1.消費鋰電與動力電池發展歷程相似

鋰電池按照應用場景可主要分為消費鋰電和動力電池。消費鋰電池始現於 1991年，近三十年的時間見證了相對完整的產業發展週期。動力電池在其基礎上發軔，2011年以來發展迅速，出貨量於2017年強勢反超，目前在鋰電池下游應用 佔比最高。

從下游市場的消費格局來看，消費電池和動力電池佔據鋰電池市場的絕對份額。當前消費鋰電發展已步入成熟期，而動力電池方興未艾。作為在消費鋰電基礎上成長而來的行業，動力電池一方面擁有與之類似的行業特徵，另一方面也因特有屬性表現出諸多差異。而釐清二者的發展脈絡既能借此深入挖掘行業發展背後的深層邏輯，也能為認清其發展趨勢提供更多的借鑑。

1.1 消費鋰電迭代發展已趨成熟

兩者的發展歷程都經歷了“日本先行、南韓跟隨、中國奮起”的相似路徑。目前 主要鋰電池市場仍為中日韓“三分天下”，消費電池的發展歷程可以大致劃分為以 下四個階段：

1991~1999 年：日本壟斷，中韓涉足。日本索尼首先推出鋰電池，並將其應用於 行動電話、數碼玩具等。松下於1994年研發鋰電池，並於1998年量產膝上型電腦專用的圓柱形鋰電池。在這階段日本壟斷了全球鋰電池市場，中韓兩國則初步涉足。1994~1997 年中國的光宇、比亞迪、力神先後創立，1999 年 ATL 創立， 南韓 LG 化學、三星 SDI 相繼展開鋰電池業務。

2000~2006 年：各自發力，差距縮小。在日本仍保持其強大行業優勢的同時，中 韓兩國也在奮起直追，三國差距開始逐步縮小。南韓的三星 SDI 不斷在電池容量上取得突破，依靠其技術和成本優勢擴大其在傳統手機和膝上型電腦電池市場的份額。中國的 ATL、比亞迪以及力神等企業相繼推出鋰電池產品，並逐漸應用 於傳統手機、移動裝置。

2007~2016 年：智慧手機崛起，中日韓三分天下。2007 年，蘋果 iPhone 的推出宣告了智慧手機時代的降臨。此時主流技術路線已由之前的圓柱、方形電池轉為能量密度更高的軟包電池，更適用於智慧手機的應用。新市場的擴大迅速拉動了消費鋰電發展，三國瞄準新戰場，積極繫結智慧手機產業鏈，形成三足鼎立的格局。2008 年日本松下合併三洋電機，成為全球最大鋰電池企業，但隨著中韓崛 起，日本在消費鋰電市場的份額不斷下降。尤其是 2016 年，首先推出鋰電池的 索尼在鋰電業務方面頻頻受挫，最終被日本村田收購。南韓三星 SDI、LG 各自 繫結其下游的三星電子、LG 電子；ATL 則成為蘋果合格供應商，藉此兩國消費 鋰電份額不斷擴大。此外 2010 年蘋果推出的 ipad 平板電腦系列助推膝上型電腦 市場的發展，進一步擴大了下游市場，消費鋰電三分天下的局面逐漸形成。

2017 年至今：市場趨於成熟，新場景湧現。目前消費鋰電池因其下游主要市場 ——智慧手機市場漸趨飽和而增速放緩。但隨著可穿戴裝置、電子煙、無人機、無線藍芽音箱等新興電子產品的興起，消費鋰電池仍有廣泛應用的場景空間。5G 技術的出現也對消費鋰電的續航時間、充電速度等提出新的要求，消費鋰電 在行業需求和技術進步方面仍有開拓空間。

1.2 動力電池發展迅猛，中國市場世界爭先

在消費鋰電池基礎上發展而來的動力電池，經歷了相似的發展脈絡。不同之處在於動力電池發展更為迅猛，目前已成為鋰電池下游最廣泛的應用場景，且未來潛力巨大。類比消費鋰電，動力電池的發展歷程可劃分為以下三階段：

1995~2007 年：早期探索、日本壟斷。1995 年日本的豐田公司嘗試將鎳氫電池 應用於普銳斯混動動力汽車，並於1997年在日本上市，2000年向北美、歐洲及世界各地公開發售，自此動力電池開始商業化程序。這階段的動力電池市場為日本壟斷，但總體上行業仍處於初創期，技術水平、產業規模相對有限。

2008~2013 年：南韓發力，中國漸入。2008 年、2009 年南韓三星 SDI、LG 化學依次進入動力電池市場，其依然延續在消費鋰電領域的一貫做法，牢牢繫結本國下游汽車廠現代、起亞，不斷蠶食日本動力電池市場份額。2011 年，脫胎於 ATL 動力電池部門的 CATL 成立，成立第二年便與BMW展開合作，成功進入國際市場。此外，比亞迪、力神等企業開始逐漸佔據中低端新能源汽車市場。隨著中韓兩國的發力，日本在動力電池行業的壟斷地位遭到強勢挑戰。

