1 、長三角一體化的前世今生

長三角一體化的設想最早可以追溯到改革開放初期，三十多年來，長三角區域範 圍和一體化戰略地位在不斷變化。總體上看，大致可以分為 4 個階段：

第一階段：上海經濟區階段——行政一體化嘗試（1982—1988）

第二階段：浦東開發開放階段——16 市經濟聯合（90 年代—21 世紀初）

第三階段：長三角經濟全球化時期——25 市國家戰略一體化（21 世紀初—2010）

第四階段：長三角一體化新時期——正式上升為國家戰略（2010—至今）

2019 年政府工作報告將長三角的協調發展列為重點工作之一，一體 化發展即將迎來全新的加速推進期。5 月 13 日會議審議的《長江三角洲區域一體化 發展規劃綱要》指出長三角一體化發展要緊扣“一體化”、“高品質”兩個關鍵，上海、 江蘇、浙江、安徽要抓好統籌協調、細化落實，同時強化創新驅動，提升產業鏈水平， 建設現代化經濟體系。10 月 15 日長三角城市經濟協調會第十九次會議召開，為貫徹 落實長三角一體化發展國家戰略，審議並全票通過蚌埠等七個城市加入長三角城市經 濟協調會。至此，滬蘇浙皖一市三省 41 座地級以上城市全部加入長三角城市經濟協調會。

2 、長三角城市群及其戰略資源

根據 2016 年的《長江三角洲城市群發展規劃》，長三角城市群由上海市和江蘇 省南京、蘇州、無錫、南通、泰州、揚州、鹽城、鎮江、常州九市，浙江省杭州、湖州、嘉興、寧波、舟山、紹興、金華、台州八市，安徽省合肥、蕪湖、馬鞍山、銅陵、 安慶、池州、滁州、宣城八市共 26 市組成。而實際在城市經濟協調會等重要場合， 長三角的覆蓋範圍已逐步擴大，目前可以認為長江三角洲的區域範圍涵蓋江、浙、滬、 皖三省一市全域的所有市縣。

2.1 雄厚的經濟和財政實力

這片區域擁有全國 16%的常住人口（不包括港澳臺）和 3.6%的土地面積，2018 年貢獻全國約 23.5%的 GDP（不包括港澳臺），其中江蘇省以 9.26 萬億元僅次於廣 東省排名第二。全國人均 GDP 排名前五的省市有三個屬於長三角地區，分別為上海 （第二，134,830 萬元/人）、江蘇（第四，115,015 萬元/人）和浙江（第五，97,956 萬元/人）。

區域強大的經濟實力也帶來了充足的財政收入，使得當地政府能夠提供相當範 圍和數量的公共物品和服務。2018 年長三角三省一市的財政收入為 2.54 萬億元，佔 全國公共財政收入的 13.8%。在全國財政收入最高的二十個城市中，長三角地區有 7 個城市入圍（從高到低依次為上海、蘇州、杭州、南京、寧波、無錫、合肥）。作為 長三角區域的核心城市，上海市實現財政收入 7,108.1 億元，超過北京、深圳、重慶 等其他大城市，在全國遙遙領先。

2.2 發達的城市基礎設施

憑藉雄厚的經濟實力，除安徽以外的長三角地區（即江浙滬）城鎮化水平始終 超過全國平均。其中，上海 2018 年城鎮化率高達 88.1%，江蘇和浙江兩省約高於全 國水平 10 個百分點。

與之配套的，長三角地區城市基礎設施建設較為完善，發達的海、陸、空全域 交通運營使其與區域內其他城市、全國各省份乃至全世界都有著緊密的聯絡。截至 2018 年，長三角城市群所屬 26 市共有 16 個民航機場，平均約 1.3 萬平方公里一個 機場，相對全國 4.2 萬平方公里/個的平均密度而言，排布較為密集。

2018 年，上述 16 個民航機場共實現旅客吞吐 22,584.73 萬人次，貨運吞吐 555.06萬噸，飛機起降168.05萬架，分別佔全國民航機場總量的18%、33%和15%。 作為城市群核心。其中，上海虹橋國際機場和上海浦東國際機場兩大機場 2018 年共 實現了11398.9萬人次的旅客吞吐、413.8 萬噸的貨運吞吐和 74.9萬架的飛機起降， 在長三角城市群中佔有最大比重，在全國位於前列。鑑於旺盛的航空旅行需求，未來 在上海、蘇南等地，仍會有新機場的規劃與建設。《長三角民航協同發展戰略規劃》已經啟動編制，未來的長三角城市群機場將會進行合理規劃，建設成為分工明確合理， 以浦東機場為核心，虹橋、南京、蘇南、杭州、合肥機場為重要樞紐的世界級機場群。

