樂視網和賈躍亭近期再次媒體關注的焦點，起因是樂視網面臨退市斥責賈躍亭不還錢，而賈躍亭在這個時候仍在做著“造車夢”。
日前，深交所列出樂視網“六宗罪”，審理查明樂視網存在控股股東關聯方資金佔用、違規擔保、財務報告被出具無法表示意見、2016年度業績預計違規、2018年度業績預計違規、募集資金使用違規等多項違規行為，對樂視網給予公開譴責處分。
1月8日，針對被紀律處分一事，樂視網採用網路遠端方式公開致歉，並就公司退市事宜、債務問題、違規擔保、業務經營情況等問題迴應投資者提問。
賈躍亭的鍋？公司董事長兼總經理劉延峰等管理層就違規擔保、資金鍊、員工工資、還債情況、未來打算等多項問題進行迴應，劉延峰稱，樂視網2019年前三季度歸屬母公司淨虧損101.94億餘元，因為原董事長賈躍亭違規擔保案件計提負債約98億餘元。雖然一直和賈躍亭有溝通，但到目前為止，樂視網還沒有從賈躍亭獲得任何現金補償。公司現在也在等2019年的審計報告出來，如果好還有可能恢復上市，如果沒達到要求，那就退市到三板了。
同時間，而賈躍亭在微博上，炫耀新車FF91是“全球超豪華電動車續航之王”，賈躍亭的造車毅力讓人驚訝和不解，可以說，馬斯克開了一個“不好的頭”，被造車夢影響的，絕不僅僅是賈躍亭一個，還包括董明珠和雷軍等等很多跨界企業，直到現在，跨界造車夢仍然延續，只是賈躍亭和樂視已經無奈出局。
為什麼這麼多企業要做“跨界造車夢”？為什麼投入這麼大賈躍亭還是造不出車？
不得不承認一部分跨界新興汽車品牌成立之初就是奔著國家大額補貼的紅利去的，瞄準的都是新能源汽車，只要電動車能賣出去一輛就能獲得可觀的利潤，現在國家大幅收緊補貼，一些未能完全適應市場的品牌，日子難以為繼，甚至面臨破產。
新能源汽車市場的政策紅利期已經遠去，對於這些有著資質卻不造車的新勢力來說，或是初心本就是圈地沒打算造車、或是缺錢無力造車、或是申請資質本就為了轉手賣錢……
還有一部分跨界造車的企業只是打著造車的幌子獲取融資或者完善自己企業的生態閉環，對造得出造不出車來根本就不抱任何希望。以及少部分跨界造車者只是垂涎新能源汽車市場的巨大蛋糕，根本沒考慮過自己吞的下吞不下這回事。
當發現汽車或將成為繼手機之後的下一代智慧終端時，無數“仁人志士”就毅然踏上了造車之路。就連索尼都在近期釋出了概念車Vision-S，刷屏了汽車圈和數碼圈。
跨界不易作為智慧手機市場開拓者之一的蘋果自然也不例外。2019年11月26日，蘋果獲得了美國專利商標局授予的一系列與汽車設計相關的專利，包括“帶同步車窗的系統”，“改善車輛側視鏡功能系統”等，這說明蘋果的跨界“造車夢”仍在繼續。
造不出車來致命的原因就是技術門檻和工業基礎，電動汽車行業先期的研發成本巨大，技術門檻極高，基礎配套設施缺乏等因素導致很多新興品牌並不具有相應的研發實力和工業基礎，只是背後的資本助推了一波接一波前赴後繼的新品牌入局。有媒體指出，據不完全統計國內電動汽車企業多達百家。
有資料顯示，有的電動汽車品牌獲得雄厚的融資資金後，數年後仍未有產品上市。包括奇點汽車、博郡汽車、合眾汽車、天際汽車、敏安汽車、重慶金康、刺蝟汽車等等。
很多跨界新興品牌都渴望像手機行業的小米一般，一夜之間席捲整個汽車產業。要知道手機制造是輕工業汽車製造是重工業，跨界造車不是什麼容易的事，就連谷歌已經在無人車這事上花了至少11億美元，至今未有量產計劃。
為什麼在傳統燃油汽車領域未見這麼多新興汽車品牌？因為發動機、變速箱、匯流排協議這些核心技術，都掌握在少數企業手中。傳統的內燃機動力（包括混合動力）存在很高的技術和專利壁壘，新興造車公司無法涉足。而純電動車由於技術原理簡單、解決方案成熟，就在很大程度上降低了造車的門檻。
當初樂視擁有著娛樂、體育等眾多經營領域，毫無疑問有著絕對的竟爭力，是很多青年求職者眼中夢寐以求的公司，正是造車這件“大事情”讓樂視暴露了家底，也讓造車PPT融資成為當時的笑談，在融資圈子裡難免讓後來者爭相學習。
樂視汽車止步於樂視資金鍊的斷裂，隨著賈躍亭前往美國，樂視的賈躍亭時代結束，沒有了賈樂亭的樂視，還在艱難地前行。樂視的挫敗並沒有讓賈躍亭死心，在眾債主一片讓他回國的呼喚聲中，他又忽然扛起了FF的大旗，重新開始了他的造車夢，依然想著靠造車實現“大翻身”。
造車需要巨大的投入，這是造過手機、造過電視的賈躍亭所沒想到的，這是要比造這些電子產品複雜百倍的工程。所以FF陷入了一個怪圈，獲得融資繼續研發，發現技術壁壘更多，需要更多的資金，而且跨界造車研發週期長到令所有投資者失去了耐心。
電池是硬傷其實電動汽車也有很高技術門檻，繞不開的技術門檻就是電池技術，此前一些新能源車企宣稱誕生出的產品續航能力已經突破了五百公里，或者說車型續航能力已經突破了一千公里。只不過我們現在還看不到具體的引數，因為大多數企業的車型現在都處於一個概念車階段。
就連特斯拉，在這方面也沒有什麼突破。電動助力車是最先使用圓柱體鋰電池作為動力電池的交通工具。特斯拉所做的，是做一個更大的電池組——大到能讓一臺車跑300km以上，除此外別無創新。
電池技術創新已經遇到了理論瓶頸，至今未能有哪家企業能誕生革新的產品，這也是美國、德國、日本等發達國家都沒有真正將電動汽車市場化的原因。回頭看看這些電動汽車新興品牌，也沒有什麼能拿的出手的新技術專利。
不要以為邁過電池技術這一道門檻就完了，後面還有：充電技術，充電配套設施、價格與行業標準。作為行業先鋒的TeslaModelS也不過是剛邁過了兩道門檻，正在朝第三個門檻單槍匹馬美國建立100家充電站邁進。
跨界造車真的不是想造就能造的出來，馬斯克也只是業界特殊案例。未來也許會出現新興車企重新定義既定產品，但當年賈躍亭PPT畫出千億市值的時代已經一去不復返了。