2014 至今：三足鼎立，中國奮起。2014 年起，隨著新能源汽車市場的爆發，中國動力電池的市場份額迅速擴大，僅兩年時間便超越日韓，成為全球最大的動力電池生產國。中國目前已成為全球新能源汽車的第一大市場，強勢帶動中國產動力電池產量躍居世界第一。但隨著“白名單”制度的放開，中國產電池將與日韓企業正 面競爭，市場格局的變化拭目以待。

1.3 行業競爭對手淵源深厚

作為在消費鋰電基礎上成長來而的行業，動力電池演繹了與之類似的發展歷程，同樣繼承了一部分相同的競爭對手。從消費鋰電和動力電池的市佔率前十大企業來看，共有 5 家相同或有歷史淵源的企業，這些企業的市佔率總和佔據各自市場上一半以上的份額。這些行業巨頭隨著市場趨勢的改變，紛紛轉換產品方向，在新的戰場繼續競爭。

2.消費鋰電與動力電池行業特徵對比

消費鋰電池和動力電池之間有許多可以相互借鑑的地方，二者同受下游需求的驅動，技術路線也隨之變革，最終由 “渠道制勝”；另一方面，動力電池相比消費鋰電具有更高的產業鏈地位和更濃厚的政策屬性。

2.1 需求驅動技術迭代，客戶資源決定行業格局

2.1.1 下游需求是行業第一驅動力

下游需求是消費鋰電的第一驅動力，也是推動行業技術創新、成本下降的重要因素。在 2000 年之前，消費鋰電池主要應用於行動式電子產品。行動電話、攝像機、膝上型電腦、數碼玩具等下游市場需求的擴大帶動消費鋰電池產量的增加。1994 年索尼鋰電池月產量即可達 200 萬支，1998 年日本鋰電池的生產能力 高達 4 億隻/年，幾乎壟斷全球鋰電池生產。當時中國鋰離子電池尚處於起步階段，但下游龐大的消費市場、尤其是手機市場的逐步擴大，為日後中國消費鋰電行業的崛起埋下伏筆。截至20世紀末，中國鋰電池總需求量已由97年的320萬 只增加到 3185 萬隻，增長接近 10 倍，全球鋰電池產量也增至 4 億隻左右。

進入 21 世紀後，消費鋰電下游的應用需求又發生了巨大變化，傳統功能手機市 場的拓展進一步釋放消費電池需求。2007 年之前，傳統功能手機基本佔據整個手機市場，湧現出諸如諾基亞、摩托羅拉、三星等手機大廠。鋰電企業依靠深入手機廠商產業鏈，不斷拓展市場份額。比亞迪、力神於 2001 年分別成為諾基 亞、摩托羅拉供應商，三星SDI則在電池容量上接連取得突破，繫結自身下游的 三星電子。此外，傳統膝上型電腦行業也在穩步發展，ATL 等企業開始供貨筆記 本電腦。此時，雖然早在 2000 年摩托羅拉即釋出了第一款智慧手機，但這 7 年 間，智慧手機增長額有限，直 到07年第一季度，智慧手機也僅佔手機市場9.63% 的份額。消費鋰電主要的市場需求仍靠功能手機帶動。

2007 年是消費鋰電行業一個重要的轉折點。蘋果公司的第一款 iphone 於 2007 年 6 月 29 日正式發售，智慧手機時代降臨。此後，智慧手機以其先進的技術、良好的使用者體驗不斷擴大市場份額。尤其是低價位的智慧手機，對功能手機有明顯的替代效應，功能手機市場份額不斷下滑。2013 年智慧手機成為手機市場市 場份額佔比最高的產品。

在智慧手機大爆發的過程中，ATL、SDI、力神等廠商紛紛抓住機遇，繫結下游 智慧產品。ATL 成為蘋果、三星、華為三大智慧手機巨頭的供應商，極力拓展其 他智慧產品市場，分別於2010年、2013年供應平板電腦、無人機等，穩居消費 鋰電行業第一。三星SDI則繼續發揮其產業鏈優勢，牢牢繫結三星電子，於2010年成為消費鋰電行業龍頭。索尼一方面在電池研發投入不如以前、另一方面其電池成本也過高，難以爭取外部下游客戶。索尼的 PC、智慧手機產品又難以像三 星有強大的消費市場，錯失了發展動力電池的良機，最終於 2017 年將鋰電池業 務出售給日本村田。在鋰電業務方面，鋰電鼻祖黯然退場。

