737 Max型號禁飛以來，波音賬面虧損、400多架交不出去的飛機加一起，相當於500億美元砸在了手裡。這不是波音腦子壞掉了，而是為了保自己的供應商——波音2007年因為買不到螺絲而抓狂的情形還歷歷在目。但隨著737 Max正式停產，這條供應鏈還是沒保下來，最弱的幾家企業已經撐不住了。

與此同時，波音還是美國最大的製造業出口企業、道瓊斯工業指數的權重股，737 Max又是波音最重要的機型；美國很多地區的經濟支柱也是航空製造業、向波音提供外包服務。多米諾骨牌倒下之後，後果難以預料。

波音的供應商中，有些是老牌大企業、不單單指望波音吃飯；但是對於其他的供應商來說，波音的業務是它唯一的飯碗，現在這個飯碗砸了。

此前，供應鏈裡最弱的勢必銳（Spirit AeroSystems）已經率先倒下。勢必銳負責製造737和787的機身，其營收80%依賴波音，737 Max就佔了一半。而在波音宣佈停產後，勢必銳直接裁員2800人——其員工總共才1.8萬。勢必銳停產後，其背後的供應商必然也會停產、裁員。

正在用火車運送的機身

但是多米諾骨牌並沒在勢必銳停下。現在，負責向波音提供機身及引擎複合材料的赫氏公司（Hexcel），與提供發動機反推系統的伍德沃德（Woodward）宣佈合併、抱團取暖了。赫氏銷售額25%來自於波音，伍德沃德則是15%。

除此以外，為737 Max提供發動機的CFM（美國通用和法國賽峰合資），提供起落架、航電和燈光的聯合技術公司，提供輔助動力系統、雷達和警示系統的霍尼韋爾，還有提供機身和發動機集管的英國塞涅爾，提供滅火裝置的英國美吉特，都相當依賴波音的訂單，部分企業的股價已經大幅下探。

波音在拿到訂單、交付產品前，拿到的定金只有總價的1%~5%，此前依然燒錢堅持生產就是為了維持供應鏈。過去幾十年，波音為了降低成本，能外包的部件都外包了；737作為廉價機型，分包的程度也最高。

沒了波音訂單，部分供應商連一個季度都撐不過去；反過來，如果供應商沒了，波音必須付出極大的代價重整供應鏈。波音真嘗過這種惡果：由於俗稱“螺絲”的緊韌體供應不足，小小的零件讓787機型一度連續跳票。

» 波音的供應鏈曾“小小地”崩潰一次，險些讓787難產

2001年之後，全球航空業因“911”事件陷入低谷。美國鋁業公司在先後收購Cordant和Huck Fasteners等緊韌體企業後，因訂單減少將緊韌體部門的員工裁掉了41%。然而隨著航空業回暖，空客A380一個機型就造成緊韌體需求提高20%，美國鋁業卻並沒有及時增產。

結果，波音買不到螺絲了。787大量使用了複合材料、不能用傳統的鋁鉚釘固定，必須用各種型號的、帶有特殊塗層的螺栓。航空緊韌體的效能非常好，直徑3/16英寸（4.76毫米）的型號就能承受一輛家用車的重量、1英寸（25.4毫米）的型號能承受50輛。

因此，航空緊韌體對工藝、工人經驗和技術複雜度要求非常高，要在車床上一個一個車出來。由於設定車床程式需要大量的時間，美國鋁業會先大量的生產同一個型號，然後調整裝置生產另一種；偏偏飛機需要的型號複雜，因此生產的時間漫長。

為什麼不多開幾條生產線呢？不好意思，沒有，因為人員流失了。

供應最緊張的2007年，波音不得不親自下場安排生產，同時使用臨時緊韌體組裝樣機。而在後期更換的時候，不僅付出了巨大的工時和人工成本，還對機體造成了一定損傷。

要知道，這還僅僅是一家供應商、僅僅是減產，影響就已經長達數年。波音737系列在過去50年中交付了10510架，737 Max系列則有超過4600架還沒有交付，可想而知停產對供應鏈的衝擊。而對於力圖振美國製造的特朗普來說，美國最拿的出手的製造業就這樣成了一地雞毛。