2019年8月6日，國務院印發《中國（上海）自由貿易試驗區臨港新片區總體方案》，上海浦東新區中的119.5平方公里土地成為進一步對外開放的試驗田。

新片區將建設具有國際市場競爭力的開放型產業體系，智慧汽車、智慧製造等新產業新業態將在這片土地上發展。十多家國內外汽車製造商在上海臨港同臺共舞，競逐未來：以中國產自主品牌汽車的龍頭企業早已落地於此，國際頂級汽車品牌賓士也在臨港建廠，美國明星電動汽車公司特斯拉的工廠也在2019年初破土動工，公司CEO埃隆·馬斯克承諾，2023年年底開始每年在中國納稅22.3億元人民幣。

今天的上海是中國最重要的經濟中心城市，也是全球經濟版圖中的明星城市，在中國及全球汽車產業，上海亦是一個重鎮。國家統計局資料顯示，2018年上海汽車產量297.76萬輛，佔中國汽車總產量的10.7%，僅次於廣東省。

在2018年，福斯銷量佔福斯汽車集團全球市場的19.1%，通用則貢獻通用汽車23.5%的銷量；從營收規模來看，福斯已逾福斯汽車集團的10%，通用體量更是接近通用汽車的四分之一。

而僅在70年前，這裡還只是當時為數不多的國外汽車產品東方消費地；即使在40年前，這裡也只是中國本土汽車生產的一個封閉橋頭堡，在當時全球汽車產業無足輕重。回顧過去一個世紀，上海汽車從無到有，從小到大，其市場成長和企業發展之天翻地覆，很好地詮釋了中國從弱變強、產業由小做大的蛻變歷史。

上海夜景 / Unplash

1901年，作為當時東方最繁華的新興城市，上海迎來那個年代的時髦奢侈品：首輛進口汽車。之後上海經歷了漫長的汽車消費早期時代、新中國成立之後本土汽車工業草創時代。生於斯長於斯的集團，代表著中國汽車產業的艱難起步和早期輝煌，也受限於封閉年代的低水平徘徊，但最終在改革大潮中，以開放合作的姿態發展自身，積極競爭；上海這座城市的日益國際化，也讓這家車企更具國際視野，既引入合作，又走向東南亞和歐美，參與全球汽車市場的角逐。

1949年5月27日，上海解放。此後，“鳳凰”從上海飛出，福斯合資後，桑塔納自滬上走向全國，通用則帶來了更為先進的設計和技術理念。從“閉門造車”到“開門造車”、從引進消化到自主創新，上海汽車工業不斷髮展壯大。

在現在這個汽車產業大變革的時代，“要革自己的命，從整車廠變成為消費者提供全方位出行服務和汽車產品的綜合供應商，我們要靠創新，贏得未來。”

1958年：汽修廠草窩飛出“鳳凰”轎車

上世紀六七十年代的上海，若在嫁娶之時，一輛上海牌轎車開進弄堂裡，必然引起轟動，新娘坐進婚車之時，更會讓鄰里發出一陣羨慕的感嘆。彼時距離汽車進入中國已逾半個世紀，但它仍然離普通老百姓相當遙遠。

1901年清朝慈禧太后66歲大壽，一輛賓士敞篷式小轎車出現在北京城的慶典上。這是袁世凱給太后祝壽的貢品，斥資一萬兩白銀從國外購入。在慈禧感慨“跑這麼快的車得吃許多草”的時候，一個名叫李恩時（Leinz）的匈牙利人經香港中轉後，於同年（官方記錄無月份）把2臺轎車運進了上海的十里洋場。

當時上海馬路上行駛的主要是人力車和牛馬車，按規定必須登記註冊。但當時負責登記的工部局人士沒有見過汽車，不知道把這類“異物”歸為哪類車輛。商議幾日後，決定將其暫時登記為“馬車類”。

自此，上海從汽車消費到汽車工業的隆隆轟鳴就未曾停止過。到1947年，據上海發出的各種汽車牌照有26800輛。

在汽車保有量上升的同時，上海的汽車修理和製造也初具規模。截止1949年上海解放前夕，滬上共有20多傢俬營汽車修配廠。

1955 年起，公司以始建於民國的寶錩汽車材料製造廠、楊復興機器廠、鄭興泰汽車材料廠等為基礎，對眾多弄堂小廠裁併改合，形成中心廠、衛星廠和獨立廠企業格局，初步建立專業化生產協作關係。

1957年，上海向整車製造邁出了一步，相關公司為試製三輪汽車成立了工程辦公室，下設技術設計組、供應協作組和工藝組。9月16日，上海58型越野車由上海汽車裝修廠試製出車。