需求驅動的邏輯同樣適用於動力電池行業。在 2000 年之前動力電池即開始商業化程序，但動力電池行業發展極為有限。主要原因在於這階段動力電池以鎳氫電池為主，2009 年以鎳氫電池作為動力的混合動力汽車銷量佔全球新能源汽車銷 量的 90%以上。鎳氫電池相比後來的鋰電池能量密度低、壽命短、成本也較高，導致搭載鎳氫電池的新能源汽車對比傳統燃油汽車並無價效比優勢，難以獲得下游客戶青睞。

2008 年，特斯拉嘗試將鈷酸鋰電池用於 roadster 跑車中，動力鋰電池才真正意 義上進入商業化產業鏈，電池逐漸成為車企制勝的關鍵。松下開始從 2009 年開 始與特斯拉合作，不斷研發高能量密度鋰電池，LG 化學專注三元鋰電池的研發。 在國內，比亞迪、CATL 也開始投入研發磷酸鐵鋰和三元鋰電池，價效比更高的 鋰電池開始取代傳統動力電池，為新能源汽車的爆發提供可能。

2014 年後隨著下游新能源汽車市場不斷擴張，動力電池市場份額迅速擴大。全球新能源汽車市場的發展很大程度依賴於中國市場，特別是中國下游乘用車市場在補貼推動下開始了爆發式的增長。短短五年時間，中國電動汽車銷量已佔據全球銷量的 56.31%，動力電池出貨量由 2014 年的 11%躍居 2017 年 64%，份額 仍在擴大。2018 年，全世界電動汽車銷量、動力電池出貨量已達 201.8 萬輛、 107GWh，年複合增長率分別高達 59.09%、66.27%。下游市場漲勢強勁，動力 電池未來仍有很大發展空間。

2.1.2 技術路線緊隨需求變革

無論是消費鋰電池還是動力電池，其技術路線都隨下游消費需求不斷變革，而技術變革的核心在於能量密度的提升。消費鋰電的技術路線基本經歷了“圓柱—方 形—軟包”的歷程。圓柱鋰電池最早於 1991 年由索尼研發，由於成本高昂，主要應用於公司的下游數碼玩具等產品，早期的消費電子產品仍使用鎳鉻、鎳氫電池等。鎳鉻、鎳氫電池雖價格相對低廉，但能量密度低且有記憶效應，尤其還存在不環保、發熱變形等安全問題，市場亟需更高效能的電池。1994 年，戴爾首次將鋰電池應用於膝上型電腦，鋰電池以其較高能量密度、無記憶效應、安全等優勢開始獲得市場青睞。1998 年，松下開始量產專用於膝上型電腦的圓柱鋰電 池，1999 年三星 SDI 也研發出當時業內最高能量密度的圓柱鋰電池。隨著各大廠商紛紛加碼，消費鋰電池產量擴大，價格不斷下降，開始逐漸取代落後的鎳氫電池，廣泛應用於傳統手機及膝上型電腦等裝置。

2000 年後在功能手機不斷髮展，體積變小的同時，通訊、彩屏、觸屏等新業務和技術模式也加大手機耗電量，更高能量密度的電池開始出現。此時，以諾基亞為代表的一眾功能手機採用了方形鋰電池，相比傳統圓柱鋰電池，方形電池能夠更合理使用手機內部空間，提高能量密度。而 2007 年之後，以智慧手機為代表 的智慧化裝置湧現，同時 3G 通訊技術、大螢幕等趨勢又進一步提升電池續航要 求，高效能、重量低、設計靈活的軟包電池開始佔據消費鋰電市場。根據 GGII資料，隨著下游電子產品日趨輕薄化、大屏化、智慧化，軟包電池滲透率不斷上升，2016 年已接近 70%，預計 2020 年軟包電池在 3C 市場的滲透率為 78%左 右。

目前，新興的 5G 通訊技術對消費鋰電的續航能力提出更高要求，而在手機體積難以進一步擴大、鋰電池能量密度暫時難以突破的情況下，各廠商開始關注快充技術。快充技術在一定程度上緩解了續航時間不足的缺陷，但是存在的對手機壽命的損耗、發熱等問題仍待解決。

動力電池技術的革新同樣圍繞著能量密度這一關鍵指標。由於新能源汽車相比於消費電子的安裝空間優勢，動力電池在電池形狀要求上相對低於消費鋰電池。動力電池並未明顯遵循消費鋰電“圓柱—方形—軟包”的基本演進歷程，而是在都採用這三種電池外形下，在電池的基礎材料尤其是正極材料上進行創新和技術進步，以提高能量密度、降低成本。

