1月15日，一篇自媒體報道引爆了汽車圈中這看似無聊的一天。報道稱“集團正在籌資，計劃入股蔚來汽車，融資規模涉及10億美元左右，此次融資有望解決2020年蔚來的運作的所需資金。”

這篇報道幾經發酵，引爆了當天的美股市場。在盤前交易的5個半小時內，蔚來汽車（NYSE：NIO）股價漲幅已達到13.8%，開盤後，漲幅一度達到17.15%並觸發熔斷。收盤時，蔚來的股價報收4.29美元，漲幅定格在14.1%。

然而緊接著一則公告給樂觀的投資者潑了一盆冷水。

該公告由集團在第二天發出，公告稱“雙方就蔚來的融資計劃有所探討，但仍處於早期階段，並未形成任何有約束力的協議。最終能否達成一致，存在較大不確定性。同時集團明確表示，“即使參與，預計資金總額也不會超過1.5億美元”。

受此公告影響，蔚來股價當日報收4.06美元，跌幅5.36%。

儘管股價下跌，但這次“偽爆料”還是讓蔚股價站穩了4美元，這對於蔚來而言的確算是開年喜訊，也讓李斌這位被媒體稱為“2019年最慘的人”暫時緩了一口氣。

但問題是，蔚來接下來該怎麼辦？

兩次融資證偽

蔚來在2019年的開年，就迎來了上海的建廠失利。

蔚來早在2017年簽訂了在上海建廠的相關協定，原計劃是將上海工廠作為江淮工廠的產能補充，並將旗下的首款轎車ET7在此投產，但無奈2018年的鉅額虧損擺在面前，建廠的成本已讓蔚來無力承擔，最終上海工廠的計劃也不了了之。受此影響最大的就是被寄託厚望的ET7只能選擇推遲上市。

屋漏偏逢連夜雨，4月份蔚來又被曝出電池自燃，經過調查後發現是電池模組走線的設計問題，蔚來緊急召回了4803臺ES8，並承諾賠償使用者的損失，也算是完成了一次積極正面的危機公關。

但真正讓蔚來感到焦頭爛額的是融資的數次失利。

2019年5月，蔚來宣佈與北京亦莊國際投資發展有限公司簽訂框架協議。根據宣告，後者將向蔚來注資100億元。這則訊息成功挽救了蔚來糟糕的一季度報對市場的影響，但時至今日，100億元的注資依然不見蹤影。

隨後，在2019年10月，蔚來又被傳出與浙江湖州市政府正在洽談一筆超過50億元的融資。不過，後者很快便以“投資風險過大”的理由否認了這筆交易。

相比之下，國內的電動車廠商威馬、小鵬、理想都在2019年完成了各自的C輪融資。

財務狀況告急

如果從市場的角度來講，蔚來的2019年無疑是成功的，蔚來在2019年共交付了20565輛汽車，同比增長了81%，第四季度的營業收入達到了28.1億元，環比增長了53%。

在市場佈局上，截止目前蔚來已經在全國57個城市有22個蔚來中心，和55個未來空間。李斌也曾表示，蔚來的新車主中有大約48%是老使用者推薦購車的，在培養使用者黏度上，蔚來算的上是汽車行業裡的“獨一份”了。

有著亮眼的市場表現，卻無法解決蔚來眼前最實際的問題——缺錢。

2019年底蔚來向紐交所遞交了收益函，其中提到“公司的現金餘額不足以提供未來12個月持續運營所需的營運資金和流動資金”。

現在看來，實際情況可能會更糟。

據科技媒體TechCrunch推測“蔚來現階段的核心業務甚至無法彌補其收入成本，更不用說公司其他部門的運營成本”。

根據蔚來財報顯示，從2018年Q3至2019年Q3，蔚來淨虧損超過200億元，營收額度甚至還不足虧損額度的一半。蔚來三季淨虧損為25.217億元，截至2019年9月30日，蔚來汽車持有的現金及等價物總額為19.607億元。以此計算，如果今年第一季度蔚來無法完成新一輪融資，公司的現金流恐將在今年第二季度耗盡。

苦戰2020

今年年初，中國產的Model 3以29.9萬的價格橫空出世。一時間，國內車迷們喜笑顏開，中國產廠商卻發覺自身已如履薄冰。

蔚來所要面對的形勢則更為嚴峻。

國內的北汽、比亞迪、江鈴已基本壟斷了國內的低端電動車市場，在中高階市場，特斯拉的強勢進場，德系三強的摩拳擦掌，都在進一步擠壓蔚來的生存空間。

另一方面，蔚來幾乎已無價格下探的可能。在前不久的中國電動汽車百人會論壇上，李斌無奈的表示：“我們都是負毛利，已經沒有降價空間了”。

根據川財證券的預測，隨特斯拉上海工廠的中國產化率逐漸提高，Model 3和即將上市的Model Y價格可能會進一步下探。

縱觀蔚來2019年的表現，依舊稱得上是國內電動車行業的領軍者，但如何頂住資本的巨大壓力，是擺在蔚來面前的頭等大事。