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一向低調的比亞迪，在今年開年以來備受業內關注。

比亞迪確認高瓴資本認購定增，圖源李雲飛個人微博

其實，這已是比亞迪在一個半月內進行的第二次定向增發。

受此利好訊息的影響，當天比亞迪A股收盤價高漲6.09%，而在之後的幾天內，這樣的漲勢並未停止。1月25日，其市值首次突破7000億大關。

但與此同時，業內對其高估值表示質疑。

在業內看來，比亞迪之所以被眾多資本看好，主要得益於新能源汽車行業的“水漲船高”。特斯拉、蔚來等新能源車企在過去一年表現亮眼，估值翻了6倍以上。高瓴資本亦在此前對寧德時代增資，頗有“廣撒網”之意。

反觀比亞迪自身，其業務表現卻不出眾。在整車業務方面，其汽車銷量已連續兩年出現下滑。比亞迪旗下眾多新能源車銷量不僅被特斯拉、理想汽車等新能源車企超越，而且被同屬於自主車企的長城汽車趕超。

在外界看來，比亞迪汽車品牌力不足，眾多新能源車型也淪為了“滴滴”專有車型。

而在動力電池方面，比亞迪“一哥”的排名自2017年被寧德時代趕超後，2020年又進一步被松下超越。它不僅被身後國軒高科等國產廠商步步緊逼，還面臨著來自LG化學、松下等新進場的外資動力電池廠的強勢競爭。

身處困境的比亞迪，將拿什麼新故事來撐起高估值？

1、資本為何看好比亞迪？

“必須要投資比亞迪。”

在2018年出席CNBC的訪談時，沃倫·巴菲特如是回憶。他表示，有一天查理·芒格打電話給他，說出了這句話讓他做出了投資比亞迪的決定。

2008年10月，比亞迪股份釋出公告表示，巴菲特控股的MidAmerican Energy公司耗資18億港元，認購了比亞迪2.25億股份，佔公司總股本的8.25%。

而在十三年後，被業內看做是“巴菲特門徒”的高瓴資本創始人張磊同樣看中了比亞迪，並以2億美元認購了比亞迪的新一輪定增。前有巴菲特，後有高瓴資本，資本為何都看好比亞迪？

比亞迪定增資訊，截圖自企查查

對於這個問題，沃倫·巴菲特其實很早就給出了答案。

巴菲特曾多次在股東大會上表示，“四個輪子的生意不是好生意”。言外之意，他看中的並不是比亞迪在整車業務方面的光環，而是其他的因素。

國內新能源市場的發展前景，便是巴菲特看中比亞迪的關鍵因素之一。

2001年，我國正式啟動了“863”電動汽車重大專項計劃，開啟了新能源汽車領域的發展。十年後，新能源汽車再次被國務院確定為七大戰略性新興產業之一，主要發展方向為插電式混動汽車和純電動汽車。

而在當時，比亞迪成為了為數不多率先在新能源領域起步的企業。在巴菲特投資的前一年，比亞迪就釋出了適用於電動汽車能源供給的磷酸鐵鋰LFP動力電池，並宣佈搭載這款電池的混合動力汽車也將推向市場。

“電池在未來將是必不可少的資源，比亞迪在生產電池的同時也生產整車。石油是有限的資源，未來必然會被用完。因此我們看好電動汽車的未來發展，這也是為什麼我們看好比亞迪。”查理·芒格曾這樣對《財富》表示。

在此之後的十多年間，國內新能源汽車行業在一系列整車和補貼的利好影響下，得到了長足的發展。據企查查資料顯示，國內新能源車企註冊數量從2010年的0.22萬家增長至去年的7.86萬家。

伴隨著新能源汽車的快速發展，與之相關聯的動力電池領域也逐年火熱起來。率先佈局這一領域的比亞迪，這兩年在動力電池方面取得了頗多進展。

在動力電池領域方面，比亞迪和寧德時代雖然都有磷酸鐵鋰電池產品，但前者在一開始就已選擇磷酸鐵鋰作為動力電池發展的主要路徑，並在去年推出了新一代電池產品“刀片電池”。

刀片電池，即透過將電芯扁平化處理，並繞過模組環節直接整合入電池包，以達到提升電池安全性的效果，並進一步提高電池的利用率和續航水平。

“比亞迪推出刀片電池，將在電池安全性和實用性兩個方面進一步威脅到以三元鋰電池為主打產品的寧德時代。”一位動力電池行業分析師對21財經表示。

值得注意的是，在推出刀片電池的3個多月後，比亞迪在去年7月10日，以2252億元的市值超越上汽集團，成為中國市值最高車企。

正因這樣，比亞迪成為了高瓴資本等投資機構押注新能源領域的選擇之一。

“高瓴押注比亞迪，看中的就是其在動力電池行業的領先地位，以便以後在動力電池領域做進一步佈局，而且還能兼顧新能源整車領域，可以算是一舉兩得的動作。”新能源汽車行業從業者劉凱對連線出行表示。

