近日，中通快遞(ZTO.US)於美股盤後公佈2019財年第四季度及全年業績報告。財報釋出後截止當日收盤，中通的股價最終收於26美元/股，迅速扭轉了此前持續下行、起伏不定的股價走勢。股價攀升的背後，是中通快遞交出了一份超預期的財務報告。
財報顯示，中通快遞第四季度營收為人民幣68.5億元，比上年同期的人民幣56.275億元增長21.7%，超出了市場預期。
除了四季度營收超過預期，利潤也實現了超預期。財報顯示，2019年第四季度中通的淨利潤為人民幣23.168億元，比上年同期的淨利潤人民幣12.789億增長81.2%。中通用漂亮的財務表現給投資者們交出了一份滿意的答卷。
超預期的年度答卷
本季度財報顯示，中通快遞的利潤和營收，無論是從季度還是年度來看，均保持著穩步增長，淨利潤的高速增長成為本季度財報的最大亮點。
據財報顯示，美國通用會計準則下，2019年中通第四季度淨利潤為人民幣23.168億元，比上年同期的淨利潤人民幣12.789億元增長81.2%，利潤率實現了近乎翻番的增長。
非美國通用會計準則下，調整後的淨利潤為人民幣16.315億元（2.344億美元），比2018年同期的人民幣12.897億元增長26.5%。
無論是按照通用還是非通用會計準則，中通快遞的淨利潤都實現了明顯增長。結合過去兩年各季度的財報來看，中通快遞之所以能在本季度淨利潤實現高速增長，得益於2019年各季度毛利潤的持續提升。
根據中通披露的2018Q1-2019Q4的各季度財報顯示資料來看，2018年Q1中通的毛利潤增速從41.3%下跌到了2018年Q4的14.6%；2019年中通的毛利潤增速從2018年Q4的14.6%回升到2019年Q4的28.8%，毛利潤增速幾乎翻了一番。
高速增長的毛利潤，為本季度乃至本年度利潤上漲準備了條件，事實上也確實如此。全年來看，中通快遞在過去一年的淨利潤也實現了穩步增長。
美國通用會計準則下，2019年中通實現了淨利潤為56.71億元，同比實現了29.2%的增長率，同時淨利潤率從2018年的24.9%上升到了2019年的25.7%，上升了0.8個百分點；非美國通用會計準則下，實現淨利潤為52.924億元，相比去年同期的42.011億，同比增長26%。
正是得益於過去一年毛利潤的平穩增長，這才使得中通快遞本年度的淨利潤保持了穩中有升的態勢。
淨利潤穩步增長的同時，其營收也得到了穩步增長。中通快遞第四季度營收為人民幣68.5億元，比上年同期的人民幣56.275億元增長21.7%；2019年全年營業收入為221.1億元，相比2018年的176.05億實現了同比25.6%的增長。
高速增長的營收則來自於持續增長的包裹業務量。財報顯示，過去一年中通的包裹量達到了121億個，位居行業之冠，全年包裹量增速達到了42.2%，依舊保持著高速增長，正是得益於包裹業務量的高速增長，這才有了年度營收的高速增長。
無論是淨利潤還是營收，2019年第四季度乃至全年中通快遞的財務表現，都可以說是遠超預期的。但對中通而言，最難得的是，這種發展速度已經保持了四年。
坐穩通達系頭把交椅
中通創始人賴梅鬆在接受採訪時指出：“包裹量突破120億個，標誌著我們連續第三年，在全球範圍內憑藉行業領先的服務品質和客戶滿意度，ZTO品牌在中國客戶中已經無處不在，並且得益於我們良好的戰略，我們的收入和現金產生品質繼續領先中國快遞行業，有效執行以擴大規模和進行創新，實現一流的成本效益。”
從老虎證券公開的相關圖表來看，中通在2016年首次以14.4%的份額奪得冠軍之後，此後其在快遞市場的份額不斷提升，逐漸上升到了2019年上半年的19.1%，漸次拉開了與圓通、韻達等快遞公司的市場份額差距，穩穩佔據了行業第一的位置。
在此之前，中通已經於2016年至2018年實現了“三連冠”，穩坐頭把交椅，2019年市場份額較上年上升2.3個百分點，2019年的年度行業冠軍仍然是中通。
市場份額的變化也體現在一個重要的指標上面，即使用者的包裹量上，查詢中通與其他各快遞公司歷年的包裹量，也可以看出其綜合實力。
