報告綜述

“碳中和”成全球共識，新能源汽車為主旋律之一

全球多國已承諾在 2050 或 2060 年實現“碳中和”，而燃油車排放是全球溫室氣體的重要來源（約佔 10%），新能源車成為減排重要一環。中美歐作為碳排放最大經濟體，碳排放合計佔比達 52%（中國/美國/歐洲佔比分別為 25%/13%/9%）,同時三地為新能源車最大生產消費地區。

新能源汽車推行有效最佳化全球能源結構

其一改善能源結構，電動車百公里能耗遠低於燃油車（91MJ/100km vs. 219MJ/100km），降低總能耗（2025 年全電動車假設下能耗下降 53%）。 近 5 年全球、國內燃油車能耗在石油消耗中佔比分別為 20%-25%、 28%-35%，而電動車能耗佔總發電量比例小於 1%(全電動車假設下佔比 約 10%）。推廣新能源車可緩釋我國原油對外依賴度較高問題（超 70%）。 其二在減排效用明顯，傳統車單車百公里排碳量約是新能源汽車兩倍 （16.25kg/100km vs. 7.93kg/km），結構向新能源汽車傾斜能大幅改善碳 排放量的情況（2020 年假設全是新能源車的情景比現實情境 CO2 排放 量少 1273.6 萬噸/百公里，2025 年減排 1312.0 萬噸/百公里）。

預計 2025/2050 全球新能源汽車銷量有望達 1969/9858 萬輛

2021/2025/2050 全球新能源汽車銷量有望達 501/1969/9858 萬輛，滲透 率為 6.0%/22.1%/86.3%。國內市場，預計 2021/2025/2040 年國內新能 源汽車銷量有望達 186/627/2532 萬輛。歐洲市場，預計 2021/2025/2040 年銷量有望達 212/752/1790 萬輛，2020-2025 年複合增長率 40.6%。美 國市場，預計 2021/2025/2040 年銷量有望達 42/434/1301 萬輛，未來 5 年複合增長率達 68.2%。

帶動電池產業鏈及電動化零部件新增量

對於電池裝機量，未來 5 年複合增速 49.5%，預計 2025/2040 年有望達 1234/5168GWh。電驅系統 2025 年國內 2111 億、全球 6804 億規模市 場；熱管理 2020 年國內近百億、全球 2025 年 1293 億市場；高壓零部 件新增 2025 年國內 265 億、全球 854 億規模市場。

“碳中和”成全球共識，電動車為主旋律之一

中、歐、美是碳排放最大經濟體，三者溫室氣體排放全球合計佔比達 52%。中 國是全球第一大碳排放經濟體，溫室氣體排放量佔比超 25%，人均排放量比全 球平均水平高約 40％；美國溫室氣體排放量佔全球排放量 13％，其人均排放 量為仍全球最高（全球平均水平三倍），近 10 年總體保持下降趨勢，主要是由 於能源需求的增加推動能源結構逐漸從煤炭轉向天然氣和可再生能源轉變；歐盟（歐盟+英國）溫室氣體排放量全球佔比 8.6%。隨歐洲碳排放交易體系（EU －ETS）的實施和推動，歐洲過去幾年碳排放保持穩定下降趨勢。此外，印度、 俄羅斯和日本的溫室氣體全球佔比分別為 7.1%、4.9%和 2.7%。

2019 年我國石油和原油對外依賴度超 70%（50%為安全線），仍呈增長態勢。 此外，氣候問題正日益受到全球重視，全球多個國家已承諾將在 2050 或 2060 年實現“碳中和”，即達成二氧化碳淨零排放。燃油車排放是全球溫室氣體的重 要來源，新能源汽車的發展是實現減排的必要組成。據 UNEP 資料顯示，交通 運輸（海運、陸運、空運）在過去十年全球溫室氣體貢獻佔比約 14％，其中陸 地運輸是交運溫室氣體排放的主要動力，佔比約為 10%，且仍保持強勁增長趨 勢。汽車作為當下陸地運輸最主要的交通工具，是實現節能減排的重要切入點， 這也意味著新能源汽車產業的發展是實現“碳中和”目標的重要一環。

由中美歐承擔主要責任：中國 2030 年碳達峰、2060 碳中和目標；歐洲提升 2030 年原定減排目標，2050年實現碳中和（其中德國計劃最晚2050 年實現碳中和， 英國 2030 年將禁售燃油車）；美國拜登方提出 2050 年實現零排放。

1）國內補貼政策平緩退坡，雙積分保駕護航。新能源汽車推廣應用財政補貼政 策平緩退坡力度和節奏，2020-2022 年補貼標準分別在上一年基礎上退坡 10%、 20%、30%，2021 年新能源補貼退坡 3000-4000 元，補貼退坡差價僅佔售價 1%-3%左右，對消費者購車需求影響小。2020 年 6 月，工信部發布經調整的 雙積分政策，修改 2019 年度、2020 年度、2021 年度、2022 年度、2023 年度 的新能源汽車積分比例為 10%、12%、14%、16%、18%，乘用車企業的新能 源汽車負積分應透過新能源汽車正積分抵償歸零，驅動傳統車企積極佈局新能 源汽車。根據《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》，2025 年新能源汽車新車 銷售量達總量 20%左右，2035 年新能源汽車銷量佔比達 50%以上。