1958年是上海汽車製造的“大年”，也是中國本土轎車工業的草創突破之年。當年4月，上海汽車裝修廠更名為上海汽車裝配廠，其後新產品不斷推出。

4月20日，第一輛上海58-Ⅱ型三輪汽車在上海汽車裝配廠試製成功，6月28日，上海第一臺紅旗—27型輪式拖拉機成功試製下線。

就是這樣一個製造三輪汽車和拖拉機為主的工廠，在1958年國慶前夕的9月28日，成功試製出上海第一輛小轎車。而在此之前幾個月，1958年5月5日，長春第車製造廠已經成功生產出新中國第一輛小轎車，並被命名為“東風”。

第一款批量生產的三輪汽車，上海58－I三輪車。1957年12月26日，第一輛上海58-Ⅰ型三輪汽車試

於是上海這輛轎車被命名為“鳳凰”。據老一輩上海汽車人回憶，這是為了和長春“東風”轎車相呼應，後者車頭裝了一條龍，於是南北龍鳳呈祥。鳳凰牌轎車的試製成功，成為上海汽車工業從汽車零部件進入整車製造的重要標誌。

一開始，鳳凰牌轎車以波蘭的華沙轎車底盤為參考，造型是模仿美國克萊斯勒順風轎車，上海汽車裝配廠的工人們用榔頭敲出了上海第一款轎車，最高時速達105公里/小時。

試驗改進還在繼續。1959年，新款“鳳凰”誕生，它以1956年生產的賓士220S為模板進行仿造，發動機由四缸改為六缸，功率提高到90匹馬力。

1959年，2月15日，“鳳凰”飛進了中南海，周恩來總理親自檢閱、試乘，同時，周總理勉勵上海汽車工人繼續努力，繼續試製改進。

但由於三年的經濟困難時期，鳳凰牌轎車一度停產。1963年，上海汽車製造廠成立鳳凰牌轎車技術小組，仇克任組長，當年8月，鳳凰牌轎車恢復生產準備會議召開，上海市副市長宋季文到會講話。

1964年2月，“鳳凰”正式改名為“上海”牌轎車，同年12月，上海牌SH-760型轎車開始小批量生產，計劃年產量50輛。次年通過國家一機部技術鑑定，批准定型，正式量產。

1975 年，上海牌轎車形成5000 輛生產能力，上海建成當時中國最大的轎車生產基地。但直到1980年，上海牌汽車的產量才正式突破5000輛，達到5300輛。

在那個市場並未開放的時代，上海依靠雄厚的工業實力和國際化、開放性和包容度等海派文化精髓，集全市之力，打造了讓當時國人驚歎的上海牌汽車。在此後很長一段時間裡，上海牌轎車作為中國普通公務用車，成為機關單位和接待外賓的主力車型。

在鳳凰牌和上海牌風光背後，難掩當時上海乃至中國汽車工業仍舊處於落後水平的現實。仿造的外形設計與相對落後的生產製造體系帶來諸多問題。

曾擔任集團監事會主席的蔣以任在2011年所撰文章的末尾寫到，“其實去向中央領導報喜時的兩輛轎車中的一輛開往中南海途中，在天安門前因發動機故障拋了錨，暴露了我們試製的轎車在技術水平、產品、品質上存在較大問題。”

最終在上世紀70年代末，隨著中國改革開放，上海汽車工業迎來變革機遇。

1978年：福斯新時代和中國產率挑戰

1978年中國拉開了改革開放大幕，弱小的中國汽車工業同樣醞釀著變革。當時中國的轎車工業底子薄，規模小，比較有名也就是長春生產的紅旗牌和上海生產的上海牌轎車，後者是當時國內產量最大的轎車，但年產量也不過5000臺。而當時外國車企日產量普遍上千臺，引入先進的生產方式已勢在必行。

“上海有較好的工業基礎，科研人員多、技術力量強，國內真正成批生產轎車並有裝配線的只有上海牌轎車，上海汽車工人有近 20 年轎車生產經驗，可以最快把轎車裝備生產線建好投產，能較快消化吸收，為中國轎車批量化生產打下基礎。”當時主管汽車工業的國家一機部副部長饒斌建議在上海引進一條轎車裝配線，對上海轎車工業進行改造。

1978年6月27日，國家計劃委員會、國家經濟委員和對外貿易部聯合向國務院提出“引進三條汽車裝配線，其中一條轎車裝配線安排在上海，改造上海汽車廠”。

當時歐洲的汽車市場已經飽和，德國福斯汽車集團正在全球尋找新的市場機會，開拓亞洲市場是一個重要的選項，中國的熱情與福斯汽車的訴求不謀而合。

1978年11月，國家機械工業代表團團長、一機部部長周子健向德國福斯提出了合資建議。期間雖有國民經濟調整、石油危機、國內質疑等波折，雙方還是在談判6年後，1984年10月10日正式簽署《福斯汽車有限公司合營合同》，次年3月21日，福斯汽車有限公司正式成立。

