剛剛，海航集團釋出重大公告：

根據工作需要，即日起，顧剛辭去海航集團董事及執行董事長職務，任清華辭去海航集團董事及聯席執行長職務。

據瞭解，顧剛、任清華擔任聯合工作組職務不變。海航集團將在聯合工作組的指導下，在各方的支援下，繼續全力以赴推進海航集團風險處置的實施工作，妥善做好海航集團風險處置工作。

目前，聯合工作組已經完成盡職調查工作，按照"法治化、市場化"原則，制定了風險處置工作思路和方案，各項工作取得積極進展。

也就是說，下一步海航集團化解風險的方案將出臺，我們拭目以待。

回顧2020年的海航，翼哥認為對海航人，對海航工作組應報以足夠的敬意，是你們付出巨大而又艱辛的勞動，確保了海航起死回生，確保了海航安全執行，確保了海航軍心穩定。

下面就跟著翼哥來一起回顧2020年的海航。

2020年，海航跌宕起伏的一年！

2020年，對海航來說更是面臨生死存亡的一年。

一、 海航面臨資金鍊斷裂的危機

年初，陳峰信心十足的將2020年定為化解海航流動性風險的決勝之年時，誰也沒料到一隻更大的黑天鵝不期而至。

2020年的這場疫情將海航置於更為兇險的境地，這兩年來，海航面臨的最大困難就是資金緊缺、流動性緊張，而疫情最為可怕的就是讓人停止流動、經濟停止運轉。

以往由於旅客乘機是先付款後乘機，一般來說只要客流量上來，航空公司是不缺現金流的。

不過疫情改變了一切，一方面沒有旅客，沒有現金流入；另一方面取消航班，旅客取消出行，航空公司需要退全部票價，航空公司存在著被擠兌的風險。

對於國航、東航、南航來說並沒有太大問題，因為可以發疫情防控債，緊急融資緩解資金壓力，小航司旅客量小現金流有問題但不會那麼大。

但海航問題就很大，因為一方面現金流入驟降，但現金流出猛升，更為重要的是海航目前很難透過低利率的債券融資。

用墨菲定律來看海航，那就是壞事情往往在最困難的時候發生，而且朝著最不利的方向發生，並引起最大可能的損失。

疫情就是在海航最為艱難的時刻到來。

也就是說，疫情肯定會放大海航的危機。

2月份，海航可謂內外交困。

一是：運力投放銳減，生產經營幾乎停頓。

2月份客座率只有44%，同比降低了43個百分點。

當月只運送了48萬人次，同比下降了93.5%，只有2019年2月份的1/17。

平均每架飛機每天只運46人。

2020年一季度，海航控股利潤總額-85.56億元，佔了全民航所有航空公司總虧損336.2億元的1/4，一季度的虧損金額超歷史上任何一年的虧損金額。

二是：流動性極度困難，賬面僅剩36億元

我們如果對3月底海航控股負債情況進一步分析，1349億元的負債中，流動負債高達1227億，佔比90.1%。

1227億元短期內都要償還，而流動資產僅484億元，相當於手中只有1塊錢，卻要還3塊錢。

海南航空母公司短期借款高達221億元，長期借款竟然一分錢都沒有。

海南航空1116億元的負債中，流動性負債1034億元，高達92.7%。

賬面現金僅剩36億元。

三是：債務壓力巨大，危機集中爆發。

銀行不借錢，債券市場無法發債，經營上入不敷出，導致海航爆發了債券風波。

3月份，海航集團、海航控股、西部航空頻發債務危機，顯示流動性危機已從海航集團擴散至海南航空，甚至是旗下企業。

3月11日，西部航空債券17西航01停牌。

3月24日，海航集團債券15海航盤中停牌。

4月7日，海航控股債券19海南航空SCP002兌付壓力大，釋出召集持有人會議公告。

4月7日，西部航空債券17西航01停牌。

4月9日，海航集團債券13海航債停牌。

4月9日，海航集團債券16海集01停牌。

所有的公告中都有這樣一句話"因存在待確認的重大事項"。對於債券來說，最重大的事項就是兌付危機，也就是說在原定的時間內還不了錢了！

所謂巧婦難為無米之炊。

可以說當時的海航控股，有兩缺：

一是缺錢，沒有資金怎麼維持正常運轉？

一是缺客，沒有旅客怎麼實現良性迴圈？

不管如何，靠海航自身顯然已經無法實現自救。

二、工作組空降海航

2月29日，海航一則公告傳遍整個市場：

為有效化解風險，維護各方利益，應本集團請求，近日，海南省人民政府牽頭會同相關部門派出專業人員共同成立了"海南省海航集團聯合工作組"，將全面協助、全力推進本集團風險處置工作。