豐田於 1997 年推出的第一款普銳斯混動動力汽車應用的是鎳氫電池。鎳氫電池由於相對能量密度低、成本高昂，多用於混合動力車型，純電動汽車續航能力仍然很低，故實際應用有限。直到 2008 年，特斯拉首次將鈷酸鋰電池用於 roadster 跑車中，動力鋰電池才真正意義上進入商業化產業鏈。之後，錳酸鋰電 池以更低的成本廣泛應用於早期的日產聆風、雷諾 ZOE 等車型。直至今日，錳酸鋰電池仍屬日韓一個重要動力電池應用分支，在中國市場則更廣泛應用於電動單車。

2006 年之後，磷酸鐵鋰電池開始在市場上廣泛應用，尤其在中國，磷酸鐵鋰電池以其低成本、高壽命的優勢被廣泛應用於乘用車領域。而隨著下游對電動車續航能力的不斷提升，更高能量密度的三元電池開始出現。主流的三元電池正極材料以鎳鈷錳酸鋰為主，具體元素配比上各有差異。三元電池是目前鋰電池中能量密度最高的電池，因而得到眾多車廠廣泛應用。截至 2018 年，三元電池和磷酸 鐵鋰電池佔據約 95%的動力電池市場份額。總體而言，新能源乘用車、專用車更偏向三元電池，新能源客車更偏向磷酸鐵鋰電池，未來路線將在這兩種基本技術上演進。

2.1.3 繫結高階客戶搶佔市場

消費鋰電與動力電池的另一個相同點在於對高階客戶的搶佔。近幾年消費電子的主力智慧手機市場趨於飽和、市場增速也逐步放緩。膝上型電腦市場同樣需求有限，而新型的消費場景諸如無人機、可穿戴裝置等市場佔比過小，導致消費鋰電需求低迷。根據GGII資料，2018年全球3C鋰電池出貨量為68GWh，同比下降 2.9%。在這種形勢下，佔據高階消費客戶，同時積極探索新增長點對鋰電廠商而 言格外重要。

以消費鋰電銷量排名前三的公司ATL、LG化學和三星SDI為例，自2011年起， LG 化學基本處於虧損邊緣，三星 SDI 則呈現虧損狀態，只有 ATL 保持 14.5%左 右的年平均利潤率，且基本連年上漲，2018 年公司營業利潤更是高達 19%。雖 然 LG 和 SDI 的盈利狀態與其動力電池業務受挫有關，但其消費鋰電整體狀況仍 落後於 ATL。ATL 的成功很大程度歸結於其對智慧手機高階市場客戶的渠道優勢。公司以其電池產品先進的技術和穩定的品質成為為蘋果、三星、華為三大智慧手機巨頭的供貨商，保證電池的銷量規模和盈利水平；同時積極拓展無人機等新興市場，在下游市場的拓展方面廣泛而靈活。相比之下，LG 在智慧手機方面 銷量有限，主要供貨市場規模較小的膝上型電腦市場；SDI 則主要供貨自家下游 三星電子，但 2016 年起發生的一系列三星 Note7 手機電池爆炸事故使公眾對其 電池品質產生質疑，重創公司業績。

進入高階客戶供應鏈的行業邏輯在動力電池領域體現的更為明顯。一方面目前大廠尤其是國外主流車廠紛紛佔據新能源汽車高階市場，另一方面隨著對於電池能量密度需求的提高，新能源汽車補貼的退坡加劇等政策因素，未來低端車型的生存空間將更為有限。從國外主流車廠電池供應格局來看，國外主流車廠幾乎全為國外電池廠商所繫結，特斯拉、豐田電池由松下專供，日產、現代的電池供應基本由日韓廠商壟斷。中國打入國際市場的代表電池廠商為 CATL。2013 年， CATL 與BMW展開合作，成為國內首家國際車企動力電池供應商，BMW訂單是對 CATL 技術和產能的肯定，這成為其日後市場拓展、成功崛起的關鍵。目前，國 內電池廠商開始向國際市場發力，行業龍頭 CATL 已成功進入戴姆勒、福斯、日 產等國際知名車廠供應鏈，億緯鋰能也成功獲得戴姆勒、現代等訂單。

另一方面，在低端市場投入過高的教訓也早已有之。2016 年中國工信部出臺對低速電動車的規範細則之前，有一部分企業專做鉛酸電池，供貨下游的低速電動車。鉛酸電池成本、技術水平低，加之國家對動力電池的政策補貼，很多企業湧入該行業。但低能量密度的鉛酸電池並不契合動力電池行業的發展要求，尤其在工信部明確規定“低速電動車必須搭載鋰電池，拒絕鉛酸電池作為動力源”之後， 大量相關企業迅速消亡。

