“總體來看，目前全球燃料電池汽車已經進入市場化示範階段，預計2020年前後將進入產業化發展階段。

隨著氫燃料電池汽車的產業化不斷推進，也催生出一波“投資熱”。據不完全統計，今年前8月，國內氫能和燃料電池領域的投資專案已超過千億，其中包括多個百億級專案。2018年，氫燃料電池產業相關投資及規劃資金超過850億元。

在二級市場，越來越多上市公司也開始佈局燃料電池產業。科創板，也讓更多的氫能產業鏈公司有機會與資本市場對接。

7月8日晚，第一家申請科創板上市的氫燃料電池公司億華通，獲上交所受理上市申請。公司擬募資12億元，保薦機構為國泰君安證券。

科創板提供新機遇

截至9月22日，上交所官網共披露科創板申報上市公司156家，其中有29家公司已經上市交易，4家公司已完成網上申購但尚未確定發行上市日期。新能源汽車是科創板重點支援的行業之一。作為可再生能源發展的一大支柱，科創板也為整個氫能產業的融資需求提供了支撐。

“整個氫能行業的企業大多數處於始發期，甚至是匯入期，產業鏈上的企業規模普遍不太大，科創板的包容性正好能夠迎合這個需求。這個行業又屬於資金密集型行業，需要大量的投資。”朱健表示。

他認為，氫能是新興戰略技術，屬於技術驅動型的企業，大部分這個產業鏈上的公司的特點，都是特別符合和契合科創板的戰略定位和行業屬性。因此，氫能產業在這套制度下會獲得資本市場的有效支援。

在氫能領域，目前的競爭焦點主要集中在燃料電池汽車。而氫燃料電池企業產業鏈長，參與方多，上中下游都具有投資的機會和前景。上游主要是氫氣的來源，包括制氫、儲氫、運氫、加氫站及裝置等環節，中游是燃料電池動力系統，下游則包括氫燃料電池汽車的生產、銷售和運營等。

不過，有投資界人士表示，氫燃料電池汽車產業不會像電動汽車發展時一樣，催生出一批“造車新勢力”。資本相對趨於理性，更加願意投資產業中上游。

據春陽資本董事長傅軍如介紹，在氫能源產業佈局中，春陽資本在上、中、下游分別投資了1到2家的企業。

頂著科創板“氫燃料電池第一股”申報的億華通，是國內最早一批從事氫燃料電池領域的企業之一，主營業務是氫燃料電池動力系統。今年4月，億華通與北汽福田、日本汽車製造商豐田汽車公司宣佈達成合作，未來將共同推出氫燃料電池客車。福田汽車生產及銷售的氫燃料電池客車，將搭載採用豐田的燃料電池電堆等零部件的億華通燃料電池系統。

在國內的整車汽車公司中，和長城的氫燃料電池汽車佈局較早，二者旗下也都成立了獨立的相關領域公司。

和類似，長城汽車同樣將氫能板塊相關業務，作為第三方供應商獨立發展。2018年8月，長城控股集團收購了上海燃料電池汽車動力有限公司，作為未來拓展商用車燃料電池系統的橋頭堡。為應對市場化運營，2019年4月長城控股成立了未勢能源。根據計劃，長城汽車預計在2020年會展示首個燃料電池樣車，2023年推出成熟的燃料電池乘用車型。

“依託上海的總部和保定的研發團隊，我們從催化劑、墨水、磨電極到燃料電池堆、系統、空壓基到儲氫瓶，建立了整個的產業鏈條，而且這個鏈條將來不止為長城汽車服務，還為外部的整車廠服務。”9月22日，長城汽車股份有限公司副Quattroporte、未勢能源董事長唐海鋒對21世紀經濟報道記者表示。

大規模商業化還需十年？

中汽協資料顯示，燃料電池汽車產銷分別完成1194輛和1125輛，同比分別增長7.0倍和7.3倍。從車型來看，以商用車和專用車為主。雖然氫燃料電池汽車的銷量快速增長，但主因在於市場基數太小。

中國正在加快發展氫燃料電池汽車，推進產業化的程序。根據2016年工信部組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2020年實現5000輛級規模在特定地區公共服務用車領域的示範應用，建成100座加氫站；2025年實現5萬輛規模的應用，建成300座加氫站；2030年實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用，建成1000座加氫站。

今年以來，上海、廣東、湖北等地方政府都公佈了相關產業規劃，併成立氫能和燃料電池汽車產業叢集，來推動氫燃料電池汽車基礎設施建設，形成產業叢集，開展具有一定規模的示範應用。

但是，目前國內氫燃料電池汽車的市場總保有量還不足5000輛。從這樣的市場體量來看，氫燃料汽車想要在短期內得到大規模推廣並不現實。

“整個燃料電池未來的利潤取決於行業的規模。國內目前的技術、應用、基礎設施、使用成本、法律法規以及產業鏈的整體競爭力和完善程度，決定了目前燃料電池的規模，還需要時間積累和突破。真正要把行業的‘熱’轉化成利潤增長，還不會那麼快。”盧兵兵表示。

目前，氫能產業的發展還處於匯入期，多元化的應用處於起步階段，缺少成熟的商業模式，對政府補貼的依賴較高。“現在國內氫燃料車這麼‘火’，其實它的商業模式還是基於補貼的，但是未來氫燃料車也會和純電動車一樣面臨補貼退坡的尷尬境地。”唐海鋒對記者表示。

業內的共識是，純電動汽車和氫燃料電池汽車兩條技術路徑各有優勢，彼此之間是互補的關係，在不同的場景各有優劣，不是簡單的替代關係。

陳清泰認為，二者從技術成熟度、產業化發展基礎設施來看，處在不同階段，呈“T”級發展態勢。儲能電池電動汽車的產業鏈已趨於成熟，基礎設施基本形成，生產成本開始接近市場可接受的程度，總體上進入了大規模產業化發展的階段。而燃料電池汽車，開始進入示範生產和應用階段，產業鏈薄弱環節生產成本比較高，基礎設施也在建設，距離大規模產業化發展還有一段距離。

“從已知的全球主要國家和主要汽車公司的戰略佈局來看，2030年之前，乘用車電動發展主體仍然是儲能電池汽車，到2030年，大公司儲能電池汽車平臺的產能將會達到百萬輛，甚至數百萬輛級，而燃料電池汽車則仍為數萬或者是數十萬。”陳清泰表示。

據唐海鋒介紹，在過去不到五年的時間，長城汽車在氫燃料電池汽車領域已經投資了將近12億，目前還沒有回報，但未來還會再繼續投入。

“我認為未來5-10年還是一個持續的投入期。目前都是以示範運營為主，真正的大規模商業化有可能要十年以後。”唐海鋒最後表示。