新舊造車勢力在當下，似乎還沒有找到可以實現真正的資源融合的利益觸發點。

在與新興造車勢力融合這條路上，廣汽集團走得頗有些坎坷。近日，合創汽車（原廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司）正式對外宣佈已完成增資擴股，共計增資約24.05億元。

從具體的細節來看，珠江投資管理集團有限公司（下稱「珠江投管」）作為戰略投資者增資約19.23億元，為最大股東；廣汽集團透過全資子公司廣汽埃安新能源汽車有限公司增資約4.82億元。

從2016年與樂視合資成立大聖科技，到2018年與蔚來聯合成立廣汽蔚來，再到去年底李斌退出廣汽蔚來法人，及至此次合創汽車引入新的戰略投資，在與新勢力合作方面一直抱著「開放、積極」心態的廣汽，似乎又回到了原點。

從2016年國內造車新勢力風潮漸起，到如今蔚來、小鵬、理想等頭部車企逐漸站穩腳跟，關乎國內新舊造車勢力的融合競速就一直是一個熱門的話題。

過去在國內汽車業兼併重組大潮中就一馬當先的廣汽集團，在積極擁抱新技術和新勢力層面，依舊錶現出了足夠的前瞻和進取心。從樂視到蔚來，再到珠江投管和元知科技，廣汽就像一個「表白小王子」一樣，渴望擁抱潮流與愛情。

奈何「落花有意流水無情」，似乎每兩年就是一個變化的節點，廣汽擁抱新勢力的「非誠勿擾之路」異常艱難。

從此次引入戰略投資的具體動作來看，在這一輪增資擴股完成後，合創汽車估值將超過30億元，後續專案規模將超過百億元。在蔚來李斌退出之後，珠江投管總裁李志紅擔任董事長，廣汽集團常務副總經理、廣汽豐田董事長的吳松兼任聯席董事長。

儘管珠江集團旗下的元知科技，也有著以Sophia大資料智算平臺和Meta-X技術交易平臺為核心的產品生態體系，也能夠在智慧化和數字化層面為合創專案賦能，但不得不承認的一個事實是，廣汽與新勢力品牌的手，終究是沒能真正牽到一起。

時間回到2015年，在當年年底舉行的第二屆世界網際網路大會上，吉利董事長李書福在關於「IT公司是否會主導未來汽車業」這個問題上的表態，曾轟動一時。

李布斯彼時的大意是，今後主導汽車產品、汽車市場、汽車工業的一定是汽車公司，而不是IT公司。IT是應用在汽車上，而不是汽車公司立足於IT或軟體。

最終的行業共識是，網際網路造車從一開始就必須要與傳統車企合作，所以，新舊造車勢力的競合趨勢不是一種顛覆式的改變，而是一種遞進式的變化。這大概也是2016年年中，廣汽與樂視率先搞起新舊融合的立意所在。

然而，五年多的時間過去了，李書福的吉利與百度的新合資公司才剛邁出第一步；樂視汽車早不見了蹤影；廣汽在此間已經經歷了三次牽手坎坷……刨除蔚來、小鵬的代工生產，上汽阿里、五菱華為等的傳統車企「觸網」，新舊造車勢力的資源整合新公司依舊沒有出現真正意義上的第一例。

而從這些客觀的事實來看，歷屆世界網際網路大會之後，汽車業界關於網際網路造車與傳統車企的「顛覆與競合」論調，始終都還只是一個偽命題。

可能的原因在於：首先，造車是大家的共同目標，但網際網路公司與傳統車企各自的發力點和側重點不同；其次，網際網路公司帶來的是新思維、新理念，但是資本玩法和盈利模式都與傳統汽車產業大相徑庭；新勢力的小船與傳統車企的大象的市場附著點不一樣，發展思路和節奏也不太一致。

現在回過頭來看李書福當時的表態，以及這幾年來新舊造車勢力的發展態勢，能得出的還是一些相對傳統的結論：傳統車企摸爬滾打多年的「造車」技術、經驗、體系能力是網際網路造車落地的依附基礎，但這些並不是主導資本玩法、客戶運營和服務體系構建的新勢力的關鍵點。

其實說白了，新舊造車勢力在當下，似乎還沒有找到可以實現真正的資源融合的利益觸發點。雖然，傳統車企的造車體系與新勢力的新思維，有著很大的融合可能，但二者在依託傳統汽車市場，實現利益層面「1+1＞2」的思路還有待進一步發掘。

從眼下來看，無論是蔚來、小鵬等的代工模式，抑或吉利百度、合創汽車，以及更多的網際網路公司與傳統車企的合作，都還是隻是純粹的解決眼前生產、智慧升級問題的具體辦法。

涉及到促進行業發展角度的長遠融合，似乎還需要新舊造車勢力在新的週期內拿出更多的誠意，形成更多的戰略和方法論。