自12月23日復牌以來，夏利已經連續獲得兩個一字板漲停了。

然而漲停的原因，卻讓人唏噓不已：夏利即將退出A股舞臺，中鐵物晟將取而代之，重組上市。

對於60、70那一代的人來說，夏利稱得上是他們的“國民神車”。而在上市20個年頭後，“車神”將不再造車。

中國鐵路“總後勤部”接手

12月22日，夏利用14條公告，宣佈了與中鐵物晟的資產重組事項。

據了解，中鐵物晟成立於去年7月，共有8名股東，其中鐵物股份為第一大股東，持股33.41％。至於中國鐵物則是國資委直接監管的大型中央企業，在業內有著中國鐵路“總後勤部”的稱號。

至此，夏利正式改朝換代，控股股東由股份變更為鐵物股份，造車業務全面剝離，轉變為鐵路物資供應服務和生產性服務業務。

本次重組方案主要由四個部分組成：股份無償劃轉、重大資產出售、發行股份購買資產及募集配套資金。

其中，股份將其持有的夏利約6.97億股股份（佔總股本的43.73%）無償劃轉給鐵物股份，並向鐵物股份等交易對方發行股份購買中鐵物晟科技的98.11%股權，股份發行價格為 3.15元/股。

有意思的是，此前集團對夏利的持股比例為47.73%，也就是說本次重組集團還“偷偷”留了4%的股份。

有何用？有觀點認為，股份此舉算是“留個念想”，如果重組後業績不錯，自己還可以獲取一定的利潤。

一代人的“國民神車”

對於夏利這個品牌，相信大家並不陌生。在上個世紀，夏利曾風靡中國的大街小巷，被奉為中國的“神車”。

夏利的“神”在於其採用的是大發在1977年研發成功的三缸發動機，這款發動機因體積小，重量輕，油耗低等優點，一直被改進使用。

也因此，夏利一度壟斷了國內北方的計程車車型，“南Alto北夏利”的局面維持了十年之久。

據了解，夏利的產銷規模曾一度達到15萬~20萬輛，並連續18年衛冕國內經濟型轎車銷量冠軍。2002年6月10日，夏利轎車出口美國，首開中國轎車出口先河。2004年8月8日，夏利成為第一個產量過百萬的民族轎車品牌。

1999年7月27日，夏利正式在深交所掛牌上市，成為汽車板塊中的一個主力軍。

然而，20年的輝煌終究還是敗給了時代。隨著三缸發動機時代的過去，經濟型轎車市場快速萎縮，夏利的市場優勢逐步被蠶食。而由於前瞻性不夠，外觀、做工細節以及落後的技術等缺陷開始不斷被放大。

2014年，夏利的年銷量出現了滑鐵盧跌破10萬輛關口，此後一年不如一年，到了2018年，年銷量僅剩1.88萬輛。

打響保殼持久戰

銷量的下滑直接對映在了上市公司的業績上。

從2012年開始，夏利已經連續7年扣非淨利潤為負，“保殼”便成了其多年來的首要任務。

2013年至2014年，夏利連續兩年虧損分別達到4.77億和16.58億，第一感受到了保殼的危機。

於是在2015年，夏利開始出售資產，以29億元出售內燃機制造分公司、產品研發中心，當年業績成功扭虧為盈。

但是“躲得過初一,躲不過十五”，只要汽車“賣不動”的現狀得不到解決，想保殼就還得賣資產。這讓夏利，不得不把目光投向了自己的核心資產“豐田”。

2016年與2018年，夏利分兩次出售了自己全部的豐田股權，而在完全退出唯一的“利潤奶牛”後，夏利就徹底失去了造血能力。

2018年中，夏利公司表示將夏利品牌暫時雪藏停產；今年，夏利已不再公佈產銷資料。