2019年全年中通包裹量實現了同比42.2%的增速，總包裹量達到了121億個,根據公開披露的相關資料來看，快遞總包裹量依然位居行業第一。
通過網路公開的各家公司財報整理資料可知，今年“通達系”公司中總包裹量突破百億的僅有兩家企業，一家是位列榜首的中通，另一家是韻達，而快遞總包裹量直接決定了其市場份額的多寡。
根據以往的情況來看，圓通在2018年、2019年總包裹量被韻達反超之後，其市場份額就從第二直接跌到了第三的位置。這種情況也同樣在申通與百世匯通兩家企業出現，百世從2018年總包裹量超越申通之後，就甩掉了“倒數第一”的帽子，倒數第一則由申通接力。
但中通第一的地位卻可以說是“穩如泰山”，不僅絲毫沒有被追上的痕跡，而且似乎還有被繼續拉開差距的跡象。比如，2016年中通作為第一名與第二名圓通的包裹量相差不過3800萬票，到了2019年第一名與第二名韻達的差距直接拉開到了20億票。
從包裹量的變化以及與行業第二名之間越來越大的差距來看，中通做行業冠軍已經漸成常態，其已經成為當之無愧的快遞行業中的“排頭兵”了。但更加超越外界預期的是，其淨利潤竟然逼近甚至一度超越了一直以來淨利潤領先行業的順豐，這讓外界對中通抱有了更多的期待。
賺錢能力超越順豐
市場份額行業第一併且拿下全行業第一的淨利潤，這兩個目標在過去一年同時實現，著實不易。
而實現這個目標中通僅用了四年。2016年順豐營收達到574.8億元，歸屬於上市股東淨利潤為41.8億元。彼時，中通的營收規模遠不及順豐，其全年營收也僅有97.89億元，但經調整之後的淨利潤卻達到了21.65億元，利潤率遙遙領先於順豐。
順豐直營，中通加盟制，彼此之間差別很大，但中通出色的利潤表現讓資本市場開始將這兩個完全不同運營模式的企業放在了一起進行對比。
之後，中通更是在盈利能力上再接再厲。中通在營業規模不斷上升的同時，盈利能力也在不停逼近順豐。
比如2018年，中通實現了全年逾85億件總包裹量，營業收入達到了176億元，調整後淨利潤達到了42.01億元。這一年，順豐全年營收超過了900億元，但由於新業務投入成本較大，利潤率不升反降，全年利潤率下降4.57%至45.56億元，兩者之間差距持續縮小。
到了2019年第三季度，中通順利實現了淨利潤超順豐。2019年第三季度中通實現淨利潤為13.18億元，順豐2019Q3實現淨利潤為12.1億元，中通在本季度實現了行業業務、利潤雙第一，並首次實現單季度淨利潤超越順豐。
從淨利潤率超順豐到單季度淨利潤總額超越順豐僅用了四年時間，對於此前名氣不顯的中通而言，可以說是完美逆襲。拿下包裹量全國第一，拿下市場份額全國第一，淨利潤總額季度全行業第一，這些第一的取得，讓一度被外界忽略的中通，再次贏得外界的關注。
這是2016年上市時候的中通很難得到的待遇。彼時，不看好的聲音此起彼伏，很多人認為傳統快遞業上市，是因為其遇到了強大的外部阻力，上市乃是迫不得已。
2016年實力並不顯著的中通，雖然初登“冠軍”寶座，但圓通、韻達虎視眈眈、窮追不捨，其地位並不穩固；“通達系”中申通、圓通等紛紛接受來自阿里的投資，但只有中通沒有接受阿里的招安。這樣一個特殊的存在，讓外界對其發展並不甚看好。
但四年之後，中通奪得多項第一，遙遙領先於行業。不同於之前的是，中通審時度勢的接受了阿里戰略投資，不再孤軍奮戰。
拿下多項第一，成績得來著實不易。那麼，過去四年中通究竟做對了什麼，使它能夠在巨頭林立的快遞行業實現“三連冠”，多次搶得第一的頭銜。回顧中通過去的一些佈局，或許可以看出些許端倪。
智慧物流掀起新變革
京東提出的智慧物流、倉儲等一體化解決方案，掀開了行業變革的大門，其瞄準的正是快遞行業亟待改變的痛點。2016年中通上市同年，京東物流宣佈平臺對外開放，開始進入中通的腹地，這種威脅非常的直接，讓中通不得不有所警覺。
與此同時，京東超快的速度和效率受到消費者追捧，讓中通對新物流有了新的思考。