2）歐洲消費補貼拉動，碳排放考核趨嚴。2020 年 5 月，歐盟提案將電動車納 入綠色經濟復甦計劃，加大對購置新能源汽車的補貼。2020 年 9 月，歐盟為確 保 2050 年實現“碳中和”，歐盟將 2030 年碳排放考核從原來的 59g/km 加嚴 至48g/km，將2030年溫室氣體階段性減排目標比例從此前的 40%提升至55%。

3）美國拜登當選，利好新能源汽車發展。2020 年 10 月，拜登方在《清潔能源 革命和環境計劃》演講中提出，確保美國實現 100％的清潔能源經濟，並在 2050 年前達淨零碳排放。短期方案在於使用聯邦政府的採購系統（每年花費 5000 億美元）實現零排放車輛，並制定嚴格的新燃油經濟性標準以確保 100％新銷 售的輕型/中型車輛實現電動化。中長期為加快電動車的推廣，2030 年底之前 部署超過 50 萬個新的公共充電網點，同時恢復全額電動汽車稅收抵免。

新能源汽車推行有效最佳化全球能源結構

燃油車能耗/石油產量 20%-35%vs. 電動車能耗/發電量小於 1%，能源結構最佳化

新能源汽車相比燃油車具節能優勢，能源結構得到最佳化：

1）節能上，對於百公里耗電/油量，追溯從上游原料開採到煉油廠和發電廠進 行煉油發電整個生命週期的能量消耗。選取國內同一車型的汽油車和電動車為 評價物件，其中汽油車綜合工況油耗為 6.5L/100km ，百公里 能 耗 為 219MJ/100km;而新能源汽車綜合工況用電為 13kWh/100km，百公里能耗為 91MJ/100km。假設電動車和燃油車單車年均行駛里程為 1 萬公里，參考 BP《世 界能源統計年鑑》的發電量和石油產量資料，2020 年全球、國內電動車能耗分 別為 995、448 億 MJ，全球、國內燃油車能耗分別為 328980、60462 億 MJ； 隨著電動車滲透率的提升，預計 2025 年全球、國內電動車能耗分別為 5855、 1996 億 MJ，全球、國內燃油車能耗分別為 322130、72444 億 MJ。

總體來看，近 5 年內全球、國內燃油車能耗在石油消耗中的佔比分別約為 20%-25%、28%-35%，對比之下電動車能耗在總髮電量中佔比小於 1%，電動車對比燃油車節能顯著。

若全球 2025 年以汽車結構中全為燃油車、全為電動車測算，則能耗分別為 334868 億 MJ、153936 億 MJ，2050 年為 368967 億 MJ、180209 億 MJ。國內汽車消費結構中，2025 年假設全為電動車能耗/總髮電量、假設全為燃油車能耗/石油消耗分別為 10.1%、37.5%，2050 年為 5.0%、51.9%。

2）經濟優勢上，當前主流電動車百公里耗電量集中在 12-17kWh，燃油車百公 裡耗油量為 5-8L。參考 Global Petrol Prices2020 年的最新資料，全球汽油、 柴油單價為 0.7-1.8 美元/L，居民/工商業用電單價為 0.1-0.3 美元/kWh。假設居 民/工商業用電各佔一半，傳統汽油車、柴油車佔比分別為 60%、40%，電動車 百公里耗電量按 13kWh/100km 計，汽油車/柴油車百公里耗油量按 6.5L/100km 計，測算得出相比使用傳統汽油車/柴油車，在美國、中國、日本、德國、法國、 英國、義大利使用電動車分別可以節約 2.97、5.11、4.64、6.30、8.58、7.58、 8.07 美元。

電動車減排明顯，2025 年全電動車假設下將減排 CO2 1312 萬噸/百公里

減排上，傳統單車排碳百公里排碳量約是新能源汽車兩倍，新能源汽車滲透促進能源結構最佳化。從二氧化碳排放量來看，根據國內同一車型的汽油車和電動 車為評價物件，其中汽油車綜合工況油耗為 6.5L/100km，新能源汽車綜合工況 用電為 13kWh/100km。柴油、汽油的 CO2排放量分別為 2.74kg/L、2.47kg/L； 每千瓦時發電量的CO2排放量為 0.61kg，我們以此測算燃油車和電動車單車的 碳排放對比。計算得新能源汽車的 CO2排放約為 7.93kg/100km，傳統車的 CO2 排放約為新能源汽車的兩倍，為 16.25kg/100km。