海南省政府牽頭組成聯隊進入海航集團，成員組成如下：

地方政府代表：

來自海南省發展控的顧剛、洋浦經開區的任清華。

債權方代表：

來自國開行的程功，是海航集團的大債主。

民航局方代表：

來自民航局中南管理局的李雙臣。

與此同時，海航集團改組了董事會，工作組組長顧剛、常務副組長任清華進入董事會，其中顧剛擔任執行董事長，任清華擔任聯席CEO。

自此，顧剛臨危受命，執掌海航大局。

陳峰再度退居幕後

三、海航奮起自救

工作組入駐不久，就被來了個下馬虎。

因海航債務無法及時兌付，海航集團臨時開會，要求延期支付債務。

其實對於時下的海航，這本也無可厚非。

不過，海航來了個神操作，4月14日晚六點半給投資者們發郵件，要求當晚7點之前，即半小時之內參會登記，關鍵還要求參會登記提供加蓋公章等系列要求。

實際上就是無視投資者的權益。

一時輿論譁然，當天電話會議也幾乎失控。

次日，投資者就用腳投票，15海航債暴跌，以23%的跌幅跌停。

客觀的講，這與剛入駐的工作組應該沒什麼關係，應該是相關經辦人員的事，當然為何犯如此低階錯誤，其中奧妙就不得而知了。

應該說，海航管理層反應還是非常迅速的，態度也是非常積極的。

在發生此事的次日，海航集團就發出了一份致歉信。

此後，隨著國內疫情得到控制，民航業開始復甦，海航也抓住了市場機遇。

海航加大力度進行運力投放，全力市場營銷，推出多種"隨心飛"類產品，取得了一定的效果。

與此同時，海航顯然也抓住貨運市場井噴的機會，海航調動70餘架替代機型運力投入貨物運輸，並積極協調境外貨機運力投入到貨運市場。

海航生產經營也呈現快速恢復態勢。

一是運力投入大幅增加。

到12月份，海航控股運力投入（可供座公里）為87億座公里，同比降幅為25%。

其中國內航線運力投入實現了3.6%的增長，這在2020年可是第一次。

二是客貨運量快速提升。

到了12月份，海航控股的旅客運輸量為422萬人次，同比降幅已收窄至13%。

是2月份旅客運輸量的8.8倍。

三是客座率持續改善。

在客座率方面，海航控股也得到很大的改善，到12月份，海航控股的客座率已提升至74.2%，在國內航空公司處於領先水平。

此外，海南三大機場生產運輸指標出現連續正增長，在全國民航運輸機場排名齊攀升。"客改貨"超過2700班，貨運業務實現逆勢增長，同時受益海南自貿港利好政策，系列重要專案接連落地。

與此同時，財務狀況也日趨穩定。

由於嚴格實施航空主業封閉管理和資金強力管控，保障航空安全和資金平衡。穩步有序推進完成"一島四地"等非主業、非核心資產處置，實現部分現金迴流。透過整體救助性貸款、債券融資、債券展期等方式多措並舉，緩解了資金緊張狀況。

一直以來，翼哥都在關注海航的動向。

雖然很多人指責海航的種種不是，但是我想只有海航活過來、站起來、騰飛起來，才符合絕大部分人的利益。

也有很多網友因理財產品目前無法兌付因而痛恨海航，非常理解這樣的心情。

但我想只有海航逐步走上正軌了，這些理財產品也好、債券也罷，才能得到兌付。

如果海航真的破產了，還想得到支付恐怕那才是天方夜譚。

因此，海航目前在逐步恢復自身生產經營能力，造血能力也在慢慢恢復，至少對於民航行業、海航員工、海航的債主來說，肯定是好事。

但是羅馬不是一天建成的，指望幾天、幾個月海航就完全滿血復活，那也是不現實的一件事。

我們需要客觀、全面的看待海航的問題。

至少在2020年如此極度困難的情況下，對於絕大部分企業可能就休克死亡了，但還是依然頑強的實現安全飛行、航班正常執行，特別是生產經營還是實現快速復甦，是非常難能可貴的。

如果瞭解我國經濟發展歷史，看過往的許多企業就是因為資金斷裂而不復存在，才會明白海航2020年所做的努力，確實不容易。

與此同時，翼哥也看到了海航也在馬不停蹄的努力實現大瘦身。

將全球最大IT分銷商英邁出售、將部分房產出售、終止37架飛機引進專案、削減107架飛機訂單等等，所有的這些動作都是壯士斷臂。

雖然我們都在說刀刃向內，但自己對自己向刀，尤其是下狠刀、下大刀，難之又難！

2020年的海航能生存下來已為不易。

2020年的海航能取得諸多的成績，更為不易。

對於2020年生存尤為困難的海航，我們應該報以深深的敬意！

在此，翼哥要道一聲：

可敬，2020年的海航！

也祝福未來的海航，能夠在工作組的帶領下，重新起飛！