資本市場上的每一個傳聞，都承載著上市公司的千億帝國。

2月19日上午，《你好，李煥英》累計票房超過32.65億。可就在下午，小米造車傳聞得到證實後，港股小米集團尾盤開始直線飆升，最高漲幅達12%，市值超過8000億港元，相比“李煥英”票房足足高出200多倍，將恆大汽車和比亞迪都拋在了身後。

據官方訊息透露，小米已確定造車，並視其為戰略級決策，小米集團創始人雷軍或親自帶隊，不過具體形式和路徑還未確定。截止發稿前，關於小米集體如何造車的答覆也就8個字：等等看看，暫不迴應。

為什麼小米集團對造車傳聞避而不答？又為什麼短短一個月時間，就在百度與吉利聯合官宣：共同組建一家智慧電動汽車公司後突然宣佈造車？難道又是噱頭還是刺激股價？顯而易見的是，二級市場早已提前作出了反應。

一位汽車業內人士對筆者表示，小米造車一旦走上正軌，首當其衝應該和百度選擇吉利、阿里選擇上汽一樣，找到具備生產能力的主機廠所依附，自己建廠生產汽車不太現實。但從目前情況來看，尚無主機廠披露與此相關的訊息。

逃不開! 每一位企業家都有一個造車情結？

“造車夢”似乎成了中國企業家們的終極夢想。為了造車，賈躍亭用偏執堅持“夢想”，將曾經輝煌的樂視帶入歧途；為了造車，董明珠以女強人的姿態強行控制銀隆，遭到了各方的質疑，結果車未造出來卻惹來同行的不恥；為了造車，許家印甚至一輛車未造，只靠朋友圈就融資近4000億..........事實證明，汽車的魔力超越了傳統意義上的任何一個實體。

雷軍當然也不例外。

早在 2013 年，就曾兩度去矽谷拜會馬斯克，即便馬斯克告訴雷軍，他從不覺得做新能源汽車是一門好生意，失敗率要遠大於成功率，但依然不能阻止雷軍對新能源汽車的嚮往。在隨後的2015年，蔚來獲得的第一批投資中，最早的一筆投資就來自雷軍；2019年11月，小鵬汽車C輪融資名單中，小米集團也赫然出現在榜首。可以毫不避諱的說，雷軍和汽車之間，一直存在一種剪不斷理還亂的曖昧關係。

雷軍曾坦言，馬斯克所做的事情，是我們很多中國的企業家想都不敢想的事情。既然都不敢做為什麼雷軍偏偏要做？事實上，這兩年，雷軍從來沒有放棄過對汽車行業的滲透：小米10至尊紀念版攜手梅賽德斯賓士開啟影像探索旅程；與AMG F1車隊聯名推出米家電動滑板車Pro 2；小米手機可以充當小鵬和比亞迪的車鑰匙；小米手錶同樣支援蔚來相關車型的智慧控制等等。

這一切的一切，似乎都將矛頭指向了汽車，中國企業家心中的造車夢大過一切！

甩不掉， 造車和入局車聯網是一回事嗎？

從百度聯手吉利、阿里擁抱上汽就很明顯看出，進軍汽車業成了巨頭們的夢想與驕傲。但明眼人不難看出，吉利控股是目前除百度外的唯一出資方，阿里、上汽和張江高科聯合打造的智己汽車以及蘋果與現代汽車聯合造車都只是“借殼生蛋”，掛靠一家主機廠聯合生產而已。而華為與長安以及寧德時代合作，是實打實的車聯網技術合作，兩者之間有本質的區別。

而對於小米來說，雖然在智慧手機行業持續發力，已經躋身世界前三，但與此同時，全球手機銷量增長已陷入停滯。加之多品牌的打壓，小米在手機端已經出現瓶頸。

無獨有偶，截至 2020 年第三季度，小米MIUI 系統月活使用者就已達到 3.68 億，有了龐大的粉絲支援，讓雷軍一顆不安分的心找到了一絲慰籍。可雷軍曾說過，新能源汽車實際上就是在騙錢。好在商人的本質如此，要不堪稱中國喬布斯的“雷布斯”似乎前後矛盾。

誠然，小米產品最大的賣點就是透過全球採購組裝的方式降低生產成本，再就是以高性價比取勝。但對於汽車市場而言，小米的這一套方法可能行不通，不是說把零件都採購好就能做出一輛不錯的汽車出來，造車遠沒有想象中那樣簡單。

事實上，汽車行業具有更高的技術壁壘。更重要的是造車需要大量的資金投入，也需要領導者全身心投入其中。但從現在的情況看，小米手機目前離不開雷軍的號召力，雷軍也不可能放下小米的手機業務，全身心投入造車，如果僅靠小米自己的力量，很容易在這條原本就不屬於小米的賽道上陷入泥潭。

弄不清！不是每一家企業都有造車實力？

實際上，汽車產業中至關重要的並不一定是主機廠。博世、德爾福、愛信、電裝等世界頂級零部件供應商在其中舉足輕重。在電動化、智慧化趨勢下，誰掌握了自動駕駛、人工智慧AI、車聯網的制高點，誰就將主導汽車產業的未來。在未來的5-10年，汽車僅僅是萬物互聯中的一個載體，這就好比一個人沒有大腦來支撐人格，皮囊下面無異於行屍走肉。

拿華為來說，無疑是中國乃至世界IT產業中的翹楚。對於華為造車，任正非此前就曾明確表示，不能盲目創新、不能亂立項、不能做小專案，要保守跟著走，並希望華為公司更加聚焦在已有的主航道上，汽車業務可能短期不符合這樣的標準。

從汽車行業的角度看，華為在通訊、軟體、電池等方面都有相當深的積累，並具備形成核心競爭力的條件。作為差點成為事實的華為汽車，任正非當機立斷的選擇了及時叫停。並不是華為沒有能力造車，倘若華為真正選擇了自己造車，無疑給那些電動汽車企業致命的一擊，畢竟以華為的體量，任何傳聞中想造車的企業合體估計都不是對手。這就是為什麼，華為在汽車圈是一個“新新人類“，但沒有任何一家企業敢把它當成新手。

就當下華為的佈局來看，華為的未來，絕不僅僅是成為博世、德爾福那麼簡單；但博世、德爾福等零部件巨頭，一定是想成為未來的華為。

耄耋之年的任正非天性敢想敢做，一向以軍事化戰略指引企業發展的他對“戰略聚焦主航道”有獨到的見解。華為造車的”不作為“，從某種意義上講，給中國企業家們的造車夢想以足夠的空間和支撐。但筆者擔憂的是，華為何等激進與創新尚且如此，”雷布斯“等夢想家們難道只是雷聲大、雨點小而已吧？