要說到2020年最火熱的行業，那就非新能源汽車莫屬，今年的火熱程度讓大家一波又一波地重新整理了認知，首先是各大新能源汽車企業逐月創新高的銷量，其次是資本市場上的狂歡，特斯拉的市值突破8000億美元，寧德時代市值突破8000億元人民幣，國內造車新勢力三巨頭----蔚來、理想、小鵬的市值也紛紛超越傳統汽車廠商的市值。

如果再對比一下這些明星企業股價的漲幅，那更是驚人，一年內股價翻幾倍那都算是很差的表現，而在2019年的時候，特斯拉還遊走在生死邊緣，蔚來更是因為資金問題不得不求助於合肥市政府，可是當風口來臨的時候，真的能夠把豬吹到天上去。

不得不說，新能源汽車的確是未來的發展方向，但是要注意一點，新能源汽車絕對不僅僅指的是鋰電池驅動汽車，有的城市已經在著力發展氫能源汽車，或許這才是未來汽車的終極發展方向，畢竟鋰電池新能源汽車並沒有完全解決環境汙染的問題。

而資本市場對新能源汽車行業的估值顯然是過於火熱了，特斯拉一家企業的市值超過了大眾、豐田、賓士、寶馬、福特、通用、本田、日產、現代等等企業市值總和，蔚來的市值也超越了上汽集團，但是這兩家企業的銷量只是傳統汽車企業的零頭而已，並且傳統汽車企業的轉型也非常快。

當然新勢力汽車企業與傳統汽車企業之間的市值對比並不是重點，重點是當前模式下的新能源汽車行業確實過頭了，暫且不說這些造車新勢力企業的PPT營銷有多麼離譜，比如說前短時間歐陽明高院士說：凡是宣傳幾分鐘充100度電的說法都是騙人的。橫在鋰電池新能源汽車行業面前更大的難題是廢舊鋰電池回收處理的問題。

鋰電池新能源汽車已經發展了十多年，但是真正迎來飛速發展也就一兩年的事情，所以很多年以來，廢舊鋰電池的處理問題一直沒有得到很好的重視，但是2020年電動汽車電池迎來了退役高峰，全年退役電池超過20萬噸，這相當於25座大型變電站容量。這還不是重點，退役電池的數量將逐年增加，到2025年將超過35萬噸。

對於廢舊鋰電池的處理，確實是一個值得深思卻又沒有被深思熟慮的問題，根據研究顯示：20的手機鋰電池就可以使1平方公里的土地汙染50年，而電動汽車的鋰電池的汙染範圍那就可以用無法想象來描述了，目前整個行業對於這個問題採取了緩兵之計：電池梯次利用。

簡單來說，就是將電動汽車上淘汰的鋰電池回收再次利用，比如用於電力儲能、低速電動車、備用電池等，因為新能源汽車上淘汰的電池還具備60-80%的容量。不得不說，這是一個很好的想法，當然也存在一定的問題，受電池規格、電池狀況等方面的影響，回收的電池往往缺乏一致性，所以使用效率要大打折扣，因此這個市場的前景依然不是很樂觀。

但是市場依然將電池梯次利用這個緩兵之計當作是重點方向，為何？真正的鋰電池終極回收拆解實在太難了！以目前的技術和商業化來說甚至是無解。終極的方案無非是將鋰電池拆解，在無汙染的情況下對有價值的金屬回收加工，可是這又要面對什麼難題呢？由於體積大、成分複雜，動力電池回收再利用面臨諸多限制和較高技術門檻。

由於退役電池的型別、規格、工藝等均存在不小的差異，且串聯並聯成組形式、應用車型、使用時間及工況都存在多樣性，造成拆解複雜。同時，我國沒有出臺動力電池的統一標準，要大範圍集中利用還有困難。

從回收回來的鋰電池看，可謂是五花八門，主流的就有鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等，鋰電池回收拆解的技術路線非常複雜，並且伴隨著很大的危險，以拆解之後的塑膠和金屬殼體為例，首先殘餘電壓仍然高達數百伏，其次封裝為不可自拆卸的形式，處理就已經極度費勁，根據中科院研究報告顯示：就鋰電池的預處理拆解環節而言，肯定是賠本買賣。

對於鋰電池內部的正負極材料而言，也是種類各異，比如鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰等，如果要萃取分離裡面的金屬材料，需要用酸鹼溶液浸出後再經過多種化工程式，但這些不同種類的氧化物萃取條件各不相同，混合液則更為棘手。回收成本非常高，以目前市場上的金屬價格來看，但凡會算賬的企業都都會退避三舍。

當然，也有被動處理的辦法，那就是直接拋棄，但是這樣做的後果就是形成無數的“定時炸彈”，這個汙染或許在上百年內都無法消除，以目前的環保高壓之下，肯定不可取。

鋰電池新能源汽車這個行業，還未到壯年或許就面臨疾病纏身，瘋狂飛奔的特斯拉、蔚來，該消停消停了！