長三角港口群是中國五大港口群中港口分佈最密集、吞吐量最大的港口群，其 貨物吞吐量和集裝箱吞吐量分別約佔全國主要港口的 35%和 34%。寧波舟山港和上 海港是長三角港口群的代表，2018年貨物吞吐量分別為99,464萬噸和62,920萬噸， 完成集裝箱吞吐 2,447.07 萬標準箱和 3,842.99 萬標準箱。中國港口網聯合上海海事 大學對全球各港口的“要衝性”進行的分析和排名指出，上海港和寧波舟山港分別位 於第三和第五，超過中國入圍的另三個港口。長三角港口群已具備相當規模，在“21 世紀海上絲綢之路”中承擔著重要的角色。2017 年 5 月，江蘇省港口集團有限公司在南京掛牌成立，整合併入了江蘇省包括南京、蘇州、南通等沿江沿海 8 市國有港口 企業。未來，港口群將進一步進行資源整合，推進港口一體化，發揮更高的效益。

長三角發達的鐵路和公路運輸促使區域一體化程度不斷提升。長三角鐵路網以 上海為核心，南京、杭州為副核心，重點滿足城市群內部的通勤需求和城市群與邊緣 城市的交通運營需求。截至 2018 年底，長三角鐵路營業里程已經達到 10,560 公里， 其中高鐵里程 4,171 公里。2019 年，長三角計劃投產新線 996 公里，其中高鐵 757 公里。新建鐵路網將進一步縮短城市群通勤時間，同時聯絡更多城市群周邊城市，帶 動周邊城市發展，加快周邊城市融入，提高長三角城市群影響力。預計到 2020 年末， 長三角鐵路營業里程將達到 1.3 萬公里，其中高鐵 5300 公里以上。

公路方面，京滬高速、滬寧高速等都是穿過長三角的國家級交通動脈。區域公路 通車裡程數在 50 萬公里左右，覆蓋區域內大部分城市。為了打破行政區劃帶來的交 通阻隔，2018 年三省一市簽署了《長三角地區打通省際斷頭路合作框架協議》，第一 批重點推進的省際斷頭路專案有 17 個，包括千島湖至黃山段，高淳至宣城段，溧陽 至寧德段等。這些公路的實施建設，有助於省市間的全面對接，幫助實現長三角更高 品質更高效率的一體化。

在全國開通地鐵的 36 個城市中，長三角區域佔據 7 個席位，南京、蘇州、無錫、 杭州、寧波、上海、合肥都相繼開通，並在不斷擴建，常州和蕪湖也在計劃建設當中。 7 個地鐵城市中上海、南京、杭州、蘇州的日均客運量在中國 36 市地鐵日均客運量 中排到前十位。目前，支付寶首創的技術正在使異地通票成為可能，即長三角地區的地鐵可以互認二維碼，這一技術將大力推動長三角地區地鐵一體化，使長三角地區的 交流互通更為便捷。

長三角區域強大的交通網，正在不斷幫助推進以上海為中心的 0.5—3 小時交通 圈的擴容，以及以其他城市為核心的副交通圈建設。密集的鐵路使南京、蘇州、杭州 等城市早已進入上海兩小時交通圈內。目前，三省一市都在積極進行新的建設規劃： 蘇州軌道交通 S1 線已經開工，未來將與上海軌道交通 11 號線對接，為上海蘇州一 帶居民的通勤帶來巨大便利；蘇北地區對接蘇南的高鐵已經投入建設，通車後將大力推動蘇北地區融入交通圈和經濟圈的程序；浙江省正在建設杭州市到湖、嘉、紹三市 的“半小時交通圈”；安徽省合肥市到南京等地區的高鐵也正在規劃當中。對外貿易和人才流動都要依託於完善的基礎設施建設，長三角地區人員、物資的流動，有助於 地區間經濟的密切交流，帶來一系列的溢位效應。

