導讀

“物流創新環境，無論是政府政策、數字化基礎設施，還是設施之上的新場景、應用的新技術、不同的生產關係組合，我們周邊的商業環境、供應鏈體系都在發生變化，只是物流行業格局還沒有發生根本性變革。2020年我們相信，可以看到企業真正走進物流創新的新格局之中。”羅戈研究院長潘永剛圍繞2019年整個物流行業對應的商業供應鏈和物流領域變化進行內容分享。

本文根據羅戈網·物流沙龍主辦的“2019第二屆中國物流創新企業年會暨物流資本峰會”現場速記整理。

資本、技術如何影響物流？

資本和技術是影響這個領域非常重要的兩個要素。

從資本角度看，數字上直觀反應，從2015年到2018年最大融資金額都在150億元以上，但只有2017年總融資金額超過了1000億元。從2017年到2019年總融資額變化，相當於每年都在折半，當然2018年數字還可以，但2019年整體上下降比較多。

如果今年把菜鳥233億去掉，整個金額打折會更厲害，這也預示著，未來大型的企業併購、融資，在整體融資額中的佔比，可能會更高。

從技術角度看，可以看到了自動化、系統、協同的平臺到商流的變化。

這裡會存在一個疑問：怎樣評估物流技術創新在整體中的價值？

物流是生產性服務業，對商流變化更多是反應在成本端的。所以成本端的創新變化，怎樣減少用人？怎麼樣降低時間的使用，提升效率？可能又變得非常重要。

所以無論是再多的概念點，首先，如果你能夠帶來成本的節約是非常棒的。如果又能夠創造新的服務性的產品，增加營收，那是更棒的。

商業供應鏈驅動物流

從商業上來講，可以關注零售的迭代。電商頭部格局已經基本定型，後端製造協同亮點不多，渠道這塊領域可能是目前變化最為劇烈的地方。羅戈研究觀察到了商業、渠道、供應鏈對於物流的影響。

首先講電商變化。

從零售到渠道到製造看，新零售講的越來越少，數智化升級、商業作業系統講得越來越多，除此之外，還可以看到很多新型案例，比如近場電商。

近場電商與原來的電商有什麼不一樣呢？有沒有感覺現在買菜、買水果、點外賣，線上採購的比例越來越高了？近場電商的特點很明顯——高頻。在一個社群內，近場電商產生的訂單規模，在固定時間、空間裡面，比廣域電商帶來的訂單規模勢必會更多。

近場電商對物流來講有什麼啟發和意義？未來可能近場電商在某一小區一天的訂單量有200單。但某個廣域電商一天可能落在這個小區的訂單隻有20單。那麼未來有沒有可能這個200單最終把20個訂單融合掉？

未來，可能就要看誰成為最厲害、訂單最多的，高頻抓得最多最準的近場電商了。

目前美團的日均單量現在已經超越了每家快遞公司的日均單量。未來可能還會更大，因為頻率、規模都比廣域電商方式要更樂觀。快遞網路在當下看上去很牛，單量很大，但是可能後面還是被近場電商物流——即時物流解構掉。這是商流變化帶來的潛在可能。

其次，從渠道角度看。

品牌商正在做什麼事情呢？以美的案例為例，本質上美的作為品牌商希望把經銷商的倉配收過來，而所有大品牌都在嘗試做這個事情。

一方面可以認為是品牌商渠道整合，另外一方面也可以認為它是渠道的數字化。

這會帶來什麼結果？原先品牌商倉庫送貨到各地分銷商倉庫看做物流樹幹的話，各個分銷商從本地自己的倉庫，再送到自己維護的區域客戶群，相當於樹幹上的樹枝。現在如果把樹枝的倉配流量全部收到樹幹統一管控，相當於原先直達消費終端的所有散小物流業務完全打通，這真正實現了深度的全國倉配網統一。

安得通過美的做這件事，他們的倉庫一年內快速增加到200多個，深度覆蓋全國。這種深度覆蓋一旦完成，就變成新型品牌商鋪貨的天然渠道，甚至這個渠道可以深入到每一個鄉鎮小店。

這種庫存協同真正構建了所謂品牌商、經銷商、零售商的雲倉+雲配體系。

從供應鏈角度看，物流企業怎麼樣才能變成供應鏈企業？又會存在怎樣的變數？往後端真正做所謂的產業網際網路，要深入到產業供應鏈裡面去。汽車供應鏈、快消品供應鏈、服裝供應鏈與電子供應鏈等完全不一樣，後來的資本力量會用整合玩法，就有可能在在這個體系中風捲殘雲，把各行業靠前的全部揀完，如大型快遞公司、平臺公司，會一個行當、一個行當把主要標的公司揀起來吃掉。

這裡可以談兩個典型供應鏈案例。一個是拼多多，一個是雙十一物流新產品。

拼多多上的貨物實質是優質、低價、原產地貨，而非很多人說不會買的爛貨。拼多多賣得最多的兩類貨：工廠貨、田間地頭農產品。這兩類貨物都有什麼特點？從原產地直髮，中間可能不需要品牌商、渠道、經銷商、零售商。拼多多讓工廠開店、產地農民開店，直接構建了一個需求和供給之間的直接匹配。這種直接匹配是最為簡潔的供應鏈，中間分利者最少，能夠最大化讓利所有消費者，這是供應鏈模型中非常核心的升級。

