去年下半年以來，造車新勢力三甲蔚來、理想、小鵬市值飆漲，引發輿論熱議，形成觀點對立的兩派：一派認為造車新勢力三巨頭達到此等市值並不過分，畢竟特斯拉這個樣板擺在那裡，只不過目前“膨脹”速度有點快，免不了遇到回撥的情況。

另一派則認為造車新勢力三巨頭股價虛高，原因有二：一、無論是新能源汽車市場份額還是蔚來、理想、小鵬總銷量都偏低，前者只有5%，後者三家單月銷量加起來也只有比亞迪的一半，去年11月比亞迪交付26690輛新能源汽車。上汽、比亞迪等年銷量突破百萬級的傳統車企，市值竟然敵不過三個毛利率剛剛轉正的“愣頭青”，很難讓人相信沒有泡沫。

二、即便蔚來、理想、小鵬的市值不能用傳統車企的標準去衡量，盈利模式也區別於傳統車企單一的賣車，但從最基礎的市銷率來看，小鵬市值是其收入的144倍，蔚來是38倍，而豐田、大眾分別僅為1.5倍、0.2倍。不得不說，小鵬市銷率高得離譜，需要再賺144年的錢才能匹配當前市值，蔚來、理想也存在不同程度的虛高。

對此，我個人也傾向於認為蔚來、理想、小鵬似乎被資本追捧過度。不過，與擅長講故事和資本運作的恆大汽車相比，它們完全是小巫見大巫，後者才是真的“厲害”，簡直是被資本捧上天，我可真是大寫的服，不服不行！

昨晚，恆大汽車釋出公告稱，按前五個交易日平均收市價折讓8%的價格，向6名投資人配售9.52億股新股，共引資260億港元，投資人自願鎖定12個月。恆大汽車這筆引資也是新能源汽車行業最大規模的股權融資之一。

或許，你對蔚來、小鵬、理想等造車新勢力市值超越或逼近上汽等傳統車企有所異議，但它們銷量在穩步增長是不爭的事實，代表正處於快速上升期。資料顯示，2020年，造車新勢力三甲分別交付43728輛、27041輛、32624輛，漲幅均超過100%，預示著未來成長空間巨大、發展潛力無限。

沒有對比就沒有傷害，恆大汽車市值超越上汽（2693億元）卻實在難以讓人信服。一個重要的原因，截至目前，恆大汽車沒有一款車正式上市，銷量為0，何德何能可以超過年銷量高達560萬輛的上汽？難不成光靠PPT畫餅？更為扎心的是，別說恆大汽車銷量無從談起，其產量也十分堪憂。

去年8月初，恆大汽車一口氣推出六款恆馳汽車，覆蓋A到D級別車型，涵蓋轎車、SUV、MPV的車型類別，實現產品線全覆蓋。同時，恆大汽車明確提出造車時間表，計劃2021年上半年試生產，力爭2021年下半年量產。

這意味著，恆大汽車正處於試生產階段，真正生產出來的車少之又少，並未實現大規模量產。換言之，無論是產量還是銷量，恆大汽車均處於起步階段，這樣的成績經不起外界檢驗，遠不足以支撐當前的高市值。那麼問題來了，在這種情況下，為何恆大汽車還能獲得資本市場的瘋狂追捧？

二是恆大汽車賣力講述的新能源汽車全產業鏈故事很吸引人。“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好。”許家印曾用這15個字來總結恆大造車邏輯，其中，“買買買”“圈圈圈”最為關鍵，前者指恆大把能買的核心技術、能買的企業都買來，後者指許家印建立起三大世界級造車朋友圈，目前恆大汽車已基本完成從整車研發製造到動力電池、電機電控再到銷售通路的全產業鏈佈局。

如果說你對產量、銷量均不起眼的恆大汽車市值超過上汽很不服氣或看不懂箇中邏輯，那尚且情有可原。不過，夏海鈞的一番雷人表態，則實在讓人接受不了，給人留下“吹牛不打草稿”的印象。他表示，一個賦予高科技基因的新恆大已展現在世人面前，中國汽車超越歐美汽車的夢想即將實現。