2.3 教育科技綜合實力強大

長三角城市群教育實力雄厚。全國共建設有 116 所 211 工程院校，其中 39 所為 985 工程院校，長三角 26 市分別佔到了其中的 27%和 21%。除了數量優勢，區域高 校的教育品質也過硬。根據最新的 2019 年 QS 世界大學綜合排名，中國大陸共有六 所高校進入世界前 100 位，分別是清華大學、北京大學、復旦大學、上海交通大學、 浙江大學和中國科學技術大學，其中四所來自長三角區域。數量眾多的高等院校為區 域輸送著源源不斷的人才，近幾年長三角區域每年約有 450 萬本、專科在校學生， 他們的知識、技能與創造力，為城市群經濟社會發展不斷注入活力。

2.4 與其他城市群對比優勢突出

2018 年長三角城市群以 21.15 萬億元的 GDP 在中國城市群中領跑，遠超京津 冀、粵港澳和成渝城市群，而這主要得益於它龐大的面積和人口，巨大的區位優勢， 高效的溝通互聯和城市間相對均衡的發展。

長三角城市群的面積約為 21.5 萬平方公里，約等於兩個粵港澳。其人口是四個 城市群中最大的，足夠的土地面積和人口數量使長三角有足夠的發展潛力。

長三角城市群主要為平原地形，便於基礎設施的建設。地處沿海地區，河流湖泊眾多，海陸空交通都十分便捷，特別是在國際貿易中扮演重要角色的航運，相比京津 冀、成渝等內陸城市群優勢明顯。長三角城市群內密集的鐵路公路網互相配合，以上 海為中心的兩小時交通圈範圍不斷擴大，城市間交流往來十分密切。

長三角內部發展協調，城市群除了安徽稍顯落後，江浙滬都十分發達。上海、南 京、蘇州、杭州分別佔到城市群 GDP 總量的 18%，10%，7%和 7.5%，城市群總體 沒有明顯短板。而京津冀城市群中北京一市就佔到 GDP 總量的 35%，城市虹吸效應 會造成城市群內差距進一步擴大，阻礙城市群的發展。

3 發展主線之一：創新驅動

創新驅動是實現長三角一體化經濟發展從高速轉向高品質的主要引擎。《長江三角洲城市群發展規劃》將長三角發展成具有全球影響力的科技創新高地作為戰略定位 之一，全力打造高附加值現代化產業體系和區域協同創新體系，以區域的強競爭力引 領和支撐國家創新驅動發展。

3.1 建設內聚外合的創新網路

長三角城市群的創新網路是以上海為中心、寧杭合為支點、其他城市為節點的 聯合體系：以上海的科技資源共享進行要素集散，挖掘蘇浙皖的創新資源，打造各省 的創新節點來加強應用研究和科技成果轉化生產能力。

長三角地區聚集了三省一市的1825家服務機構的大科學裝置共有28634臺（套）， 總價值 327 億元，打通了長三角區域科學裝置、儀器裝置、國家級實驗室、科研人 才等科技創新資源資料，成為長三角科技資源服務平臺。上海研發公共服務平臺積極整合本地與其他三省的研發資源，開放儀器設施與研究基地，共享科學資料和科技文 獻，提供專業技術、創業孵化、技術轉移等服務，並以服務分中心、服務驛站的形式 進行創新研發的跨區域對接，實現長三角創新資源共建共享。

江蘇省產業技術研究院善於創新科研的模式和機制，將傳統的產學研機構升級改造，以團隊控股的方式創新體制模式，極大地激發了高校院所的創新動力。

杭州利用數字化的強大優勢給長三角一體化帶來了無限可能。從長三角包郵區 到長三角城市區域地鐵掃描互通，從建設智慧物流體系到網際網路與實體經濟的深度融合，以阿里巴巴為代表的杭州數字化創新打通了商貿、物流、供應鏈之間的高效一體 化市場，促進消費和商業升級。

合肥科學島作為合肥綜合性國家科學中心的科研基地，在長三角區域科技創新合作上扮演著重要角色。依託研究院中各項先進的科學儀器，研究院與上海生科院、 上海交大、南京大學、浙江大學、杭州師範大學等高校和科研院所進行了廣泛的交流 合作。

