風品：沈禾 科科

一邊暴雷停產，如拜騰、賽麟；一邊市值銷量齊飛，如蔚來、小鵬、理想。

分化重塑中，新能源汽車業終極格局之戰隱現。

誰被淘汰、誰將封王。面對生存新標配，上市已非一道選擇題，而是必答題。

比如威馬汽車。

2021年1月29日，上海監管局公告，威馬汽車已具備輔導驗收及科創板上市的申請條件。

“科創板新能源造車第一股”願景很美，只是勝算幾何呢？

01

累計虧損114億元 主力產品擴容有多急迫？

公開資訊顯示，威馬汽車成立於2015年，算得國產新勢力的早期玩家。創始人沈暉也堪稱“汽車老兵”，歷任多家跨國車企中擔任高管。2009年加入吉利汽車，曾主導了對沃爾沃的戰略併購。企查查顯示，威馬汽車成立至今共歷經12次增資，總融資金額超300億元。

2017年至2020年前三季度，威馬汽車營收分別為1487.2萬元、7.2億元、17.8億元及16.8億元；淨虧損16.96億元、24.53億元、36.08億元、36.49億元。

不足4年，累計虧損114億元，且虧額持續走高，“吞金”程度可見一斑。

不過，虧損也不可怕，畢竟燒錢是行業常態。關鍵在於，能否燒出核心實力，培育出造血能力？

2020年初，威馬汽車創始人沈暉曾自信表示：“我們燒了多少錢就不透露了，因為我們肯定排不上前兩名，我們是排得比較靠後的。目前來講，我們很有信心成為全世界第一家真正全年盈利的新造車企業，我們希望跑在特斯拉前面，也堅信能做到。”

自信是好事，只是，想實現上述星辰大海，最終還要市場實力說話。

2020年，威馬共有兩款量產產品，2018年4月上市的EX5，2019年11月上市的EX6。前者售價區間14.68萬-19.88萬，主打親民；後者區間23.99萬-28.88萬，劍指中高階。

2020年，威馬汽車共銷售新車22,495輛，同比增長33.3%。兩位數增幅，值得肯定。但銷量主要來自EX5：全年銷售22,236輛，佔總銷量98.8%。

相比之下，EX6不免尷尬。乘聯會月度銷量資料顯示，威馬EX6在2020年僅5月-9月公佈了銷量資料，分別為82輛、38輛、52輛、15輛和72輛，5月累計銷售259輛。

這個體量，簡直賣了個寂寞，凸顯威馬汽車品牌向上的尷尬。

更令擔憂的是，上市2年多的主力威馬EX5也不乏競爭壓力。

自2018年9月啟動交付至今，威馬EX5依靠高性價比，累計銷量破4萬輛，繼續穩居純電動車型銷冠，值得肯定。

但這一結果的達成，與威馬EX5交付時間較早不無關聯。如將近期單月銷量和增長幅度與蔚來、理想、小鵬等造車新勢力相比，優勢並不算明顯。尤其伴隨競品產品矩陣的日益豐富，競爭壓力不可不察。

以2020年12月為例，威馬EX5上險數3376輛，排名純電動領域第一，而蔚來ES6及EC6緊隨其後，分列第二、三名，加上ES8，總銷量已超8千輛。

值得注意的是，2020年蔚來ES6累計銷量27945輛,相比2019年11433輛上漲144.4%。已超威馬EX5，成為2020年中國市場純電動SUV銷冠。

青黃不接、年度銷冠易位，自然無益成長性、無益造血能力培育，威馬急需擴容產品主力矩陣。

2020年9月9日，威馬汽車IdeaL4技術戰略釋出，由Intelligent Cockpit（最懂中國使用者的智慧座艙）、Digital Architecture（業內首個全新自研數字化架構）、EIC（超級平臺化三電系統）、Autonomous Driving（自動駕駛核心技能）組成；

2021年1月19日，威馬全新智慧純電動SUV汽車W6舉行量產儀式，新車將於2021年4月21日正式交付。

顯然，威馬汽車在打磨內力、全力擺脫“獨輪車”隱患，值得肯定。能否如願，等待時間作答。

聚焦W6，聯合百度Apollo平臺，主動“智慧”標籤，系統綜合雲算力達到百萬級別，是蔚來ET7的九百多倍，特斯拉FSD的近七千倍，值得肯定。

不過，這巨大算力來自百度Apollo平臺雲端。目前，百度合計持股10.22%，成為威馬最大外部股東。

這對威馬是好事壞呢？放眼行業，無論特斯拉、小鵬汽車等無疑不再傾注自身全力，重磅押寶自動駕駛。何小鵬曾在不少公開場合表示，新能源汽車並非下一個汽車時代，智慧汽車才是汽車行業的分水嶺。

