本輪融資由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投，百度與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與此輪融資，其他參投方還包括湖北長江產業基金、蘇州崑山產業基金、湖南衡陽國有投資平臺、安徽合肥產業基金、國投創益產業基金、廣州金融控股集團等國有產業投資者，以及芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂、盈科等實力派投資機構，募集資金將主要用於智慧技術研發、品牌建設、數字營銷和渠道拓展等。

看到這個訊息，我既驚訝又欣喜。

驚訝的是太突然，此訊息在釋出之前沒有一點徵兆；欣喜的是早期造車新勢力三強之一的威馬，又可以活過來了。

在此輪融資之前的2020年，大家談起造車新勢力三強，一般是指蔚來、小鵬、理想，而不包括威馬。

在李想釋出此番言論後，威馬CEO沈暉針鋒相對：如果只活下來三家，那應該是蔚來、小鵬、威馬[1]。

然而，沈暉的聲量要比李想小很多，並未引起廣泛關注。當蔚來、小鵬、理想都成功量產30萬元以上的高階車型並取得市場認可之時，威馬的主銷產品還是隻有十幾萬元的Ex5一款。

今年威馬釋出了續航800km的概念車Maven，也沒掀起什麼波瀾 —— 大家都懷疑，威馬還有足夠的資源開發下一款車型嗎？

總之，無論從哪個角度來看，2020年的威馬都頹勢盡顯，不復往日榮光。威馬作為早期造車新勢力先行者的歷史，似乎也被淡忘，讓人感慨萬千。

早期造車新勢力的先行者 —— 威馬

與現在不同，2017年之前大家最關注的是：造車新勢力(又名PPT造車公司)能否把車搞出來，併成功量產交付?

4年前的今天，那時候距離蔚來ES8與威馬Ex5的量產交付還有一年多的時間，可以說是造車新勢力的早期時代了。威馬CEO沈暉約了幾名知乎汽車KOL見面，聊一聊自己對於造車這件事情的理念。

請忽視我那時的體型，比現在重40斤

這是我第一次參加線下活動，所以印象非常深刻。作為傳統造車人，圍繞量產交付的核心問題，沈暉詳細闡述了Ex5的時間規劃、供應商管理等務實的問題，給人的感覺是，至少在量產製造這個問題上，威馬非常靠譜。

而那時候的蔚來，傳達給外界的印象還是：酷炫電動超跑EP9、製造困難的全鋁車身…… 而量產車型與交付時間則遲遲未提。我當時寫下的這篇文章，一定程度上反映了2016年的造車新勢力形勢對比：

事實上，威馬於2017年9月率先實現了Ex5的量產交付，確實領先蔚來一步。作為首個實現量產交付的造車新勢力，這是威馬的高光時刻。

在此之後，威馬Ex5雖然銷量一直穩定，但始終沒能再上一個臺階；新車型的節奏不清晰，在小鵬實現從G3到P7的產品蛻變之時，威馬卻遲遲沒能推出更進一步的產品。就這樣，威馬在造車新勢力舞臺上的高光漸漸黯淡下來。

造車成功的關鍵因素 —— 錢，很多錢

蔚來是李斌+騰訊，小鵬是何小鵬+阿里，理想是李想+美團，創始人的身家和背後支援他們的財團，讓這些造車新勢力在推出新車型、研發新技術、建設銷售體系時少很多顧慮，而不必畏首畏尾。

缺錢就意味著慢，一步慢步步慢，慢就意味著更難融到錢…… 陷入這種惡性迴圈的一個生動的例子就是拜騰，好幾年前就起了大早，規劃了400多公里的續航里程，由於造得慢，等到2020年要量產的時候發現這個續航資料已經拿不出手了。於是趕緊重新開發三電，結果錢又不夠了，又碰上疫情…… 於是就黃了。

在拜騰危難之際，如果畢福康與戴雷能像2019年底的李斌一樣，有能力有魄力掏出2億美元真金白銀，提振投資者的信心再融到更多錢，就可以成功續命，從這種惡性迴圈中擺脫出來，那拜騰的命運很可能就不一樣了！

反過來，如果李斌沒有錢，那蔚來很可能撐不過2019年；如果何小鵬融不來錢，那小鵬也就搞不出來全新的P7車型，造車新勢力的故事都要改寫。

總之，衡量一家造車新勢力前景的最重要指標之一就是融資能力。如果一家造車新勢力融資能力很強，那它成功的機率也很高（恆大汽車另說）。

雖然威馬創始人沈暉並不像李斌、李想、何小鵬那樣身家數十億，但還是敏銳地抓住了上海失去蔚來之後的行業變局，成功地完成pre-IPO的100億融資，明年上科創板也是板上釘釘，成功躋身“不缺錢、可以活下去“的造車新勢力之列。