3.2 “試驗田”G60 科創走廊

G60 走廊是以高速公路和高鐵連線建設的創新走廊，自北向南包括合肥、蕪湖、 宣城、湖州、蘇州、上海、嘉興、杭州和金華 9 個城市，覆蓋面積約 7.62 萬平方公 裡，是中國最具經濟活力和城市化水平最高的區域之一。

G60 走廊城市的常住人口約 4900 萬人，佔長三角人口的 1/3。2018 年 GDP 總 量約 8.88 萬億元，佔長三角 GDP 總量的 42%。覆蓋的九個城市擁有強大的科創資 源優勢，2017 年 R&D 投入 1513 億元，擁有發明專利 18.2 萬件，聚集了國家級人 才 1000 餘人，高校 176 所，國家、省級重點實驗室及工程技術研究中心 1262 個。

科創走廊的核心是協同創新機制，各獨立的創新主體將所擁有的共同目標、內 在動力，通過跨省界的現代資訊科技構建資源平臺進行多方位交流和協作。

3.3 “新引擎”5G 技術

上海作為長三角的龍頭城市，成為同時被三大運營商選中佈局的唯一城市。在政策和投資規模方面，上海走在全國 5G 通訊產業發展的前 列，依託舉辦世界通訊大會、人工智慧大會，上海積極參與 VR/AR、物聯網、車聯 網等場景的試驗。

現階段，5G 技術在長三角地區取得了部分成果。2018 年 6 月長三角地區釋出 《5G 先試先用推動長三角數字經濟率先發展戰略合作框架協議》，推動打造以 5G 為 引領的長三角新一代資訊基礎設施體系。11 月成立長三角 5G 創新發展聯盟，並籤 署《長三角 5G 創新發展聯盟倡議書》，釋出了《長三角 5G 協同發展白皮書》，在上 海、蘇州、杭州、合肥四座城市實現全國首個跨省 5G 視訊通話。2019 年長三角成 立“5G+智慧駕駛”協同創新聯盟，緊緊抓住產業發展的良好機遇，構建更加開放的大 平臺，把 5G 通訊、車、路、雲等多方面力量團結到一起，多方融合協同聯動，真正 為解決智慧駕駛發展中的瓶頸問題貢獻力量。同年，上海和嘉善運用了 5G 新技術， 實現了“健康雲”與嘉善健康檔案的融合對接，成立西塘智慧健康屋。

4 發展主線之二：對外開放

伴隨著2019年新一批自由貿易試驗區擴容，目前全國自貿區總數已達到18個。 自由貿易試驗區具有較高的戰略定位，明確打造具備國際市場影響力和競爭力的特殊經濟功能區，建設具有國際市場競爭力的開放型產業體系。在長三角一體化推進過程 中，設立在區域內的三個自貿區將繼續發揮對外開放的重要作用，帶動地區乃至全國 的新一輪改革開放，實現與境外的投資、貨物、資金、運輸、資訊等便利。

4.1 上海自貿區，最初的試驗

整體上看，上海自貿區出臺的負面清單開放度逐漸升高。具體看行業可發現， 住宿與餐飲業、居民服務、修理和其他服務業在五版負面清單中無限制或禁止條目。 房地產行業在 2015 版開始也取消了所有負面清單條例。批發和零售業、交通運輸、 倉儲和郵政業、租賃和商務服務業以及科學研究和技術服務業 2018 版負面清單條目 較 2013 版明顯減少。教育、衛生和社會工作業的開放度仍沒有放開到 100%，也側 面反映上海自貿區負面清單的管理模式不斷調整和優化。

自由貿易的關鍵在於金融開放和自由，金融開放一直是自貿區對外開放中非常重要的部分。2014 年中國人民銀行同銀監會、證監會、保監會先後出臺支援自貿試 驗區金融建設的 51 條指導意見加 9 項實施細則，明確了自貿試驗區金融改革的總體 方向。2015 年，官方推出深化上海自貿區金融改革的檔案《進一步推進中國（上海） 自由貿易試驗區金融開放創新試點 加快上海國際金融中心建設方案》，推出金融改革 41 條指導意見。2017 年 6 月，上海自貿試驗區釋出了《中國（上海）自貿試驗區金 融服務業對外開放負面清單指引（2017 年版）》，積極推進放寬金融業外資准入領域 的審批工作。2018 年上海自貿試驗區管委會推出了《中國（上海）自由貿易試驗區 關於擴大金融服務業對外開放進一步形成開發開放新優勢的意見》，進一步擴大金融 業對外開放，打造上海自貿區為金融開放新高地。