1984年10月10日，福斯汽車有限公司合營合同簽字儀式在人民大會堂舉行 / 網路

1985年10月中旬，福斯第一條總裝生產線開始運營。當時車間還是一片亂糟糟，桑塔納被放在一種四個輪子上搭一個簡易支架的工具上。但技術執行經理漢斯·保爾（Hans-Joachim Paul）帶著人在所有生產區域的地面安裝了第一批裝置，整個生產過程在軌道上進行，每一輛車都完整裝配，遵循“先進先出”的原則。

這在生產上取得了巨大進步，原計劃10月份每天生產12輛桑塔納，實為15輛。參與第一批桑塔納製造的老員工徐志榮十分自豪，“中國第一根轎車流水線就是我們上海桑塔納。”

自此，福斯以小規模的生產開啟了中國汽車產業的現代化程序。

但桑塔納在此之後遇到了“中國產化”瓶頸，到1986年11月，輪胎、無線電、揚聲器和汽車天線，是僅有的幾個中國產化零部件，中國產化率僅為2.7%。1987年6月，時任國家經委副主任的朱鎔基更是發出警告：“如果在中國生產的零部件比例不能順利提高到40%，我們就關掉福斯。”

上海市政府專門委派市經委副主任陸吉安分管桑塔納合資專案，後擔任福斯董事長，將福斯的管理和生產水平提高一個臺階。同時自1985年12月起，政府設立上海桑塔納轎車中國產化基金，持續到1994年2月，算上利息，共收取近100億元。

德國福斯通過介紹零部件廠商入華、提供專業人才和低價二手裝置等方式，加速中國產化程序。

國內配套零部件企業也開始被動員起來。1988年7月1日，在朱鎔基等人的推動下，上海桑塔納轎車中國產化共同體成立。

1988年，上海桑塔納的中國產化率較前一年的5.7%翻了不止一倍，1993年跨上80%新臺階，樹起一個新的里程碑。通過中國產化，福斯用6年時間建立了一套符合國際標準的零部件體系。

1997年：泛亞開啟汽車技術合資變革

首次向中方提出組建合資建議的並非德國福斯，而是美國通用汽車的董事長墨菲。

1978年10月，墨菲率代表團訪華，就重型車和轎車兩個專案與中方洽談，在兩個會談中，他都向中方提出共同投資組建合資企業的建議，獲得饒斌贊同，並層層上報，由時任中共中央副主席鄧小平批示：“合資經營可以辦”。但是通用汽車在改革開放初期，並沒有選擇和上海合作，錯失良機。

1990年開始，隨著進一步的改革開放，開發開放浦東，成為外資車企進入上海的又一個時間視窗。

為了提升上海汽車工業技術水平，進一步掌握對外合作主動權，中共中央政治局委員、中共上海市委書記吳邦國於 1992 年要求上海汽車工業在繼續加快福斯汽車發展的同時，進一步對外開放，再高起點建設一家整車合資企業。

在時任上海市市長黃菊著重強調上海成立第二家整車合資企業所需資金全部由上海解決後，中共中央政治局委員、國務院副總理鄒家華鄒家華明確表示“如果不要國家一分錢，國務院同意這個專案”。經過反覆對比，1995年底，通用汽車被選為上海第二個汽車合作物件。

原上海汽車工業總公司Quattroporte陸吉安是去美國和通用、福特兩家談判的核心人物之一。在談判過程中，陸吉安直言，當初新的合資企業要有開發中心，幫助中國人開發轎車，這是先決條件。“不滿足這個條件，我就不跟你們談。”

1997年6月12日，中國汽車工業史上第一家中外合資的汽車技術中心——泛亞汽車技術中心有限公司成立，這家研發公司在浦東金橋出口加工區紮下了根。

泛亞的定位一開始就頗為清晰：上海通用汽車產品研發由同時成立的泛亞汽車技術中心承擔，該技術中心同時為上海通用汽車的設計和工程中心，具備完整意義上的整車開發能力。

泛亞汽車技術中心成立後，秉持全球開發和本土開發雙舉並進的開發戰略。1998 年 12 月，完成首輛別克新世紀轎車的引進。2000 年 12 月，完成別克sail中國產化改進，該車 2001 年 6 月投放市場後被譽為中國第一輛家庭轎車。

2006 年，美國通用汽車開始加快推進全球架構戰略，泛亞積極參與通用汽車全球 Epsilon 架構長、短軸車型專案的開發，負責整合通用汽車中國、北美、歐洲以及南韓四地研發資源，成功主導開發 2009 年投放全球市場的別克新Lacrosse專案的內飾系統。

