12月23日，中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，在中國電動汽車百人會論壇（2020）媒體溝通會上表示，基於可再生能源，氫能具有更低的儲能成本，優於電池儲能。

歐陽明高認為，氫能是新能源技術體系的重要組成部分，與化石能源相連意義不大。通過電解水制氫，是解決可再生能源不穩定性的重要途徑之一。

“氫能的合理性取決於可再生能源轉型中的大規模能量儲存。”歐陽明高介紹說，小規模、短週期的能量儲存可以使用電池，但是大規模、長週期能量儲存需要氫能。尤其是中國西北部地區的集中式光伏電站和風電場，需要大規模、長週期的儲存。另外，氫能是多元化利用需求。不僅車要用，將來工業原料、農業的化肥、甚至醫學、鍊鋼、取暖等等都要用。

歐陽明高表示，今年隨著歐洲氫能路線圖等相關規劃的出臺，多家大型國際能源企業開始積極介入氫能。“例如BP、殼牌、西門子、法國EDF等大型能源公司。因為歐洲出臺了面向低碳轉型、全方位技術的一攬子計劃，還有氫能和燃料電池的專項。”

歐陽明高進一步分析表示，在可再生能源體系下，氫能具有三大優點：

一是儲氫比電池儲電價格低。一公斤氫可發電34度，儲能電池最低為800元。儲氫壽命長，儲能電池迴圈約在900次左右，按1元/計算，就是1000元/千瓦時。儲氫1千瓦時約為100元左右。另外，車載的情況有所不同，由於體積限制，有時會下降3—5倍；二是儲氫與儲電有互補性。電池是高頻雙向調節，氫能是低頻調節，這兩個是互補；三是氫能作為商品的屬性更好。例如，現在日本可以從澳洲購買氫能，而不能直接從澳洲購買電。

構建全鏈條成本優勢

儲能對於新能源產業發展具有重要價值。歐陽明高認為，一種儲能方式好不好，關鍵在於可再生能源生產、運輸、儲存全鏈條成本。

“可再生能源發電電價將極其便宜，儲能的成本反而會佔很高的比例。為什麼有了氫燃料電池，還要制氫？只要電的成本足夠低，制氫效率低一點，但是儲存的成本可能高好幾倍。”

當前，圍繞氫能儲運存在多種爭議。長管拖車被認為“不經濟”，而管道運氫的建設成本太高，歐陽明高認為，通過創新模式，或許將解決儲運難題。

“現在在探索長途輸電、當地制氫，比如把西部的電輸到北京，在北京當地制氫，現在已經在試點了。”

2019年是中國氫能元年，與此同時，當前氫能在應用、能效等方面也面臨多種質疑。對此，歐陽明高表示應客觀看待。

交通作為氫能的主要應用領域之一，公眾擔心燃料電池汽車興起，會造成全球鉑資源稀缺。歐陽明高分析說，雖然與汽車內燃機相比，燃料電池用鉑量較大。但是燃料電池已經從每千瓦1克鉑，下降到0.3克，下一步目標是0.1克，不斷接近大型商用車的柴油機的催化轉化器，“所以這不是需要特別擔心的問題。”

能效方面，歐陽明高表示，新能源汽車只有轉型為真正的可再生能源，優勢才會凸顯。新能源汽車利用化石能源，只是過渡階段，未來一定會發展為可再生能源，並且會推動新能源的轉型。所以基於可再生能源，動力蓄電池和氫能成為儲能的優先選擇，純電動汽車、燃料電池汽車成為智慧低碳能源系統的互動終端，新能源汽車的優勢才會凸顯。

歐陽明高進一步分析說，當可再生能源的比例超過50%，可再生能源發電的成本達到0.1元，儲能成本在可再生能源制、運、儲全鏈條綜合成本中佔比50%—70%，燃料電池的效率提高至60%-80%，燃料電池汽車將具有較高的技術經濟性。

“可再生能源發電比例超過50%不會太遙遠，根據國家能源革命規劃目標，2035年就達到了。可再生能源發電成本目前的目標是2毛錢，比如青海的“2毛錢戰略”，將來可以降低到1毛錢。現在燃料電池汽車發電效率是50%，提高到60%-80%而且可以高溫執行，是可行的，技術經濟性非常高。所以發展燃料電池汽車的挑戰，是氫能燃料電池全鏈條的技術經濟性。這需要科學技術的新突破，戰略思維的新理念，商業化的新模式。”

明確定位 把握市場突破口

值得注意的是，根據日本氫能燃料電池乘用車技術路線圖，2025年，燃料電池+氫瓶+電池的價格將達到5萬元，目前可行駛500公里的動力電池約為4萬元。這意味著至少在2025年之前，500公里續航的氫燃料汽車暫時還無法與純電動比較。

與純電動汽車相比，氫燃料電池汽車在使用空間、能耗和維保費用等方面目前也存在短板。

對此，歐陽明高認為，應明確氫燃料電池汽車與純電動汽車的定位。尤其是在商用車領域，面臨氫運輸、車載儲氫和加氫站等三大挑戰。雖然儲氫比儲電成本低，但是氫能體積能量密度較低。此外，當前加氫站建設成本較高，安全要求也很高。

此外，純電動汽車的成本主要為電池和電機，而氫燃料電池汽車的固定成本還包括燃料電池。

歐陽明高認為，由於儲電比儲氫成本更高，所以里程越長，氫燃料電池汽車的使用收益越大。儲氫隨著里程的累計增長，可以抵消燃料電池成本，找到發展的平衡點。

“這個平衡點對乘用車來講是500公里左右，商用車是200-300公里左右。所以氫燃料電池動力系統更適合於長途、大型、高速過載，應用於重型車、柴油車。”

根據歐陽明高主持制定的中國氫燃料電池汽車技術路線圖，2022年冬季奧運會將是中國氫能產業發展的關鍵節點。“冬奧會的氫能示範是全球最大規模的氫能燃料電池示範專案，把這件事做好，氫能汽車後面的發展就會比較順利。燃料電池發動機的成本也在快速下降，跟5年前比已經降了一半，路線圖制定的是今後5年要降一半以上。”

歐陽明高指出，氫能產業的出路在於創新，技術、經濟性是全球面對的共同挑戰，棄風棄光棄水地區、副產氫產量較高的地區、以及寒冷的北方地區將有望成為市場的突破口。

在棄風棄電棄水和副產氫富餘的地方。儘量在當地使用，或者低成本、高安全儲氫瓶能夠覆蓋的里程範圍，比如35兆帕的氫瓶目前價格較低，已經具備經濟性。

在溫度較低的北方地區。燃料電池有40%-50%是廢熱，理論上一公斤氫可行駛100公里、發電34度，因為燃料電池效率是50%，排成了廢熱，所以在北方可以用來取暖，純電動汽車在北方反而需要耗費電能供暖。

“找到一個市場的突破口，要重點突破，然後示範帶動，以點帶面，這樣一個過程我們才能走穩，否則會大起大落。”歐陽明高表示。