“金改 51 條”和“金改 40 條”釋出後出臺的自由貿易賬戶、跨境投融資匯兌 便利、人民幣跨境使用、利率市場化、外匯管理等一系列的金融實施細則安排，取得 了顯著的金融成果。2018 年，上海自貿區跨境人民幣結算總額為 2.55 萬億元，佔全 市的比重 35.3%；跨境雙向人民幣資金池收支總額 4826 億元，同比增長 1.7 倍，而 自政策釋出以來，已累計有近 900 家企業開展跨境雙向資金池業務，資金池收支總 額約 1.5 萬億元。

4.2 江浙自貿區，擴容的開放

除上海自貿區之外，2017 年和 2019 年在長三角區域內分別成立浙江自貿區、 江蘇自貿區。浙江自貿試驗區總面積為 119.95 平方公里，涵蓋舟山離島片區、舟山 島北部和舟山島南部片區，是唯一一個由陸域和海洋錨地組成的自貿區。獨特的海洋 區位優勢和港口資源，浙江自貿區將重點開展以油品為核心的大宗商品中轉、加工貿易、保稅燃料油供應、裝備製造、航空製造、國際海事服務、國際貿易和保稅加工等 業務。

江蘇自貿區於 2019 年 8 月同意設立，涵蓋南京片區、蘇州片區、連雲港片區， 總面積為 119.97 平方公里。具體功能上，南京片區著重於建設具有國際影響力的自 主創新先導區、現代產業示範區和對外開放合作重要平臺；蘇州片區則建設世界一流 高科技產業園區，打造全方位開放高地、國際化創新高地、高階化產業高地、現代化 治理高地；連雲港片區建設亞歐重要國際交通樞紐、集聚優質要素的開放門戶、“一 帶一路”沿線國家（地區）交流合作平臺。

4.3 港口與海洋貿易發展

上海港是世界上第一大集裝箱港口，寧波舟山港是世界第一大吞吐量超過 10 億 噸的港口，同時是世界第四大集裝箱港口。兩大自由港口很大程度地促進了上海、浙江乃至長三角地區的海洋貿易，甚至可以形成以開放促進改革的倒逼機制，培育開放 性經濟新優勢，增強國際競爭力。

上海港和寧波舟山港在未來的長三角一體化程序中將承擔更大的對外開放使命， 其短板和不足逐漸體現。上海港的港口空間資源有限，深水岸線資源緊缺。同時外高橋、五號溝地區集裝箱運輸帶來的城市空氣汙染和交通擁堵問題越來越嚴峻。而寧波 舟山港服務物件主要為本省，因此在長三角經濟帶中的作用微小，制約了其港口支撐 能力。

在長三角一體化發展要求的引領下，上海和浙江開始統一打造“組合港”的利益 共同體。深水洋山港的地理位置離所隸屬的浙江太遠，離上海最近，同時上海需要深水港的空間，加上優越的地理位置、良好的集疏條件、最廣的支撐腹地和最大的吞吐 規模，將其作為浙滬“組合港”先行示範區最合適不過。這是長三角一體化的極大程序，對體現中國進一步全面對外開放新姿態，帶動長三角港口國際綜合競爭力有重大 現實作用。

長三角區域化海洋經濟發展逐漸成為其一體化發展的重要組成部分。海洋經濟 被普遍認為是開發利用海洋的各類產業及相關的經濟活動，包括海洋漁業、海洋交通運輸業、海洋船舶工業、海鹽業、海洋油氣業、濱海旅遊業等。根據自然資源部核數據，2018 年長三角海洋生產總值為 24261 億元，佔全國海洋生產總值的 29.1%。 長三角所依託的沿海港外建設幫助打造了以新能源、交通運輸業、臨港大型石化業為重點的沿海產業帶，形成了新型海洋工業化基地。長三角集藍色經濟轉型和海洋創新 產業於一體，聚焦于海洋發展的開放共享、產業融合和生態環境保護等方面，積極推 動創新發展。

