2021年的第一個風口，新能源汽車當仁不讓。

國內，造車新勢力蔚來市值破千億，榮膺中國市值最高車企。國外，隨著特斯拉股票上漲，馬斯克喜提世界首富。

往前推一年，新能源汽車亦是那個能在疫情之下吸金、吸睛無數的天選之子。

理想、小鵬於2020年7月、8月先後順利赴美敲鐘，造車“三兄弟”全員完成上市小目標，並交上了銷量翻倍增長的成績單。新能源板塊的逆勢走強，更是超出業界人士和投資者的預期。

總之，新能源汽車迎來了屬於自己的狂歡。可在狂歡的同時，我們又切實看到，焦慮的氣息正逐漸瀰漫開來。

仔細觀之，焦慮的何止百度。

蔚來稱競爭對手是BBA，寶馬錶示計劃今年電動車銷量翻番，廣汽放出“充電8分鐘，續航1000KM”的爭議言論，大眾集團CEO赫伯特·迪斯給馬斯克隔空下戰書，ARK旗下三大基金同時加倉百度......

造車新勢力、網際網路公司、傳統車企、資本，新能源汽車風口之上，狂歡與焦慮的恰是同一批人。狂歡引發焦慮，而焦慮為狂歡再添一把火。由此而來的狂歡是否真實？又能否緩釋深層的焦慮？

新勢力：財不配位，估值焦慮

造車新勢力對標的車企是誰？多數人的第一答案應該都是特斯拉。

2003年成立，2008年推出第一款汽車產品。從無到有，至今特斯拉年交付接近50萬輛，逆襲全球市值最高車企，把昔日霸主豐田遠遠甩開。10多年後，矽谷小子大戰底特律巨頭的戲碼引進中國，蔚來、小鵬、理想相繼創立。他們不僅要挑戰傳統車企，更要挑戰特斯拉。

2018年，蔚來創始人李斌再一次媒體活動上放話，“（蔚來）在中國超越特斯拉沒什麼難度”。然而，才過了兩年時間，蔚來的戰鬥欲就已消失不見。

國產特斯拉Model Y大幅度調價，市場因此開始唱衰蔚來，傳聞稱特斯拉降價已引發蔚來使用者大面積退訂。李斌對此給出迴應，“蔚來和特斯拉的產品不存在那麼大的競爭，我們的競爭對手是BBA，我們要把同樣價格區間、他們的油車使用者轉變成自己的使用者。”

避開與特斯拉的正面競爭，把視野上升到新能源汽車取代傳統油車的更高層面。業內人士指出，“不是不想打，而是打不過”。

對於蔚來難敵特斯拉的客觀事實，李斌並不否認。近期在接受鈦媒體採訪時，他對超越特斯拉的豪言表示吃驚，“我說過這麼狂的話嗎？”被繼續追問超越還需幾年時，他始終沒有給出正面回答。

“老大哥”蔚來尚且如此，小鵬和理想兩兄弟的贏面可想而知。那麼，順著李斌的話，把假想敵從特斯拉換到傳統車企，局面是否會扭轉？並沒有。

論核心技術，成立剛幾年的公司談技術沉澱本身就是偽命題。要知道，寶馬、豐田等傳統車企在上個世紀70年代就已開始了電動車的研發。上世紀80年代,寶馬就釋出了電動車1602 E，豐田就有了EV-10。

論市場規模，傳統車企在新能源市場也處於領跑。2020年，國內全年新能源車零售110.9萬輛，同比增長9.8%。蔚來、小鵬、理想全年分別交付新車43728輛、27041輛、32624輛，前兩者增長幅度均超過110%。即便如此，差距依然明顯。例如上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV，單月銷量35000輛已經超過小鵬、理想的全年成績。

焦慮，正是源於這些客觀差距。

無論與特斯拉，還是傳統車企正面較量，造車新勢力尚存難以補齊的短板。然而，在市場的實際認知中，新勢力與新能源汽車的關聯度，遠超傳統車企。在資本市場，新勢力更表現出了令人質疑的吸金、吸睛能力。

