牛年好，讀者諸君！牛年第一篇文章，接鼠年最後一文，繼續關注特斯拉。因為馬斯克可能是比喬布斯更了不起的企業家。

（企業家既要務實也要創新，馬斯克既敢想又敢做、而且還能做成。當前他投資了比特幣，又看上了mRNA技術，看看未來會弄出什麼大動作。）

1月28日，特斯拉公佈的財報顯示，截至2020年四季度，特斯拉連續六個季度實現盈利，並實現了自成立以來的首個“盈利年”：2020年全年淨利潤達到7.21億美元，而2019年同期虧損8.62億美元。

這個業績是在宣佈降價後宣佈的。1月1日上午，特斯拉在其中國官網上更新了Model Y的售價：Model Y長續航版起售價為33.99萬元人民幣，下調14.81萬元；Model Y Performance高效能版起售價為36.99萬元人民幣，下調16.51萬元。

這個降價的幅度，簡直就是“價格屠殺”。更可怕的是，Model Y後續還有降價的可能。以價換量是形成壓倒性優勢，不僅是規模經濟的要求，更是作為移動終端新業態的戰略步驟。

在大多數中國新能源車還陷於虧損時，特斯拉瞅準盈利的這個時點揮起價格戰屠刀，是比較狠的。我們來看看它是怎麼盈利的。

透過財報發現，特斯拉首次實現全年淨利潤，並不是因為銷售汽車，而是銷售環保監管積分。公司在2020年賣出了16億美元的環保監管積分，遠遠超過了其7.21億美元的總淨利潤。也就是說，扣除非主業這部分收入，特斯拉仍是虧損的。

還能這樣玩？是的！

碳排放權和排汙權一樣，可以投入市場並進行交易、形成金融衍生產品。2021年2月1日起，《碳排放權交易管理辦法（試行）》正式施行，中國的全國性碳市場也有望正式執行。

目前很多國家都要求，汽車製造商需要銷售一定比例的零排放汽車。如果做不到，它們就必須從其他符合要求的汽車製造商那裡購買環保監管積分，否則可能會受到監管處罰。

實際上，大部分傳統汽車廠商巨頭在2020年都未完全達標環保積分，比如長安汽車雙積分不達標，2020年長安汽車平均每輛車少賺4000元。

特斯拉只生產電動汽車，獲得的環保積分用不完，就可以大量出售給傳統汽車製造商。比如，菲亞特克萊斯勒汽車已承諾從特斯拉購買12.7億美元的環保監管積分，以遵守將於2021年生效的新歐洲環境法規。

這些監管積分，對特斯拉來說幾乎零成本，可以說是無本萬利的生意。在過去五年裡，出售環保監管積分為特斯拉帶來了33億美元的收入。

如果說特斯拉銷售環保監管積分賺錢是“空”手道，那麼它還有賺錢的“軟”手道，那就是賣軟體。

當傳統大廠還在靠賣汽車“硬”件賺錢時，特斯拉靠的卻是“空”與“軟”的能力。

因為新的汽車正成為智慧手機、平板電腦等之外的下一代智慧終端裝置，新生代汽車消費者習慣了實時互聯的生活方式。研究表明，在駕駛過程中因專注駕駛造成的短暫失聯，會產生“離線焦慮”，這些因素都引發了對車載通訊軟體需求的增加。2019年中汽中心汽車技術情報研究所選取微信車載版作為智慧汽車通訊軟體的典型應用，對其進行了多方面的測試，在不同場景下，使用微信車載版的使用者，視線聚焦前方道路的比例提升至94.7%，超過在車上使用手機進行通訊。

未來有一天，如果特斯拉變成了汽車軟體作業系統提供商和大資料平臺，汽車對它來說，也僅僅有移動終端的使用價值，而不再具有經濟價值。難怪有人說，當前階段特斯拉類似於 2007-2008 年蘋果打造硬體體系的階段。

特斯拉不斷降低整車售價的另一面，是軟體FSD收入在快速增長。軟體也是以價換量的底氣所在：特斯拉在硬體方面毛利率並不高，軟體毛利率目前則已經達到70%以上，且軟體升級滲透率也在加速放量；持續迭代的軟體產品，大大增加特斯拉的客戶黏性。

伴隨行駛資料量迅速擴張，特斯拉FSD功能逐步完善，2019年以來持續提價。目前特斯拉軟體服務內容基本成型：主要包括基本輔助駕駛Autopilot、完全自動駕駛FSD、軟體應用升級、高階連線服務、商業保險等。未來特斯拉有望從多個維度持續完善盈利模式：1）車載管理與駕駛服務（比如定製化保險產品）；2）出行服務（無人出租等）；3）車外服務；4）互聯服務；5）資料洞察服務；6）車輛功能。

行業專家梁超認為，特斯拉 82%估值由難以定價的軟體和服務業務貢獻，特斯拉車型銷售硬體業務/軟體業務/出行業務為拳頭業務，分別佔預測的總估值比例為 15%/72%/10%。

汽車終將成為搭載“差異化元素”的通用化平臺，硬體體系會往介面及功能的標準化發展，車企轉而在軟體及應用生態方面抓住使用者需求，探索新盈利模式。百年汽車鉅變，特斯拉催化和引領，透過“硬體降本+軟體加成+Robotaxi共享出行”賦能新商業模式，向軟體生態和服務供應商轉型。

其中，Robotaxi 為特斯拉智慧駕駛運用重要環節，取締駕駛員人力（佔據 7 成成本）使其費用遠低於傳統出行方式（每英里 0.18 美元以下 vs. Uber 和 Lyft 每英里 1-2 美元），高效率呼叫專用車隊及特斯拉車主閒置車型。

也就是說，軟體正在重新定義汽車。這也倒逼傳統車廠加速軟硬體分離和轉型，成立獨立車聯網公司（如上汽的零束、長城的仙豆）。比亞迪、小鵬、蔚來、理想等中國新車企勢力，能學得會、做得成嗎？

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