資料顯示，上海 2018 年的海洋生產總值為 9183 億元，連續多年位居全國前列。 上海主要開展海工裝備產業和海洋產業投融資的發展，培育生態旅遊帶來的航運服務、 海洋旅遊業以及海洋生物醫藥、海洋可再生能源利用等新興產業。上海高校也與臨港地區的多家海洋領域企業研發合作，在高精尖海洋裝備、深淵技術、海洋生物等高技 術和高附加值領域探索，形成自己的研發技術，這對帶動長三角海洋產業的升級，強 化國際化海洋技術優勢有十分巨大的推動力。

5 發展主線之三：協調發展

正如前文所說，長三角一體化區域發展較為協調，除安徽稍落後外，江浙滬三省 市都屬於國內發達地區。但考慮到區域內依然存在邊遠地區交通基礎設施發展滯後、 產業結構不合理等情況，協調發展依然是區域一體化的核心任務。

5.1 基礎設施擴容

隨著長三角一體化上升為國家戰略，長三角區域多處斷頭路打通，也陸續開通跨省公交線路。同時逐漸破除體制機制的障礙，加快了取消滬蘇浙高速公路省界收費站 的步伐。上海虹橋、浦東兩大機場對區域集聚和輻射能力有待進一步加快，其航空 樞紐設施容量的不足可能無法適應未來的航空市場需求量。據有關專業預測，2035 年上海航空市場需求預計將達到 2.5 至 2.8 億人次、貨郵 800 萬噸，而目前兩大機場 現有改擴建工程竣工後僅可滿足 1.3 億人次、520 萬噸的容量。

江蘇致力於陸海交通的互聯互通。將江蘇傳統的中軸通道打造為京滬通道的並行通道，構築直聯京津冀和長三角的複合通道；全面加快推進過江通道建設，強化蘇中、 蘇北與長三角核心區的聯絡。另外推進建設通江達海、干支相連的高等交通網路，重點打造蘇北、蘇中、蘇南三大核心集裝箱運輸核心通道。

浙江的交通擴容首先突出鐵路軌道交通對接。積極推動滬杭高鐵、滬杭鐵路、滬乍杭鐵路、滬杭城際鐵路、通蘇嘉甬等鐵路通道建設，積極謀劃連線上海青浦通道、 金山通道、滬平通道等軌道交通通道，打造快速化大運量的骨幹通道。接著突出幹線公路建設。加快建設一批連線上海、江蘇的高等級公路，儘早打通一批省際斷頭路。 再是完善航空水運對接。建設嘉興軍民合用機場，提升海河聯運能力和水平，打造集 陸海空於一體、高效對接長三角的立體綜合交通體系。

5.2 產業升級互補

長三角地區間的產業發展具有較明顯的梯度差異性和時序銜接性，利於區域產 業一體化發展。上海第三產業比重高出第二產業接近 40 個百分點，是典型以服務經 濟為主導的產業結構，且批發零售和金融業在經濟結構中的比重均超過 10%。浙江、 江蘇兩省的第三產業比重略高於第二產業，呈現服務業和工業基本並重的產業結構。 安徽的第二產業比重略高於第三產業，工業仍是拉動經濟增長的主力，且第一產業比 例達到 8.8%，遠高於其他省份。

從長遠發展來看，長三角實施傳統產業轉型和高階產業壯大的“雙輪驅動”戰略是實現區域產業高品質協調發展的必要之路。事實上，過去二十餘年的發展也表現出 產業升級轉型的成果。浦東開發初期的 1992 年，江蘇和浙江的第一產業比重分別為 18.4%和 19.1%，安徽更是達到 28.8%。在隨後的十年多時間裡，服務業出現快速增 長，而工業比重基本保持平穩。

6 長三角一體化戰略的政策機遇

對於長三角一體化戰略的投資機會，我們認為可以關注以下幾條政策主線： （1） 基礎設施建設對本地港口、公路、機場、物流以及地產的帶動；（2）金融進一步對外 資放開，服務業逐步減少展業限制，帶來相關行業公司的業務佈局機遇；（ 3）G60 科創走廊沿線“一廊九區”在高新技術行業的優秀企業有望脫穎而出，如上海張江高 科技園區內的醫藥生物公司；（4）區域內自身經營實力較強、受益於產業升級和行增長的龍頭企業。