財不配位，正是造車新勢力透過打響品牌、做大聲量、做高市值等狂歡手段緩釋焦慮所實現的彎道超車效果。

2020年一年時間，蔚來的股價從4.02美元/股到48.74美元/股，漲幅高達1121%；理想上市後的5個月時間裡實現75%的漲幅；小鵬則是上市4個月的股價漲幅達101%。

中金公司在2020年11月份釋出的報告中對蔚來2025年的市值給出預測，總市值6338億元，約合979億美元。不斷衝刺的蔚來，市值膨脹速度遠超預期，在報告發布不到兩個月便成功跨過千億美元大關。

一邊焦慮、一邊狂歡，造車新勢力越跑越快。

網際網路公司：再不造車就晚了

網際網路與汽車之間的界線逐漸消解，新能源市場的狂歡大大加速了這一程序。網際網路行業出身的造車“三兄弟”已經用實踐驗證：跨界造車完全可行。

業內人士分析稱，“燃油車時代，壟斷的機械設計和製造決定了新車企很難有出頭日。發動機、變速箱以及整車的傳動系統都有賴於長期以來的技術儲備，核心技術被幾家巨頭壟斷，這是新車企跨不過去的門檻。”

新能源汽車時代，電動機不再是汽車專有技術，“一定程度上，造車可以參考當年的智慧手機行業，門檻降低。”

零件交給供應商，電池包、電池系統、驅動電機等都能找到相應的成熟供應商。例如電池供應上，造車新勢力三家都選擇了寧德時代；生產環節，與手機行業依託富士康代工同理，新能源汽車廠商也無需自建工廠，例如蔚來與江淮的合作，小鵬汽車與海馬的合作。

另一方面，為激發市場活力，國家釋出了一系列政策紅利，新能源汽車准入門檻進一步降低。門檻低，市場火，當年智慧手機初興的場景重現，國內網際網路公司紛紛跑步入場。

百度就是代表。1月11日，百度宣佈組建一家智慧汽車公司。研究了七年的自動駕駛，終於入局造車。百度公告發出之後，業界分為兩派，一派認為基於之前的技術沉澱，百度這把底氣十足。而另一派則指出，選擇此時入局更多是因為“再不造車就晚了”。

2013年，百度成立深度學習實驗室。此後，阿波龍巴士專案、Apollo開源專案、Apollo go自動駕駛出租車專案等等相繼亮相。然而，百度始終沒有急於把汽車相關的成功推向大眾市場，更多精力是留在實驗室和B端市場。此次宣佈造車，百度卻明確表示要面向“乘用車市場”，並稱自己為“整車製造商”。

質疑由此而來。

究其原因，自動駕駛技術落地需要實體的支撐。新能源乘用車市場正值火熱，若繼續兩耳不聞窗外事地埋頭研究下去，待新車企在市場上鋪開規模，後期百度造車的難度更大。屆時其或許只能以解決方案供應商的身份入場，而非現在的整車製造商。

狂歡之際入局，搶佔新能源賽道，與之前的節奏相比雖顯得急促，卻是在當前形勢下百度規避“起大早趕晚集”尷尬局面的最優解法。

更何況，“造車”是當前最熱的財富密碼。去年底，百度造車的傳聞開始出現，股價由此持續拉昇。2020年12月1日，其股價為140.26美元/股，2021年1月15日已經漲至238.87美元/股，漲幅達70%。總市值也得益於造車的激勵，百度時隔兩年再次站上了800億美元的高點。

時機不等人，現在宣佈造車，恰是價效比最高的時機。若等這波狂歡過去再宣佈造車，效果無疑都將大打折扣。

而在百度入局的兩天之後，阿里聯手上汽釋出了“IM智己”品牌兩款量產車。時針往前撥，2020年11月26日智己汽車官宣，12月25日公司完成註冊，智己汽車從品牌亮相到產品釋出僅相隔一個半月時間。

節奏卡得如此之緊，再次側面映證了網際網路公司入局新能源汽車的焦慮——再不造車就晚了。

傳統車企：被彎道超車的焦慮

“公司的主要競爭對手不是通用汽車或者克萊斯勒，而是谷歌和蘋果”，在福特前CEO馬克·菲爾茲看來，汽車工業的危機感應該來自網際網路公司、科技巨頭。這與汽車市場現狀頗為吻合。