用這些錢，威馬可以做什麼？

1. 新產品 —— 一款轎跑車型

首先是新產品。

之前我表達過一個觀點：在電動化競爭接近尾聲的今天，造車新勢力造純電車型技術成熟的終局標誌就是：成功推出可以賣到30萬元的純電轎車並維持住銷量。

小鵬已率先實現這一目標，蔚來也將於2021年推出ET7或其它純電轎車車型。至於威馬，在上半年推出續航800km的轎跑量產概念車Maven時，並未引起廣泛關注，原因就是那時候大家都懷疑威馬有沒有足夠的資源將這款轎跑車型推進到量產交付。

不能量產的概念車，再好看又有什麼意思呢？在威馬完成完成D輪100億融資後就不一樣了，Maven肯定能走到量產也是板上釘釘的事情，那它就值得被關注了。

據說這是量產概念車，量產程度已達95%。如果量產後的造型相差不大，再結合800km的續航里程，Maven應該是定位於30萬元以上的轎跑車型。

若Maven能夠維持每月2000輛以上的銷量，那威馬就也完成了小鵬那樣的從G3到P7的蛻變 —— 站穩30萬元陣營的自主品牌中級轎車/SUV。要知道，這一陣營目前只有紅旗、蔚來、小鵬、理想等少數幾家。

從消費者的角度來說，這也是一個好訊息 —— 豪華純電轎車又多了一個差異明顯的選擇，部分消費者會達到更好的帕累托最優狀態。

2. 新技術 —— 自動駕駛與智慧座艙

前一段，威馬釋出了IdeaL4技術戰略，分別為Intelligent Cockpit（智慧座艙）、Digital Architecture（全新自研數字化架構）、EIC（平臺化三電系統）、Autonomous Driving（自動駕駛核心技能），L4是指即將率先上車的L4級自動駕駛[2]。

在100億及後續融資的支援下，這些新技術落實到量產車型上的可能性也大大增加。其中，特別值得關注的有兩點：

一是智慧座艙據說將採用高通驍龍SA8155平臺，運算速度是當前旗艦車載晶片820A的3部，並引入神經網路處理器NPU, 具備深度學習能力。在使用者感知層面，據稱可以實現更好的自然語音互動，可以更智慧，以達到所謂的“真·AI情感交流“。

即便這些功能沒有廠家說得那麼好，反正硬體上是做到位了。從個人使用來看，820A要比620A流暢絲滑很多，那搭載SA8155平臺的車機系統，會用起來更爽。

二是與百度Apollo深度合作的自動駕駛。明年上市的新車型將搭載AVP自動泊車功能，據稱可以實現“有限條件下的L4自動駕駛“。

當然，車企宣稱的L3還是L4，我們聽一聽就好，應該關注的是它到底能實現什麼樣的功能。在具體功能釋出之前，我們只能從技術路徑來判斷是否靠譜：

目前小鵬從一開始走自研路線、蔚來引入任少卿後也加大自研力度、理想IPO後請來王凱，而威馬則與百度Apollo深入合作。從技術路徑上來說，包括威馬在內各車企各有特色，最重要的是，現有都有錢去支撐把這條路走下去。

3. 新零售

事先宣告，這一點純屬猜測。

與其它三家造車新勢力不同，威馬沒有完全採用直營的銷售方式，而是採用了直營+經銷的銷售模式。

經銷模式是一把雙刃劍，好處是降低開店成本、提高擴張速度，壞處就是在廠家與使用者之間多了一層經銷商環節，使用者滿意度、忠誠度都會受到影響。

特別是電動車的維修保養成本低，經銷商是賺不到什麼錢的，就會想著從其它方面入手。威馬汽車的一些口碑問題，也與經銷模式脫不了關係。

從過去三四年的實踐經驗來看，對新的純電品牌來說，確實是直營模式更適合。個人猜測，威馬不排除新車型切換為全直營的模式。

然而，從經銷切換到直營，牽扯的是實實在在的利益，沒有錢也是搞不定的，現在融資到位了，就有可能搞定。

4. 新融資 —— 科創板IPO

Pre-IPO融資了100億，使得威馬明年登上科創板成為板上釘釘的事情。在蔚來小鵬理想全在美股的情況下，威馬就成了科創板的“頭牌“，在二級市場融資的能力甚至會更強，這也將支撐威馬的長期發展。

除此之外，此次融資還帶來了一些隱藏資源。此次融資由上海國投投資平臺、上汽集團領投，暗示了上海要將威馬留下來的決心。在特斯拉二期工廠產能達標之後，威馬很有可能在上海建廠投產、擴大研發中心，也會得到上海更大的支援。

小結

沒想到的是，特斯拉入華帶來了有意思的蝴蝶效應：特斯拉落戶上海 → 蔚來轉戰合肥 → 威馬獲得上海融資支援。

威馬創始人沈暉雖然不像李斌、李想、何小鵬一樣是身家數十億的二次創業者，但敏銳地在行業變局中抓住機會，成功完成了Pre-IPO的100億融資，情節可謂精彩。

對行業來說，造車新勢力“三足鼎立“恐怕要改為造車新勢力“四小龍”。對消費者來說，又多了一個產品選擇，是件好事。