消費鋰電和動力電池都存在低端產能過剩、高階產能供貨不足的情況。2017 年，中國主要電池廠商產能利用率大多低於 40%。根據鉅大鋰電資料，2018 年 全國動力電池總產能已超過200GWh，而裝機量僅為56.89GWh，產能利用率不 足 30％。在電池裝機量持續增加、行業競爭加劇的情況下，電池廠商應積極投 入研發，提高電池效能以參與高階市場競爭。

佔領高階客戶的深層邏輯在於行業集中度逐步提升的趨勢。截至 2018 年末，步 入成熟期的消費鋰電池行業前五大企業市場份額約為 65%，前十大企業市場份 額高達 74%。動力電池行業尚處於發展階段，行業格局變動劇烈，近兩年前十大 企業市場份額穩定在 70%以上，2018 年前五大企業市場份額佔比即高達 75%，行業集中趨勢明顯。在此競爭愈發激烈背景下，電池廠商唯有切入高階產業鏈、積極佈局下游高階市場，才可搶佔更多的市場份額，利用規模優勢提升公司盈利水平。

下游高階產品以其品牌效應，會帶來更高溢價，由此提升電池產品附加值。以蘋果公司為例，2018 年第三季度，蘋果公司在高階智慧手機市場中獨佔鰲頭。隨 著手機價位的提升，蘋果手機銷量佔比不斷上漲，800 美元以上的高階機型則佔 據 79%的份額。憑藉其在高階市場的份額優勢，蘋果公司於 2018 年以 14.9%的 銷售份額獲取全球智慧手機市場 73%的利潤。另一方面，電池廠商產品研發高品質效能的產品，同樣有效提升下游產品價值，高續航、高壽命電池可構成產品優勢賣點，反之，以三星“爆炸門”為代表的電池事故則會對下游產品構成巨大沖擊，二者休慼與共。由此，電池廠商開發高效能電池以佔領高階市場，可以形成上下游之間的良性互動，裨益於雙方。

2.2 動力電池產業鏈地位更高、政策屬性更濃

雖然消費鋰電和動力電池行業存在很多相似之處。但由於自身特性，二者仍表現出很多差異，其中一個典型差異可以歸結為產業鏈地位的不同，即動力電池在產業鏈中擁有更高地位，主要原因在於動力電池在新能源汽車中佔據更高成本，同時對於電池的技術水平要求也更為嚴格。另一主要差異在於，動力電池關乎環境問題及能源安全，下游汽車行業是國民經濟的支柱產業，具有更濃厚的政策基因。

2.2.1 動力電池產業鏈地位更高

2.2.1.1 動力電池成本佔比高

對於主流消費電子產品而言，核心元器件為處理器、螢幕、記憶體、攝像頭等產品。電池在消費電子產品中成本佔比很小，消費鋰電無論是在成本還是產品效能方面都遠低於動力電池。以iPhone XS系列為例，根據外媒TechInsights拆解的 成本資料可知，一部 iPhone XS Max 的電池成本為 9 美元，僅佔總成本的 2.03%；iPhone X 電池成本更低，僅為 6.64 美元，佔總成本的 1.63%。而在低 端消費電子市場，電池成本應壓縮至更低水平。

而動力電池在新能源汽車成本中佔據主要地位。電動汽車最大成本在於電池、電機、電控“三大電”動力系統，其佔據總成本一半份額；而在“三大電”系統中，動 力電池又獨佔 76%的份額，合計佔總成本的 38%左右。

2.2.1.2 動力電池技術要求高

由於下游產品不同，消費鋰電和動力電池的技術要求存在很大差異。使用者需求決定了消費電子更多依靠處理速度、記憶體、娛樂配件等來提升體驗度、電池的相對重要性較低，同時其使用環境相對安全，因而其在技術要求方面的壓力小於動力電池。而動力電池是新能源汽車的核心，作為動力來源，直接關乎汽車的效能、安全與壽命。作為一種交通工具，下游的新能源汽車決定了動力電池需面對更高水準的續航要求、更惡劣的使用環境，因而其必須有足夠的續航能力和安全性。

動力電池的高技術要求還來自一致性的要求，即同一鋰動力電池模組內的多個鋰動力電池電芯的每一個特徵引數，必需全部處在一個較小的變動範圍內。這對電池的能量密度、迴圈壽命、安全性等多個指標提出了綜合要求。即便是高階消費電池，一般也僅包含兩顆電芯，一致性要求低；而動力電池則由數十至上千顆電芯串並聯而成，生產管理和產品控制難度陡然提升，因而動力電池在技術要求上更為嚴格，容錯率更低。

對消費電子而言，鋰電池的突破重點在於輕薄化以節省內部空間；而動力電池則更關注一致性、安全壽命等指標。這也是消費鋰電在技術路線上相對簡單、更多從形狀方面突破，而動力電池技術路線更顯複雜、從各材料環節紛紛創新突破以提高效能的原因之一。