前面提到，傳統車企在上個世紀就已經著手開發新能源汽車，同時還擁有成熟的製造、研發體系，在新能源汽車賽道綜合實力並不弱於新車企。然而，其風頭卻被一眾新車企搶盡。

這直接促成了傳統車企對待新能源市場態度的轉變。

一方面，傳統車企近兩年的新能源佈局腳步明顯加快，推陳出新與新車企正面競爭。

蔚來表示自己的競爭對手是BBA，要把同樣價格區間裡的油車使用者轉變成自己的使用者。寶馬不甘示弱，宣佈2021年計劃電動車銷量增加一倍之多，並在2023年前把現有的13種電動車款擴充至 26 款。

大眾集團CEO赫伯特·迪斯近日加入推特，首條推文毫不掩飾地指向馬斯克。他在推文中寫道：“我來這裡是為了讓大眾集團產生影響，尤其是在政治問題上。當然，也是為了奪取你的一些市場份額，@埃隆馬斯克。”

國內市場，於2020年開啟了新一輪的內卷。東風汽車集團釋出嵐圖品牌，宣稱“嵐圖擁有50年的技術沉澱和30年高階製造技術積累”；長安汽車則宣佈要聯合華為、寧德時代打造高階智慧汽車品牌；長城汽車旗下獨立高階智慧電動汽車品牌“SL專案”早前也已曝光。

此外，部分傳統車企還在嘗試另一種思路——與新車企聯手掘金。

例如吉利控股集團與百度的合作，就公告來看，雙方將基於吉利的現有平臺SEA浩瀚架構，吉利控股副總裁楊學良也表示，“可以理解為我們一定程度上是為百度代工。”此外，吉利控股集團還與代工之王富士康攜手成立一家新公司，專門為第三方汽車企業代工。

不約而同地錨定新能源汽車發力，這些操作同樣可以理解為焦慮使然。處在風口之下，傳統車企不得不調整步伐以跟上節奏。

資本：熱錢背後的變現焦慮

逐利是資本的天性，新能源汽車風口熱錢湧動，資本自然不會放過。

車企、供應鏈企業市值的瘋漲，投融資事件的激增，即是資本爭前恐後的表現。

2020年12月，長城汽車股價領漲，市值增加了910.26億元；比亞迪股價同比增長12.87%，市值增加604.25億元。新能源板塊的供應商市值也紛紛看漲，如寧德時代、億緯鋰能、贛鋒鋰業等。其中，寧德時代股價一路暴走突破400元/股，市值逼近萬億。而一年之前，其尚在100元/股上下徘徊。

值得注意的是，寧德時代的總市值已經超過中國石油，二者分別為新能源汽車和燃油車主要動力供應商。

行業的投融資資料更直觀地展現著資本的瘋狂。企查查釋出的《近十年新能源汽車投融資資料報告》顯示，2020年新能源汽車品牌融資金額達到1292.1億元，為近十年來首次突破千億。相較2011年的4.3億融資金額，暴增300倍。

具體到各路資本，高瓴資本、紅杉中國、順為資本等主流的投資機構以及騰訊、阿里等網際網路巨頭都已躬身入局。

比如，蔚來2016年上市之時其三大股東分別為創始人李斌、騰訊和高瓴資本。而高瓴資本與蔚來之間相守、分手再牽手的故事正是資本逐利新能源的經典戲碼。

據CVS投中資料顯示，高瓴資本在2015年就向蔚來投資了8000萬美元，2016年、2017年、2019年連續追投數億元。然而，2019年第三季度蔚來股價跌至低谷，一度逼近“1美元退市”紅線，與之相守四年的高瓴資本萌生退意，於2019年四季度完成了對蔚來汽車的清倉。

2020年，新能源市場迎來狂歡，蔚來股價隨之走強，高瓴資本選擇再次入局，新進了蔚來、小鵬、理想的股票，同時還斥資百億入局寧德時代、隆基股份，拿下新能源領域各細分領域龍頭。