傳統快遞業的痛點最明顯的一個是投遞運送時間過長，中轉次數過多，並且很多都是無效中轉，不僅增加成本而且拉低行業效率，導致顧客投訴率很高，難以滿足顧客對小件快遞時效性的要求。與此同時，作為快遞企業，除了增加轉運成本還會因為佈置網點不合理而增加運營成本。
智慧物流方案的提出，為行業提供了新的解決方案。通過減少中轉次數，提升智慧分揀中心的能力和水平，整體減少了貨運成本，提升了貨運效率，為傳統快遞業的轉型升級重獲新生奠定了基礎。
據菜鳥大資料顯示，中通等多家物流企業接入菜鳥之後，僅僅通過電子面單的普及接入，使得行業貨運速度提升了30%以上，人工黏貼面單的成本大為壓縮，整個大資料路由分揀效率提升50%。此外，由於物流業電子資訊系統的接入，其保運單丟失率減少到萬分之一甚至十萬分之一。
同時，自動化分揀系統的建設，則大幅度的減少人工分揀的低效，減少了貨物滯留率，節約了70%以上的人工成本。
通過大資料物流的長期執行，菜鳥體系可以對各地區包裹量進行實時監控，從而彙集出各地方的包裹量和訂單量，以及單子定價的高低情況，將彙集的資料反饋給各物流企業。
這種智慧化的物流系統為中通優化、調整地區網點網路結構，裁撤不良網點降低因為設定網點不合理的多餘花費，提升各地區的經營效益大有助益。
2016年中通紐交所上市，上市之後，藉助外部資本，迅速搭建了自己的智慧倉儲分揀中心，提升其自動化水平，從而減少人力成本和包裹裝運成本。有效控制成本結構之後，持續增大規模，就成了其立足行業的不二法門。
2017年-2019年，短短三年之內，中通的包裹量從62億件上升到121億件，三年近乎翻了一番。憑藉包裹量全國第一的體量，其巨大的包裹量為其規模化效益提升貢獻了力量。
一則行業包裹量第一的體量，數以百億計的包裹量進一步分攤了其託運的成本；二則其包裹量體量大，可以更靈活安排定價，保證其規模的同時保障利潤。2019年雙十一之前，中通首先宣佈快遞漲價，跟這一要素分不開。
除了加大智慧物流的力度和依靠規模化效益靈活佈局之外，中通還不斷壓縮末端攬收的成本，提升末端物流攬收的效率，降低攬收成本。正是得益於整個物流配送、轉運、攬收等全服務環節效率成本的優化，讓中通在包裹量不斷重新整理記錄的同時，提升了整體淨利潤。
儘管其智慧物流效果初顯，但同時也暴露出了一個明顯的問題，就是營收的增速在持續下滑，在包裹量持續增長的情況下，營收增長放緩的挑戰卻在加劇。
疲態初顯：營收增速下滑
結合過往兩年的情況來看，中通的營收增速已經在漸次下滑。財報資料顯示，中通的同比營收增速已經從2018Q1的35.6%下降到了2019Q4的21.7%，下降了接近14個百分點，增速放緩的趨勢越來越明顯。
增速下滑，中通的營收的勢能不再，疲態已經顯露。與之形成鮮明對比的是，其各季度包裹量的增速。
根據財報披露的相關資料來看，2018年Q1-2019年Q4中通快遞的包裹量基本保持了平穩較快增長。2019年Q1-Q4各季度的同比增速分別為41.6%、46.8%、45.9%、36.1%，均高於2018年Q1-Q4的36%、41.7%、36.5%、34.7%的同比增速，增長速度穩中有升。
通過上圖可以看出，從2018Q1-2018Q4之前，營收增速基本與包裹量增速成正相關，但2018Q4之後，中通的營收增速與包裹量增速成明顯的“剪刀差”。包裹量增速穩步提升的同時，營收增速卻在不停下滑，這正體現了中通目前的尷尬。
包裹量不斷上升，營收的增速沒有因為包裹量的繼續上漲而上漲，反而在下滑。實際上，這個問題將會越發嚴重，很重要的原因是隨著包裹量的上升，客單價不升反降的趨勢在進一步加強。
具體來看，2019年全年，中通快遞營收同比增長25.6%至221.10億元，核心快遞服務收入同比增長27.3%。剔除12.36億元跨境業務收入後，單票收入為1.72元，同比下降10.1%。
中通的財務總監顏惠萍表示，“正是由於9.1%的生產率增益部分抵消了單價下跌10.1%的影響，通過穩定的企業成本結構，我們使營業利潤率同比保持在24.7%不變。”也就是說，本季度淨利潤能保持不變，得益於成本的優化，而非單純營收的貢獻。而很明顯，單票收入下滑正是營收增速下滑的“罪魁”。
