成本會增加。

如果一臺新能源車，成本是傳統車的1/3，產品價值，卻是它的3倍，那麼，對傳統車來說，就無異於是降維打擊。

因為，它的整個商業模式，都完成了重塑。

它的動力系統發生了變化，它的成本結構發生了變化，它的科技含量，它的產品價值，實現了躍升——新能源車，是用新的方式來造車，是用一個全新的產品，來替代汽車，它又不僅僅是汽車。

三、投資機會‍

最後，我們來講一講新能源汽車，這個產業鏈的投資思路。

如上所說，新能源車企的前景，是非常光明的。正因如此，資本市場，已經給出了超高的估值。這個估值，還有增長空間嗎？

我們可以嘗試從市場容量來測算一下。

國家出臺的《新能源汽車產業規劃》中提到，到2035年時，汽車總銷量是4000萬輛，其中純電動車要佔到一半，2000萬輛。

以豐田為例，2019年的銷量是1074萬輛，淨利潤是1368億人民幣，每臺車的純利潤約1.3萬人民幣。以此為參考，電動車的利潤，至少在傳統的兩倍以上，約為3萬元人民幣。

也就是說，中國新能源汽車企業的年利潤，約為6000億人民幣，按20倍PE算，就是12萬億人民幣的市值。

而當前，中國的新能源車企，市場給到的估值，已經快接近12萬億人民幣了。

也就是說，單從商業的角度看，中國的新能源車企的市值，已經透支了未來15年的增長空間，或者說，已經把2035年的市值，提前兌現到了今天。

買入這些新能源車企的股票，增長空間，恐怕是有限的。

但是，新能源車，替代傳統車，是大勢所趨，意味著新能源車的銷量，會逐年上漲，這對新能源車的上游供應鏈，是實質性的，確定性的利好。

我們從這些供應鏈裡面，去找細分行業的龍頭，是不是要比買這些新能源車的股票，要更靠譜呢？

最上游的，當然是光伏、風能發電等企業。然後，便是蓄電站、充電樁等企業。還有電池生產，和上游原材料企業。還有，便是新能源汽車的含矽部件的生產企業：

每個細分領域，都有機會，關鍵是要找到那隻最有核心競爭力的龍頭。

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