另外一個，今年雙十一物流上沒出什麼大動靜，沒有哪家企業爆倉。這是因為雙十一採用了預售，使得前端需求和後端資源供給上形成很好的預估測算，讓所有物流方有能力利用預售資料結合歷史資料、能力調配，把所有潛在的爆倉消除掉，真正提升了計劃性。所以這個時候丹鳥推出了預售極速單，順豐推出了極效前置。這樣的預售帶來的極速達、極效前置，是真正做物流產品化創新，是通過商流配合帶來的變化。

物流市場的創新發展

第一，快遞方面，有幾個問題大家非常關注。比如電商件，拿順豐電商件的規模與通達規模比，顯然是完全不可比的。這個事情拭目以待，明年順豐的電商件能夠做多大，才知道電商快遞市場到底發生什麼變化。

第二，快運方面，要關注順豐快運明年什麼時候宣佈融多少錢？中通快運宣佈融多少錢？還有其他有待於繼續融資的快運公司能拿多少錢？現在快運網路市場就那麼幾家公司，這幾家公司分別拿到錢的訊息就是快運領域明年最大的訊息。在快運市場上，融資訊息可能是最重要的。

第三，專線和小三方，最散小亂的領域怎麼被整合。現在看，這個領域有待於觀察。

第四，整車方面，後面會有大車隊公司在資本上市的一些訊息。

政策帶來了競爭環境變化

主要包括三個層面。

首先，治超，政策層面，真的在著力推動這個市場發生根本性的變革。很多人關心一個問題：政策會不會變化？政策是很難預估的，歷史經驗表明，可能有反覆：可能有階段性的嚴厲，階段性的放鬆；不同行業的嚴厲，不同行業的放鬆。政策在讓這個行當的競爭從一種超載超限的競爭回到一個正常的範疇，這是極好的，這一次感覺政府決心有點大。

其次，ETC，強制要裝的，不裝ETC所有高速只留一個口，排隊太長。而當ETC上完之後，政府真正推動完成了車輛數字化這件事。車輛數字化之後，貨車司機根據導航給出的指引進行運輸，高速公路集團以此進行邏輯清理、後端的快速結算。而當整個收費和高速集團的價格體系構建完成，羅戈研究認為未來貨運的整個數字化的基礎設施和運營都會得到提升，而這種水平提升是永恆的，往後退不回來。

最後，新能源車，在當下政策環境中，會被持續推進。很多企業感覺好像新能源車還沒完全達到成本需求，沒有到最優化的程度。但如果不跟著趨勢後面的路不一定能夠搶得到。所以每個企業在這個過程中，要緊盯業務對應的城市，去考慮怎麼配運力資源，新能源到底什麼時候投？怎麼投？投在哪些地方？

物流創新解決方案

第一，機器人，倉內各類機器人、運輸自動駕駛、服務的機器人，這些在自動化層面，在作業方式上已經有了越來越多的創新和高效的解決方案。

第二，SaaS，現在看不能高估SaaS系統，這只是一種形式上的變化，並沒有帶來商業層面更大的變化。

第三，網路貨運平臺，這個需要關注，實質上網路會員平臺既是政策又是物流領域當下最大的社會化問題。我們常常會說，要解決這個領域最大的難點，就是最大的生意。這個領域最大的難點，最大的社會性問題是什麼？就是大量個體司機的存在。

再往底層看，大量個體司機有掛靠公司，事實上司機的資產和生產運營是割裂的、錯配的。這種割裂和錯配導致其生產運營要形成發票提供給前端客戶，必須尋找另一個載體幫助實現。

這個載體是誰？往往是從車貨匹配走到財稅合規的服務商。首先，他們從地方政府拿到財政補貼，使得公司沒有資產也可以抵消一部分成本，不是掛靠公司也可以幹掛靠公司開票的事；第二，真正懂財稅合規邏輯。說白了，就是開票比你專業。

如果一個平臺夠解決單車級核算，然後又集聚了很多車，就構建了一個運輸生態，就可以把車的成本端做成電商平臺，直接供給到所有司機。所有司機的成本都都由其管控，自然平臺價值是巨大的。這是網路貨運平臺的發展，未來可以預估的方向。

當然這個平臺還要回歸運輸服務創新的本質——構建運力閉環服務鏈條。目前這個鏈條在底層運營資質、資產和生產割裂的情況下，閉環無法完全成型，這有待解決。

第四，智慧排程。福佑卡車在江浙滬皖包郵區，形成了完全自動化排程的，就像所有外賣小哥的整個排程訂單和運力匹配是完全已經形成自動化的。但是這種規模化的排程應用，無論是9米6還是17米5，這樣大的規模排程運力之前是沒有案例的。這代表了科技優化能力，最終能夠在一定訂單密度基礎上找到這種解決方式的。後面誰能夠做這個事？就看誰的訂單密度最大了。

最後，物流新組織，主要分為三類，生態型、平臺型、整合型。

整合型，例如加盟的快運網路、快遞網路，這些主要看整合型的組織能力。

平臺型組織，像菜鳥、京東物流、準時達，主要依託於跟商流協同能力。他們只要資料，把資料集合起來更好地促進商流運轉。

生態型佈局，這種生態以商流為核心在構建，而隨著後面資本化的程序，這幫人越來越牛，吃掉所有的東西，就變成贏者通吃。

結語

物流創新環境，無論是政府政策、數字化基礎設施，還是設施之上的新場景、應用的新技術、不同的生產關係組合。我們周邊的商業環境，供應鏈體系都在發生變化，只是物流行業格局還沒有發生根本性變革。

2020年我們相信，可以看到企業真正走進物流創新的新格局之中。

演講人 | 潘永剛

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場