行業分析師於盛梅表示，以新能源為代表的電動化、以自動駕駛為代表的智慧化，是汽車產業的兩大主題方向，兩者相輔相成、互為犄角。尤其是5G時代的到來，以及人工智慧的快速發展，讓自動駕駛汽車成為全新戰場。對於新能源汽車而言，車輛控制更多整合在電腦當中，相比燃油車，其整車架構創新空間更大，這都決定了自動駕駛為代表的智慧化將成車企未來核心競爭力。

那麼，上述競業條款對威馬利弊幾何？

玩味的是，百度不僅下注威馬汽車，還投資了蔚來。甚至2021年1月11日，其還組建一家智慧汽車公司，以整車製造商身份進軍汽車業。

02

從top2到top4 煩惱有哪些？

曾幾何時，威馬與蔚來、小鵬、理想一同被稱造車“四小龍”。然2020年，蔚來、小鵬、理想的三駕馬車效應有強化之態。

2019年，蔚來、威馬和小鵬，銷量分別為20565輛、16876輛和16608輛，威馬位列第二。

2020年，根據乘聯會資料，2020年蔚來全年銷量4.37萬輛，小鵬汽車為2.7萬輛，僅一款車型在售的理想交付量大3.26萬輛，都跑到了威馬前面。

從top2滑至top4，是否已有一線掉隊感？何以至此呢？

對新能源汽車而言，續航里程是重要效能要點。

理想ONE採用增程式技術路線，續航里程達到800km；採用純電技術路線的蔚來汽車，其三款車續航里程在580-610km之間；小鵬汽車旗下兩款車續航里程分別為520km和706km。

對比之下，威馬目前量產車型續航里程在475-520km間。

再看服務。威馬分為體驗店和使用者中心兩種。前者為威馬直營，主要負責車輛展示和對接使用者的試駕需求，使用者中心則大多為外部加盟商，主要負責車輛交付及售後服務。

雙方分屬不同體系，服務質量值得考量。如瀏覽車質網、黑貓投訴，除了產品質量。不乏使用者吐槽“服務流程不完善，銷售人員態度差、承諾不兌現”等。

不過，值得肯定的是，目前黑貓投訴上，相關威馬汽車投訴107條，完成107條，百分百的完成率也可看出。

定價層面，10-20萬元的區間，擁有大眾化市場，亦是紅海競爭領域。

沈暉曾表示：“我們的產品定位在中等市場，沒有直接去做豪華車。因為在中國，乘用車最大的市場基本上都在A級市場、A+級市場，10萬到15萬是中國最大的一個細分市場，我們第一天就切入了這個市場。”

然入局早，不代表沒有挑戰壓力。本身這個價位檔就是燃油車的大本營，傳統車企比亞迪的秦新能源、宋新能源系列也聚焦於此，二者避免不了血拼；而國產特斯拉2020年以來的價格下探，衍生衝擊力也不不容小視。

此外，質量槽點也不容忽視。

最招眼的，還是自燃。

如2018年8月25日，威馬成都研究院一輛EX5試裝車發生自燃。威馬稱是員工違反規定，對車輛通電致電池包自燃。

2019年9月23日，溫州一輛威馬EX5在路邊發生自燃。

威馬官方稱，車輛電池包在事故中未發生起火和爆炸，與自燃無關，將配合消防人員調查事故原因。

2020年10月5日，福建邵武市一輛威馬EX5新能源計程車，在靜止未啟動狀態下自燃，整車燒燬。2020年10月13日，該市又一輛威馬EX5新能源計程車起火自燃。

2020年10月27日，北京市中國科學院力學研究所內，一輛威馬EX5起火自燃。

2020年10月28日，威馬汽車公告，召回1282輛威馬EX5問題車輛。召回原因是電芯供應商在生產過程中混入雜質，極端情況下會導致電芯短路，可能產生起火風險，存在安全隱患。

誠然，主動召回是責任之舉，值得肯定。只是，如何修復品牌力損傷，及時排除其他隱患點，更是一道嚴肅考題。尤其是身處IPO的聚光燈下。

03

21億元訴訟案 “科創板新能源一哥”之爭

一番梳理，威馬汽車煩心事不少。而帶病衝關，也有其無奈與急迫。

2020年7月31日、8月27日，小鵬、理想先後赴美上市，與蔚來會和。隨後，三兄弟藉助新能源大漲東風，股價持續飆升。

相比之下，威馬資本腳步已落後許多。

回顧以往，起步之時，威馬順風順水：2016年11月，威馬溫州工廠開工；2018年3月，威馬EX5首臺試裝車下線；9月，威馬舉行EX5上市交付大會，跨越量產交付分水嶺。