2.2.1.3 動力電池行業進入壁壘高

除產品特徵之外，動力鋰電池在行業特徵上，也表現出與消費鋰電行業較大的差異。一個典型差異在於：動力電池行業廣義上屬於汽車零部件行業，存在更高的行業壁壘。行業壁壘一方面源於產品高成本、高技術等特徵，另一方面主要來自行業自身固有的技術、客戶認證、資金投入等壁壘，使得動力電池行業對於新進入行業的公司提出較高的要求，也促成諸多車企與電池廠商的合作捆綁。

從技術層面而言，使用場景決定了動力電池的高技術要求，電池廠商需從能量密度、安全性、一致性、使用壽命等多角度綜合設計電池以滿足下游車廠需求。動力電池涉及的材料、零部件多樣，工藝、工序繁雜，且產品定製化程度高，因而車企往往經過長時間的綜合考察才與電池廠商合作，合作後不會輕易更換。同時，動力電池技術路線不斷更迭、車型更新換代較快，故電池廠商與車企之間配合緊密，多同步研發以提升效率。

在客戶認證層次，整車廠遴選合格零件供應商時，往往經過大量認證程式。車企不僅從技術層面對供應商加以考量，也從配套能力、生產能力、成本等多角度綜合篩選。具體程式上，合格供應商認證多經歷品質技術評估，招投標、多家競價，確定供應商，樣品初步試驗，路上試驗，大規模生產等多重階段，全過程基本需要2~3年時間。由於認證過程繁複、成本較高等因素，車企選定合格供貨商 之後不會輕易更換，故新供應商進入難度較大。

從資金層面而言，動力電池行業屬於資金密集型行業，前期資金投入大，經營過程中資金週轉壓力大，往往產生大額預付款項、應收賬款以維持上下游材料、產品的採購銷售，由此迫使企業加大財務槓桿。近年，退坡補貼又進一步放大這種“長賬期”模式帶來的風險，對企業財務狀況提出更高要求。部分電池廠商，如沃 特瑪，即因資金鍊斷裂深陷債務危機。

2.2.1.4 動力電池下游產品面臨替代風險

動力電池還額外面臨外部替代品風險，即新能源汽車與傳統燃油車的競爭。作為消費電子的動力來源，消費鋰電池基本不存在其他替代品，電池廠商只需行業內部競爭、優勝劣汰。而對動力電池廠商而言，除面臨與消費鋰電行業同樣存在的行業內部競爭之外，下游行業同時面臨與傳統燃油汽車的競爭，這種競爭壓力很大程度傳導至作為產業鏈重心的動力電池之上，進一步加大其研發、降本的壓力。動力電池廠商須在補貼退坡的背景下，提高電池效能、降低成本，使新能源汽車真正擁有價效比優勢。

2.2.1.5 動力電池廠商與上下游之間有著更加深入的合作繫結關係

成本、技術等因素決定了動力電池是新能源汽車的核心部件，也決定了動力電池廠商在產業鏈中的重要地位。高效能、高性價比電池的穩定供應對雙方意義重大。動力電池產業存在的行業壁壘使動力電池廠商與上下游之間有著更加深入的合作繫結關係。為了降低成本、保證產品穩定生產，電池生產廠商著手佈局原材料領域，通過與上游供貨商組建合資公司或簽訂長期採購協議等方式垂直整合產業鏈。動力電池廠商與新能源車廠之間多選擇合資建設動力電池產能等方式鎖定未來動力電池銷量。

由於成本和技術重要性有限，消費鋰電池與下游客戶更多保持一種單純的供貨關係。消費電子企業對電池供貨商也呈現出一種更加開放的態度，一家消費電子企業往往會有數家鋰電池供貨商，甚至同一款產品也會有不同廠商的電池。以全球前五大手機廠商為例，主流廠商往往有數家電池廠商供貨，蘋果 iPhone X 這一 款產品也採用了 ATL、村田、LG 等多家廠家的電芯。

消費鋰電池下游集中度較高，2018 年全球前五大手機廠商合計市佔率已高達 67.1%，下游廠商的選擇權、議價權更為強勢。

主流汽車廠商繫結的電池廠商較少且供應關係緊密，同一款車型也基本只採用特定廠商的電池。動力電池下游車企競爭格局比較分散，行業集中度不高，銷量排名前五的車企合計銷量也僅有 42.8%。動力電池廠商與下游車企的發展休慼相關，若要在新能源行業中繼續拓展市場份額，車企必須搶佔擁有較高技術水平的電池廠商以提升產品競爭力。