按理來說，中國汽車超越歐美汽車，衡量標準無非是銷量、利潤，且銷量比利潤更容易實現。姑且認為夏海鈞心目中中國汽車超越歐美汽車主要看銷量，難道光靠恆大汽車一家就能實現？而且可以做到即將實現？話說，吹牛也要有個度好嗎？他真是語不驚人死不休。

要知道，目前恆大汽車要產量沒產量，要銷量沒銷量，根本無力扛起中國汽車趕超歐美汽車的大旗，就算聯合其他國產廠商，也無法在短期內圓夢，夏海鈞竟然大言不慚地說即將實現，這談何容易？我也是醉了，不禁懷疑他是否知道“謙虛”二字怎麼寫。

對了，許家印寄予厚望的恆大汽車世界第一夢想，我看懸，實現起來困難重重。去年8月，恆大汽車定下個小目標：力爭在3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，要做就做世界第一。具體來看，恆大汽車要在3-5年實現年產100萬輛、年銷100萬輛。

4個月後，許家印進一步將恆大汽車造車目標修訂為：到2025年產銷100萬輛、2035年產銷500萬輛。不難看出，他認定，恆大汽車想要做到世界第一，100萬輛是個必須邁過的重要門檻，3年內實現自然更好，5年內實現也無妨。恕我直言，我得給許家印澆盆冷水，他似乎錯估了行業形勢，即低估對手。

退一步講，即便恆大汽車最快在2023年實現年產銷100萬輛的既定目標，也未必是世界第一，因為其最大勁敵特斯拉肯定不答應，後者表現或更為搶眼。在過去一整年，儘管特斯拉麵臨工廠關閉和其他與疫情相關的困難，但依然保持2020年銷售目標不變，獲得資本市場認可，股價和市值節節攀升。資料顯示，2020年特斯拉共生產509737輛電動汽車，交付量為499550輛，同比大增36%。

值得注意的是，去年10月，在特斯拉第三季度電話會議上，一位分析師預計特斯拉2021年銷量將達到84-100萬輛。對此，特斯拉掌門人馬斯克表示同意，稱未來銷量很可能就在這個範圍內。隨後，特斯拉CFO Zach Kirkhorn補充道，公司將在公佈第四季度業績時提供2021年官方指引。

如今，隨著2020年特斯拉成績單出爐，華爾街各大機構分析師再次作出預測，普遍認為特斯拉2021年交付指引將介乎於82.5-87.5萬輛。而新年伊始全新國產Model Y車型持續熱銷，一度使特斯拉中國官網預定頁面癱瘓，為特斯拉完成全年交付目標開了個好頭。

儘管特斯拉2021年官方指引中的銷量目標暫不得而知，但我估計與分析師們預測的相差無幾。這意味著，特斯拉最快有望在2022年實現年產銷100萬輛，比恆大汽車在最為樂觀的情況下還要早1年。換言之，就算到了2023年，恆大汽車如願喜提100萬輛銷量，仍有可能不敵特斯拉，後者才是真正的世界第一。

由此可見，無論是夏海鈞憧憬的在恆大加持下中國汽車超越歐美汽車的夢想即將實現，還是許家印心心念唸的恆大汽車在未來3-5年成為新能源汽車市場世界第一，均帶有明顯的吹牛成分，聽聽就好，千萬別當真。在我看來，許家印、夏海鈞等恆大高管真該學習什麼叫“謙虛”。

另外，我再補充幾句。隔行如隔山，對於從房地產跨界到汽車領域的恆大來說，彈藥充足成為其造車的最大優勢，也是唯一優勢，除此之外可謂一窮二白。恆大汽車不差錢是好事，手握較多制勝籌碼，但別天真地認為錢是萬能的，必須尊重汽車行業百年以來的發展規律。

我想說，資本只是許家印實現造車夢的必要條件，而非充分條件，恆大指望透過錢來解決一切與造車相關的問題並不現實。可以預見的是，光靠一味砸錢並不能使恆大造車之路一帆風順，相反其該踩的坑、該面臨的挑戰一個都不會少，一個實錘便是在國能93上栽跟頭。

同時，外界對恆大轟轟烈烈造車的質疑從未斷過，“恆大真假造車”、“造車為了圈地”等一度成為圈內熱議話題。在這一大背景下，許家印等恆大高管越是應該謙虛謹慎，少立嚇人Flag、多埋頭幹活。造車不易，恆大且造且珍惜！