客觀而言，相比其他新勢力的代工模式，威馬成立之初就自建工廠，產業深耕之心值得肯定。也與沈暉傳統車企風格一脈相承。

如能持續此畫風，今日行業格局或有大不同。

然春風得意時，威馬突遭老東家吉利的狙擊。

2019年8月，浙江吉利控股集團有限公司、浙江吉利汽車研究院有限公司起訴威馬汽車旗下的4家子公司，稱威馬EX5車型部分設計抄襲了吉利GX7、遠景SUV車型，要求威馬支付21億元的賠償金，追回已被威馬方面申請的專利。

21億，一度被看作國內智慧財產權界訴訟金額最大的商業糾紛案。

與此同時，吉利還狀告沈暉在內的100多名自然人：這些威馬員工大多數都曾在吉利任職。如威馬汽車聯合創始人侯海靖，曾在吉利負責GX7車型生產，並擔任遠景SUV產品組組長，負責遠景SUV開發。威馬汽車創始人沈暉，離職前一度做到吉利副總裁、沃爾沃全球高階副總裁兼中國區董事長。

據AI財經社爆料，威馬研究院試車時，直接把遠景SUV的白車身套在威馬EX5的底盤上試車，同時威馬EX5的輪距和吉利GX7的輪距一模一樣，而輪軸之間相差僅有4.2釐米。

孰是孰非、真相如何，留給時間作答。

這不禁讓人想起特斯拉與小鵬汽車的恩怨情仇，只是何小鵬是在訴訟紛爭外的。

2020年11月19日，吉利汽車起訴威馬智慧財產權糾紛一案在上海市張衡路第九法庭繼續開庭。這是11月份以來，此案的第四次開庭。

揹負訴訟，威馬汽車縱有千般自信，也暗含不確定性之雷。

或是受訴訟影響，威馬汽車的D輪融資來得遲了些，與其C輪融資相隔將近2年。

而這期間，正是新能源汽車業發展的重要階段，對威馬的不利影響不可忽視。如期間小鵬、理想完成了上市，蔚來在純電領域新品不斷等。

好在D輪陣容足夠豪華。2020年9月22日，威馬汽車完成總額100億元D輪融資，創造了造車新勢力史上最大的單輪融資。融資由上海國資投資平臺及上汽集團聯合領投，百度與海納亞洲創投基金（SIG）等參投。

融資完成後，沈暉發了一封“威馬家書”，直言“威馬死過嗎？我們當然沒有死。威馬活過來了嗎?威馬也遠沒有安全上岸。”

隻字未提吉利訴訟。

玩味的是，也是去年9月吉利完成科創板首發過會。

換言之，兩者恩怨情仇，又有了新較量賽道。

同時，恆大汽車也是一股彪悍力量。2020年9月18日，其公告稱，擬於上海證券交易所科創板上市。

2021年2月3日，恆馳汽車完成“秀肌肉”冬測，受之影響，其港股市值接連大漲，站穩4000億港元市值。

科創板新能源一哥的爭奪，令人期待。

新能源與智慧網聯汽車產業專家智庫專家張翔分析，美股和國內主機板市場相對飽和，若能成為科創板新能源汽車第一股，可獲得更多的資源和關注，有可能帶來更多合作機會，形成所謂的“頭部效應”。

與威馬而言，上市真的可解千愁。

04

2021加速跑 一線頭部野望

只是，上市也是一把雙刃劍，更是一顆價值試金石。

可釋放激發企業成長性,也可放大其漏洞及衍生風險，能否如願，打鐵還需自身硬。

2019年，美團創始人王興曾在社交媒體表示：“中國車企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下兩輪，除了3家央企、3家地方國企和3家民企，3家新勢力是理想、蔚來和小鵬。”

沈暉則為威馬鳴不平，甚至在2020年1月7日給出賭約：“在造車新勢力公司中，威馬汽車會進入前三”。

作為非專業人士，很難說，王興的發言有多少根據。

然回望2020表現，沈暉的自信未能帶領威馬“知恥後勇”：賭約面前，威馬銷量跌出了TOP3，難掩尷尬。

好在，行業格局仍然未定，仍有無限可能。

為重回TOP3梯隊，威馬2021年奮起直追之心也很強烈。沈暉表示：“我自己定義，2021會是威馬戰略提速的一年，威馬將在產品、智慧化、渠道、技術等多執行緒加速奔跑。”

字斟句酌，依然有滿滿的沈暉式信心風格，令人熱血沸騰。

然看看上述煩惱，這個加速自信、一線TOP3野望，勝算又會幾何？

一句話，打鐵還需自身硬。