2.2.2 動力電池擁有更濃厚的政策屬性

2.2.2.1 動力電池與大氣汙染治理和國家能源安全密切相關

相比於消費電池，動力電池擁有更濃厚的政策屬性。一方面，動力電池作為新能源汽車的心臟，其發展與新能源汽車休慼相關。新能源汽車的大力發展對於緩解全球變暖，改善能源結構具有重大意義。絕大多數國家都締約《巴黎協定》，出臺相應措施應對全球氣候危機，降低溫室氣體排放。目前，英國、法國、德國、荷蘭等國家已宣佈將在未來陸續禁售燃油車，中國海南等地逐步推行燃油禁售試點，各國紛紛出臺政策鼓勵新能源汽車產業的發展。

2.2.2.2 動力電池下游對接汽車行業這一國民經濟重要支柱產業

動力電池下游為汽車行業對國民經濟的重要性更大。截至 2017 年末，中國汽車 工業總產值已增至 8.8 萬億元，產業貢獻率高達 9.7%；稅收總額約 1.16 萬億 元，佔據國家稅收總額的 8.1%。國務院 2012 年印發的《節能與新能源汽車產業 發展規劃（2012-2020 年）》中指出：汽車產業在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。加快培育和發展節能汽車與新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措，國家在動力電池行業賦予更多政策關注。

目前，隨著白名單的放開和新能源補貼的逐步退坡，中國動力電池廠商將面臨更加嚴峻的競爭環境。在行業發展早期，政策補貼可以協助初創企業進行技術研發、市場拓展。行業發展到一定階段，企業必須依靠自身實力參與市場競爭。動力電池及新能源汽車市場的長遠發展，不會僅僅依靠政策補貼下的驅動，未來會在行業技術水平不斷提高，新能源汽車成本持續下降，綜合性價比提升的情況下，由政策驅動轉換為消費市場需求驅動。

3.儲能電池開拓新興市場

3.1 動力電池廠商佈局儲能領域

儲能領域是鋰電池大規模應用的一個新方向。截至 2018 年底，全球儲能電池累 計裝機量已高達 4.9GWh，同比增長 66.3%。在裝機專案中，鋰電池佔比高達 86%，是化學儲能專案的主要應用方式。

當前儲能鋰電池行業尚處於起步階段，發展規模難以比肩成熟的消費鋰電池及風頭正勁的動力電池行業。但隨著通訊電源保障和電網穩定性需求的提高，未來儲能市場的需求將不斷擴張。結合政策補貼和企業自身技術提升等多重因素，儲能電池發展前景可期，是鋰電池行業未來發展的另一大市場。動力電池企業紛紛下場，佈局鋰電儲能產業。

3.2 政策、技術優勢助力動力電池企業拓展新市場

動力電池廠商佈局儲能電池領域，一方面由於下游儲能行業需求的加速擴張，另一方面各公司為搶佔新興市場提前做佈局規劃。相比消費鋰電行業，動力電池與儲能電池行業從國家政策和技術應用等角度來看具有更多相似性，這也為動力電池進軍儲能市場提供了先天的便利條件。為了拓展儲能市場，多個國家紛紛出臺相關政策規劃促進產業發展。

中國在全球電化學儲能裝機量規模中已排名第二，近年來已出臺多項政策促進儲能產業發展。2017 年 10 月 11 日，中國正式釋出首個大規模儲能技術及應用發展的指導性政策——《關於促進儲能產業與技術發展的指導意見》。意見指出中國儲能行業良好的發展態勢，技術總體上已經初步具備了產業化的基礎，並由此提出未來 10 年內分兩個階段推進工作：“十三五”期間實現儲能由研發示範向商 業化初期過渡; “十四五”期間則實現商業化初期向規模化發展轉變。此後，國家 及各地方層面已出臺近 50 項相關政策。

正如政策補貼對動力電池行業的意義：儲能市場可借力而不能過分依賴政策，行業發展的核心仍在於技術、成本等方面的突破。動力電池行業經過近年來的發展已積累了相當豐富的技術經驗，電池成本也呈逐年下降的趨勢，這為企業在儲能領域的拓展提供了優勢。另一方面，動力電池與儲能電池在技術方向有所差異：動力電池的技術核心在於能量密度、續航能力等指標；而儲能電池更側重安全性、電池迴圈壽命。這也意味著企業在新市場仍面臨嚴峻的技術創新問題，絕非簡單套用動力電池技術。

4.動力電池行業未來方向展望

動力電池行業兼具消費鋰電與汽車零部件的行業特徵。一方面，動力電池行業具有消費鋰電行業特點：下游需求驅動行業擴張同時引導技術變革，廠商因市場集中度提升紛紛佔領高階客戶。另一方面，動力電池行業產品成本和技術要求高，在技術、資金、客戶認證等方面存在較高的行業壁壘，動力電池廠商與整車廠多采用合作繫結的方式。