相應地，新能源市場為資本帶來了豐厚的回報。騰訊多次加註蔚來，業內人士估計，其投資蔚來的賬面浮盈就已超過百億元。又如，美團2020年第三季度財報顯示盈利67億元，其中投資理想汽車貢獻了58億元。

狂歡還在繼續，熱錢依然滾燙。對於百度等企業來說再不造車就晚了，對於資本而言則是再不入局就晚了，而他們的跑步進場再次為新能源市場的狂歡添了一把火。

真正的狂歡遙遙無期？

就像當年智慧手機顛覆功能機一樣，新能源市場狂歡的根本在於大家寄希望於新能源汽車取代燃油車，而行業新舊動能轉化則蘊含著巨大機遇。

從功能機時代到智慧手機時代的變遷，促成了一眾國產手機廠商的崛起。歷年的全球智慧手機出貨量榜單中，前六名中除了三星和蘋果，其餘四席均被國產品牌佔領。

回到體量更大的汽車市場，新能源汽車替代燃油車是大勢所趨，但動能的轉換、時代的過渡需要多長時間才能完成，還需打上一個問號。

前文提到傳統車企為新車企提供生產代工服務，若新能源汽車將順利顛覆燃油車，傳統車企為新車企代工無異於為競爭對手做嫁衣，加速自己的消亡。本應互相對抗的新舊兩派勢力卻表現得其樂融融，這已經能夠說明問題：顛覆，沒有那麼簡單。

結合實際發展情況，從燃油車向新能源汽車時代變遷的過程中，確實存在諸多難以消解的阻力。

首先是產品本身的問題。

比亞迪股份有限公司董事長王傳福近日表示，“電動車全面替代燃油車的時機已成熟”。實際情況或許並非如此。首當其衝的便是續航里程焦慮，受限於電池技術的發展水平，電動車買回家之後成了使用者口中的“電動爹”。一開空調續航掉一半，一到冬天就趴窩的實際表現與廠商當前大肆宣傳的“8分鐘充滿，續航1000公里”存在極大出入。

如中科院院士歐陽明高所講，“電池創新這是正常的商業運作，當然不能過度，過度就變成炒作了。”業界普遍認為，固態電池可以有效提高整車的續航里程，但距離量產商用還至少需要五到十年的時間。

此外，若對各大新能源汽車廠商的負面新聞稍加梳理就會發現，電池包自燃、自動駕駛失控等發生頻次最高的事故，其實恰是新能源汽車最引以為傲的電力驅動、智慧等創新賣點。領跑者特斯拉、造車新勢力以及其他品牌都無法完全杜絕相關事故，這說明新能源汽車市場整體的成熟度、穩定性仍有很大的提升空間。

在成熟、穩定之前，過度強調創新的顛覆，顯然偏離了正常的商業運作。

其次是產業變遷的問題。

中國汽車工業協會發布的資料顯示，2020年中國市場全年銷售汽車2531.1萬輛，其中新能源汽車共銷售136.7萬輛，佔比約為5.4%。再看保有量，據公安部發布的統計資料，截至2020年底，全國汽車保有量2.81億輛，新能源汽車保有量為492萬輛，佔比約為1.7%。

新能源是汽車產業的未來方向，但燃油車目前仍是市場的絕對主導。新能源汽車年銷量佔比從5.7%到100%，全國保有量從1.7%到100%，其普及週期之長可以想象。

另外，從油到電，不止是產品的更迭，產業配套的基礎設施需同步替換。皮之不存毛將焉附，全國數萬座加油站都需作出相應整改。舊基建如何匹配新需求，相關從業人員何去何從，這些也是能源產業變遷必不得不考慮在內的因素。

鑑於此，新能源市場真正的狂歡尚未到來。反觀當前這一波由造車新勢力、網際網路公司、傳統車企以及資本多方共同推動的表象狂歡，更多停留在資本市場，而缺少實際的產業支撐，本質是由焦慮驅動的對行業未來的透支。

唯有深層焦慮得以緩釋，時代變遷才可能順利完成。屆時，狂歡將如約而至。