據Wind資料顯示，比亞迪雖然已擁有整車及新能源汽車、二次充電電池和手機零部件及組裝三大核心主營業務，但就實際表現來看，除了電池業務以外，其他業務營收不是陷入負增長，就是增速減緩。

只有電池業務拿得出手的比亞迪，或許已陷入焦慮。

2、比亞迪的焦慮

“現在的比亞迪，感覺只剩電池了。”多位新能源汽車及動力電池行業的從業者曾這樣告訴連線出行。

這些業內人士對比亞迪有這樣的認知並不意外。

進入2000年後，比亞迪開始了多元化業務發展。不僅收購了秦川汽車，正式進軍新能源造車領域，還佈局了手機代工行業。

雖然早早進入，但目前來看，這兩塊業務的表現並不樂觀。

據電子製造服務研究機構MMI釋出的2020年全球50大EMS（電子製造服務商）代工廠榜單資料顯示，富士康排在首位，比亞迪僅排在第八位。

據比亞迪公開財報資料顯示，2017-2019年，其手機零部件及組裝業務營收分別為404.73億元、422.3億元和533.8億元，兩年複合增長率為14.8%。但2020年年中報資料顯示，上半年其手機零部件及組裝業務營收為233.8億元，同比增長率僅為0.24%。

在智慧手機出貨量整體下滑的大環境下，比亞迪手機代工業務發展增速減緩，天花板已然顯現。

而另一塊更重要的整車業務，比亞迪更是陷入“泥潭”之中。

據比亞迪公開銷量資料顯示，2020年比亞迪銷量汽車約42.70萬輛，同比下降7.46%。其中，新能源汽車銷量18.97萬輛，同比下降17.35%。

銷量的頹勢，如實地反映在了財報上：

比亞迪2020年年中報顯示，整車業務在去年1-6月總營收為320.72億元，同比下降了5.62%。值得注意的是，這已不是比亞迪整車業務首次營收負增長。2019年，該業務營收為632.66億元，同比下滑16.76%。

細究比亞迪的整車業務，可以發現，雖然同時包含燃油車和新能源汽車兩個部分，但比亞迪近兩年明顯將新能源汽車提到更高的位置。在今年初的中國電動汽車百人會上，比亞迪創始人王傳福表示“電動車全面替代燃油車的時機已成熟。”

然而，新能源汽車業務的發展卻並不樂觀。

今年1月，乘聯會發布了2020年年度新能源汽車車型銷量排行榜，其中特斯拉國產Model 3以137459輛穩坐榜首，五菱宏光MINI EV和尤拉R1分據二三位，而比亞迪雖有全新版秦EV和漢EV入榜，但僅排在第5和第8位，與特斯拉的銷量差距幾乎有三倍之多。

這背後的原因，或許在其品牌力的困境。在比亞迪佈局新能源汽車之初，王傳福就宣稱“要做出位元斯拉更好的新能源汽車”。然而，從銷量方面來看，這與他當初的夢想差距很大。

無法給予消費者滿意的體驗，讓比亞迪遲遲難以深得使用者“芳心”。

就拿比亞迪上月新推出的秦PLUS DM-i為例，據一位新能源車主向連線出行表示，坐進車內後，可以明顯看到天窗邊鉸鏈結構，“細究起來，這不應該是一輛新能源汽車該有的製造品控。”

秦PLUS DM-i展車天窗露出的鉸鏈結構，圖源受訪者

除此之外，也有很多新能源汽車從業者向連線出行表示，“比亞迪的車輛外形真的無法做到吸引消費者去購買”，或者是“比亞迪車內的做工真的很不好”等等評價。

再加上滴滴司機習慣使用比亞迪新能源車作為工具來接單，導致比亞迪新能源車更加陷入尷尬境地。

“比亞迪新能源車現在真的已成為滴滴打車的代名詞了”、“要買新能源車，肯定不會買比亞迪，我可不想平時開車被別人以為在開滴滴”，一些新能源汽車車主曾這樣對連線出行表示。

代工業務和整車業務表現不甚亮眼，比亞迪能打的業務，似乎僅剩動力電池。據比亞迪2020年年中報顯示，相比於整車業務的負增長和手機代工業務的微增長，動力電池業務保持著7.59%的同比增長率。

然而，這一業務面臨的競爭已經很激烈。

比亞迪雖然早早開始佈局動力電池市場，並率先實現了“自給自足”，但很快卻被“後來者”寧德時代超越。2017年一季度，寧德時代以25.76%的市佔率首次超越比亞迪，並保持優勢地位。

而2019年工信部取消動力電池行業“白名單”後，比亞迪不僅要面對寧德時代的阻擋，還要面對LG化學等外資電池廠商的威脅。

據SNE Research 釋出的資料顯示，2020年全球動力電池裝機量排名中，寧德時代以34GWh排名第一，LG化學和松下分據二三位，而比亞迪僅僅排在第四位，與寧德時代的差距幾乎有三倍之多。