4.1 動力電池行業集中度將進一步提升

消費鋰電池下游智慧手機和膝上型電腦這兩大市場行業集中度較高，前五大廠商市場份額合計均超過 65%。新能源汽車市場前五大廠商市場份額合計為 43%，前 十大廠商市場份額合計為 59%，市場尚未達到成熟的階段。根據目前新能源汽車行業的發展水平和整體市場競爭情況，汽車行業進入壁壘高於消費電子行業的特徵，預計未來新能源汽車行業走向消費驅動後的市場充分競爭後行業集中度最終將進一步提升。

對比消費鋰電與動力電池行業的市場集中度情況，無論是行業CR5還是CR10，動力電池行業均表現出更強波動性與更高集中度趨勢。波動性主要由於目前新能源汽車和動力電池行業還處於發展初期，行業的技術趨勢和下游的競爭格局均不穩定。動力電池廠商加大對高階客戶的佔領力度，其在下游產品成本中佔比更高，搶佔高階客戶對其附加值提升程度更為明顯。隨著下游新能源汽車行業發展逐步成熟，形成穩定的競爭格局，未來動力電池行業集中度將高於目前消費鋰電行業的行業格局。

4.2 爆款車型將引導新能源市場迅速增長

縱觀消費鋰電發展脈絡，行業的爆發受益於下游功能手機、智慧手機等新產品的崛起。部分爆款產品如蘋果系列產品，在推動下游消費電子行業發展的同時，進一步帶動了上游消費鋰電行業發展。我們預計未來同樣的應用場景也適用於動力電池行業。近年來諸多新能源汽車廠商紛紛計劃相關新能源主流車型，2025 年之 前，預計將有多款新車型問世。

從目前全球新能源乘用車銷量規模來看，特斯拉 Model 3 系列車型遙遙領先， Model S/X名列前茅，Model Y系列車型已於今年3月15日正式釋出，標準版將 於 2021 年春季上市，屆時預計將進一步搶佔市場銷量。以特斯拉為代表的一眾熱門車型將進一步加速新能源汽車在汽車市場中的滲透率，拉動動力電池市場發展。

4.3 繫結 vs 開放——日韓、歐美模式之爭

動力電池廠商與整車廠之間的深度合作繫結未來將長期存在，這種模式與汽車零部件行業中的“日韓整體發展模式”相似。該模式下，整車製造商多向零部件企業參股，內部存在大量關聯交易。行業間合作相對封閉，整車廠往往只選擇數家供應商長期合作，供應商也深度嵌入產業鏈，甚至不對外供貨。上下游行業合作共存、利益共生。

目前動力電池廠商與下游車企多選擇此模式，下游車企深度參電池業務以掌握對於新能源汽車效能指標關鍵的 “核心技術”。其與電池廠商之間不僅“縱向”深入捆 綁，也開始“橫向”捆綁——即車企與電池廠商開開始向外拓展更多客戶，合資研 發供應，構成嚴密牢固的“繫結關係網“。此舉能夠有效避免車企過度依賴特定廠商，提高供貨穩定性。對於動力電池企業這種捆綁關係也有利於強化企業間的競爭、促進行業優化。

從更長遠的角度，隨著動力電池行業技術不斷成熟，製造成本逐步下降，動力電池成為生產製造新能源汽車的標準部件。動力電池廠商與下游車企之間或將“解綁 “，向汽車零部件行業中的“歐美開放發展模式“靠攏。這種模式下，整車廠與供貨商之間相對獨立，保持相對簡單的契約關係。整車廠可以以圖紙向供應商招標，供應商亦可自助研發產品供車廠擇優選擇。該模式也更類似消費鋰電與下游消費電子之間相對“單純”的供貨模式，對行業自由競爭程度提出較高要求。

整車廠在動力電池產業鏈中的定位目前已有爭議，少數車企選擇“逆勢而為”，放 棄電池自制、合資建廠等深度參與活動，而是迴歸整車廠的傳統定位——“組 裝”。 2018年2月，博世汽車部Quattroporte宣佈公司放棄電池自制，公司改為外購其他 廠商電池電芯，專注電池管理和PACK等業務。這種選擇主要基於自制電芯的高 成本投入和電池技術的快速發展等。

但就當前形勢而言，動力電池行業尚未成熟，各國紛紛出臺各類政策引導產業發展，行業受政策影響較大，自由競爭的局面難以存在。另一方面，動力電池雖源於消費鋰電，同時兼具部分汽車零部件特質，但其本質仍與前者及一般汽車零部件不同。作為新能源汽車的“心臟”，動力電池更類似核心汽車零部件，從長期而言，電池成本雖下降，但不會成為消費鋰電池及普通汽車零部件一般的低端供應品。開放獨立的“歐美模式“或在遠期部分出現，但上下游之間合資繫結的“日韓模 式”才是行業主流。