在此基礎上，泛亞汽車技術中心不斷尋找突破口，加快提升本土化自主研發能力。自 2006 年起，建成自主研發的 SII 平臺，並於 2010 年 1 月和 4 月，分別推出雪佛蘭新sail和車型。新sail上市後銷往智利、巴西等國，標誌著泛亞技術中心已經形成整車及動力總成全過程的開發能力。

正如內部人士所言，福斯在桑塔納中國產化時，與共同努力幫助中國建立起零部件供應體系，培養汽車人才，而“通過上海通用和泛亞汽車技術中心的建立，上海汽車工業又在本土化研發方面往前推進了一步。”

這些都為集團後來搞自主創新奠定了基礎，沒有這些人才、資金、體系、管理包括供應商體系的建立，後面的自主創新是無本之木，體系沒有辦法建立起來。

2006年：國際化心態下的自主品牌探索

在上世紀八九十年代，合資品牌的快速成長，擠佔了並未充分啟用的中國汽車市場份額，自主品牌難以和合資品牌的汽車正面抗爭。

1986 年上海桑塔納轎車產量開始超過上海牌轎車，1990 年產量為上海牌轎車的 3.1倍。

終於，上海牌轎車在1991 年迎來了它的告別禮。當年11月25日，最後一輛上海牌轎車下線，在33 年的時間裡，上海牌轎車累計生產 77041 輛。1992年1月1日，上海汽車廠正式併入福斯汽車。

上海自主品牌汽車的發展進入短暫的空白期。不過也是在這段時間裡，福斯和上海通用兩家合資企業以滬為基地，建立起更為完整和強大的零部件配套產業鏈，同樣也為之後自主品牌的發展培養了諸多人才。

進入二十一世紀之後，尤其是隨著中國加入WTO，國內整車零部件企業和國際跨國公司開始大量進入上海。同時，2002年8月，浙江吉利控股集團成立上海第三個轎車製造基地上海華普汽車有限公司，福建三龍集團於 2004 年成立上海申龍汽車有限公司，上海汽車工業呈現更加全球化、多元化的特點。

作為國際化大都市的上海需要一個屬於自己的開放的國際化車企，的自主品牌建設必須加速了。

2004年，集團整體改制重組。時任上海市市長韓正在股份成立大會講話，希望成為一家“主業突出、管理科學、技術先進、市場競爭力較強的國際化汽車公司”。集團也於當年首次躋身《財富》世界500強。

時任自主品牌專案組組長陳虹在接受媒體採訪時表示，“我們要做產業報國，打造中高階自主品牌是中國汽車人的夢想，更是偉大而光榮的使命”。

相比五十年代拉來樣車拆解，然後用榔頭敲出模樣類似的試製車型，已經從“閉門造車”轉向“開門造車”，希望利用世界資源發展自主品牌。英國羅孚汽車公司成為的目標，而此時，南京汽車集團也看準了這個機遇。

幾經周折，在2006年10月相繼釋出中高階自主品牌榮威和榮威750轎車，次年1月，承擔自主品牌建設的汽車製造有限公司更名為上海汽車集團股份有限公司乘用車分公司。

同年 12 月，“上南競爭”正式轉變為“上南合作”，集團與躍進汽車集團全面合作，南京汽車集團位於南京浦口的名爵基地和位於英國伯明翰的長橋基地歸屬乘用車分公司。到2010年，自主品牌建成“兩國三地”自主品牌研發和製造體系。同年7月，通用五菱的自主品牌寶駿誕生。

2017年，集團在董事長陳虹的帶領下做出“電動化、網聯化、智慧化、共享化”的“新四化”趨勢判斷。2018年，集團更進一步，“智慧網聯化”合併為一個方向，並加入“國際化”。

“我們佈局的海外市場，就是要改變行業的格局。”楊曉東對此信心滿滿。

目前，已15次上榜《財富》世界500強的集團在自主創新方面累計投入超500億元，在國內的上海、南京和英國長橋設立了技術中心；在美國加州矽谷、以色列特拉維夫設立了創新中心，開展前瞻技術研究；集聚了一支6400人的自主開發技術隊伍，投入新能源車、網際網路汽車、智慧駕駛汽車等創新產品的研發。

智慧電動汽車時代，中國電動汽車初創企業的蔚來、威馬汽車把總部設在上海，美國明星車企特斯拉已上海臨港建廠，Model 3量產在即，來勢洶洶。上海汽車工業正迎來更多的參與者，也面臨更激烈的競爭與挑戰。

為了迎戰，2016年7月，榮威RX5上市，集團攜手阿里巴巴打造出中國“第一輛網際網路汽車”。

但這不會是終點，正如陳虹所言，“我們要革自己的命，從整車廠變成為消費者提供全方位出行服務和汽車產品的綜合供應商，我們要靠創新，贏得未來。”（記者/王斌斌 責編/楊佩謙）