2020年全球動力電池裝機量排名，資料來源於SNE Research，連線出行製圖

這樣的差距還在拉大。2017年至今，比亞迪動力電池國內市場市佔率從17.65%跌至14.9%。2020年上半年，其動力電池裝機量10GWh，同比下滑9%。根據SNE Research預測，其在2021年的市佔率將再下跌一個百分點。

由此看來，比亞迪旗下三大核心業務均不擁有明顯優勢。為了撐起高估值，比亞迪將給出怎樣的新故事？

3、多元化的新故事能講好嗎？

在講新故事這件事上，比亞迪一直做得挺好。

回望去年年初，一場突如其來的疫情，讓汽車行業受到“重擊”。正當人們為此擔心之際，比亞迪突然宣佈要開始生產口罩。

此外，面對國內動力電池市場競爭日益激烈的現狀，比亞迪在去年3月推出了“刀片電池”，並透過一場“針刺試驗”讓行業“一哥”寧德時代在輿論上暫時落了下風。

而到了今年，這樣的新故事更是接連不斷。

2021年的第一天，除了特斯拉推出國產Model Y之外，還有一件事受到了業內的廣泛關注——比亞迪汽車釋出了品牌的全新標識。相比於之前的品牌Logo，新Logo更加具開放和科技感。

比亞迪汽車新舊Logo對比，圖源比亞迪官微

就在人們還在推測比亞迪推出新Logo背後的緣由之時，比亞迪又很快宣佈將衝擊高階車品牌。

本月初，比亞迪又對外披露，針對高階品牌計劃，其組織構架將發生調整，將成立四大事業部：王朝網銷售、e網銷售、品牌公關和售後服務事業部，並且表示原比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江於2月初調任高階品牌。

在業內看來，比亞迪衝擊高階品牌是勢在必行的事。

“品牌力不足，一直都是外界詬病比亞迪汽車的重點，而推出新Logo和衝擊高階，都是為了加強年輕消費者對於比亞迪汽車品牌的認可。除此之外，與比亞迪同是自主車企的長城和吉利，都已在高階化方面成功轉型，比亞迪必須要趕上。”劉凱對連線出行這樣表示。

與此同時，比亞迪在電池業務方面也講出了新故事。

1月4日，據天眼查資料，比亞迪成立電池研究新公司，這也是繼去年比亞迪成立弗迪電池有限公司後又一新進展。此外，比亞迪固態鋰電池專利亦在上月底曝光，據比亞迪介紹，固態電池最早將於2021年進行量產，並於2022年推廣應用。

比亞迪之所以推出新電池技術，或許也是迫於目前動力電池行業巨大的競爭壓力，畢竟除了“老對手”寧德時代之外，特斯拉、蔚來等新能源車企也都推出了自己的新電池技術。

除了整車和電池業務之外，比亞迪旗下不太受到關注的半導體業務最近也有了新的動向。

就在去年年底，比亞迪宣佈董事會已審議透過半導體拆分上市事項。中信證券曾預計，比亞迪半導體將在今年內申報上市。

在業內看來，比亞迪在這個時間點做出這一動作，主要還是想借著汽車晶片短缺的大環境，來為其後續發展造勢。據光大證券分析，比亞迪在半導體業務上開始發力，就是想在原有業務遭遇困境的現狀上，尋找新的增長點。

然而，比亞迪講出的這些新故事看似很“性感”，真要實踐卻不容易。

做B端電池出身、多年浸淫在B端市場中，讓王傳福養成了深刻的B端服務思維。簡言之，就是重技術與成本，輕品質與品牌，而後者正是撬開C端市場的關鍵。

正是這樣的思維限制，才會讓比亞迪旗下的C端整車無法被消費者廣泛認可和接納，這也是該業務失速的關鍵所在。

“即使比亞迪未來推出了高階品牌，在慣有的B端思維指導下，或許也很難在強敵環伺的市場中脫穎而出，打動消費者。”智慧汽車行業從業者秋池這樣對連線出行表示。

而電池和半導體業務雖然更傾向於B端思維，但不可否認的是，它們或多或少還得依附於新能源汽車業務來發展。在比亞迪新能源車根基不穩的現狀下，很難實現借勢發展。

同時，這兩大業務所在的市場，也已不是早些年的“蠻荒之地”。尤其在半導體市場，主要的話語權一直被歐美企業所控制，同時這兩年也出現了斯達半導和安世半導體等國產新興廠商。

曾幾何時，巴菲特在買入比亞迪股票前，向王傳福問過一個問題——怎麼保持公司的競爭優勢？王傳福的回答有句話讓他記憶猶新，“我們從不停歇”。

而如今，比亞迪的多元化步伐面臨重重困境。要想繼續在行業中保持優勢地位，還是得專注於新能源汽車賽道，解決主營業務面臨的難題。