不解決這個問題，中通就將陷入這種越來越尷尬的“增量不增收”的死迴圈之中，為此中通還做過多元化的嘗試。但目前來看，這些嘗試並沒有取得太大的成效。
細究起來，快遞業低價競爭引發的“價格戰”，才是包裹量大增，營收增長不升反降的“幕後元凶”。但快遞漲價是解藥嗎？。
低價雖為元凶，但漲價卻並非解藥
快遞業低價最早源於電商平臺為提升使用者對電商的信任度而做出的要求，但隨著快遞業行業競爭加劇，低價政策逐步異化。
物流配送費用也就是物流企業的單票收入從每單十幾塊錢下降到現在的不足2元、3元，降幅驚人，而且單量規模越大，單票收入就越低的現象越發普遍。
以圓通為例，2019年單票收入從3.19元下降到了2.72元，中通更是跌至1.72元，相應的韻達、申通等的單票收入則在3-6元之間，而市場份額中包裹量最大的恰恰是中通、韻達、圓通，包裹量墊底的申通的單票收入最高，超過了5元每單，很明顯票單價與其包裹量呈反相關。
這種異化的低價競爭嚴重影響了產業鏈的生態，在人力、房租等成本不斷上揚的今天，越來越難以為繼，漲價成了必然。
去年雙十一前夕，中通率先在全行業發起了漲價的通告。此後，圓通、韻達紛紛跟進。實際上，快遞漲價已經成了快遞業心照不宣的“潛規則”，每年都會有一波操作。
在漲價的背後，顯示出了快遞業目前面臨的共同問題，即快遞業營收結構過於單一的問題。這種單一的營收結構，導致企業對於快遞服務業務過度依賴，這一點在中通的營收結構中也體現的比較充分。
對比中通過往兩年的營收結構變化來看，其主營業務快遞服務佔了87%-89%，佔了近九成，這導致了其對快遞服務的過度依賴，漲價也是被逼無奈。不過，漲價是把雙刃劍。
漲價提升了收益的同時，也導致了包裹量的下滑。另一方面，漲價的負擔最先會轉嫁到加盟商頭上，會導致加盟網點的加盟商利益受損，相應的營業網點的規模會受到影響。此外，漲價會轉嫁到消費者頭上，也會對其市場份額產生不小的影響。
長遠來看，中通面臨的困境通過漲價並不能得到有效解決，但這個困境在營收模式單一的問題未解決之前，還是沒有辦法根本改變。畢竟低價競爭的原因在於入局者眾多，而這一點從長遠來看，依舊會維持現狀。
國內快遞業巨頭林立，通達系的申通、圓通、韻達、百世幾家實力不相上下，市場份額緊隨其後。與此同時，傳統商務件競爭的對手卻有增無減。
首先，此前致力於自營的京東物流對外開放平臺業務，開始在個件市場開展攬件業務，迅速切入這個中通主營的業務領域；其次，主打商務件速運的順豐困於商務件增長乏力，開始進入電商件領域，與拼多多等平臺展開合作，以其高時效性搶奪個件市場份額。
入局者越來越多，為爭搶市場份額，未來打價格戰的模式或許還是不可避免的“常態”。但這對當前的中通而言，或許只是其中一個挑戰，新冠疫情帶來的考驗或許會更加棘手。
行業變數大，營收或繼續受價格牽連
突如其來的疫情，讓全國線下商業按下“暫停鍵”，作為連線線上線下的紐帶，物流公司短期內相關的需求大增。隨著國內疫情逐步得到控制，物流公司加速復工復產，快遞業預計會在本季度迎來一波大的增長，但與此同時伴隨而來的競爭也越發加劇。
作為全國快遞的風向標，義烏正在掀起新一輪的“價格戰”，單價更是跌破1元。按照此前菜鳥網路副Quattroporte史苗的說法：“過去三五年不容易，接下來三五年恐怕更難。（快遞業）打打停停的日子過去了，以往打半年停半年，今年搞不好全年都在打。”
但隨著國際疫情蔓延，停航停運等措施陸續開展，預計未來中通的多條國際運輸線路會受到影響而關停，其下一季度的營收和利潤或將受到很大影響。加之，已經在醞釀當中的新一輪價格惡戰，或許會進一步惡化其營收。此種情形之下，中通的營收增長在未來或繼續受到牽連，增長難題在沒有行業共同達成“漲價”共識之前恐怕仍然是無解的。
對於當前的中通而言，當下的營收、利潤增長固然可喜，但其前行的外部環境和自身狀況仍然面臨不可忽視的挑戰，其未來的變數仍然很大。