傳統車為全球汽車碳排放量主要來源，結構向新能源汽車轉變將大幅改善碳排放現狀。根據傳統車和新能源汽車的百公里 CO2排放，我們根據 2013-2050 年 全球燃油車和新能源車保有量預測資料，並假設以全球柴油車和汽油車數量 2.5： 7.5 的比例，對現實中當下市場汽車結構、假設全球都是新能源車、假設全球都 是傳統耗油車三種結構情景進行測算分析可見：

（1）2021 全球總體汽車 CO2 排放量預計為 2493.5 萬噸 /百公里，2040 年為 2289.3 萬噸/百公里，總體緩慢降低，CAGR=-0.43%。傳統汽車碳排放將長期 佔據汽車市場碳排放大部分份額，2020 碳排放貢獻佔比為 98%，預計 2040 仍將貢獻 86%的份額。當下全球市場新能源汽車需要加速發展。

（2）2020 年假設全是新能源車的情景比現實情境CO2排放量少 1273.6 萬噸/ 百公里，2025 年將少排放 1312.0 萬噸/百公里，減排效果較為可觀。我們認為 全球汽車市場逐漸向新能源車側重在全球碳排放的環保層面極具意義。新能源 車的結構轉變能夠大幅度改善碳排放量的情況。

中美歐洲三地亟需轉變能源結構。2025 年預計中國汽車市場 CO2 百公里排放 將達 568.9 萬噸，同期歐美汽車市場CO2百公里排放分別為 621.6 萬噸和 410.5 萬噸，三地合計達 1601.0 噸/百公里，且保持總體增長趨勢。假設理想狀態下 汽車市場結構為新能源汽車佔比 100%，中、歐、美三地 2025 年汽車百公里 CO2 排放將降為 278.0、297.9、207.0 萬噸，降幅度分別為 51.1%、52.1%、 49.6%。而目前中、歐、美是 CO2 排放最大經濟體，三者全球合計佔比達 52%， 中美歐三地肩負全球“碳中和“的重任，如中美歐能夠大力推動新能源汽車的滲透和發展，將能夠大幅度改善全球排放過多的態勢。

預計 2025/2050 全球新能源汽車銷量有望達 1969/9858 萬輛

全球新能源汽汽車迎爆發期。中美歐三地為全球最大的汽車生產及消費地區， 汽車電動化大勢所趨，自 2019 年全球出現供給端及政策端兩端發力情況，有 效提振新能源汽車消費。預計 2021/2025/2050 全球新能源汽車銷量有望達 501 萬輛/1969 萬輛/9858 萬輛，對應滲透率為 6.0%/22.1%/86.3%。

國內市場：從政策驅動轉向需求驅動，有望迎來爆發

2021/2025/2040 年國內新能源汽車銷量有望達 186 萬輛/627 萬輛/2532 萬輛 銷量：據公安部的統計資料，截至 2020 年底，中國新能源汽車保有量達 492 萬輛，佔國內汽車總量的 1.75%，比 2019 年增加 111 萬輛，同比+29.18%。 受益於供需端、政策端持續提振，我國新能源汽車有望維持上行態勢，預計 2021 新能源乘用車將實現銷量 172.8 萬輛（2020 年 124.7 萬輛），同比+38.6%。 結構：純電車型佔新能源乘用車佔比有望持續維持在 80%水平。純電車型佔總 體乘用車比重從 2017 年的 1.8%增長到 2020 年的 4.7%；插混維持在 1%左右。

供給端：2020 年新品的供給促進效果明顯。市場化新款是新能源汽車銷量增長的重要推動力。據乘聯會資料，國 2018 年 新能源汽車新品銷售 32.9 萬臺，佔零售數量 33%，2019 年有所下滑，而 2020 年在整體零售為 111 萬輛的情況下，新品銷量達到 48 萬臺，佔比 44%。

精準定位的車型對我國新能源汽車市場形成兩端推進作用, 其中一端是繼續尋 求品牌和產品向上的中高階新能源汽車產品，以 Model 3 為典型；另一端是高 價效比、低耗能的低端車型，以宏光 mini 為典型。

政策端：補貼退坡，向產業間接扶持過渡。堅持平緩補貼退坡力度：2020 年，國家出臺多項政策鼓勵支援新能源汽車發展， 包括降低新能源企業的進入門檻，完善相關標準，延長了新能源汽車補貼等。 同時，地方層面也紛紛出臺政策鼓勵新能源汽車發展，國家與地方的政策體系 逐漸成型，預計未來 5 年內政策扶持將仍然發揮不可或缺的作用。而 2021 年政策最大的改變就是門檻提高（續航超 300 公里、售價 30 萬元以下），同時補貼標準逐步退坡： 2021 年補貼標準在 2020 年基礎上退坡 20%：續航里程大 於等於 300km 且小於 400km 的車型補貼 1.3 萬元，續航里程大於等於 400km 的車型補貼 1.8 萬元，對比 2020 年補貼政策分別降低了 3200 元和 4500 元， 補貼退坡相對平緩。

實施雙積分和路權政策，向產業間接扶持過渡：2016 年 9 月工信部發布《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》（徵求意見稿）。根據政 策規定：2019 年度、2020 年度，新能源汽車積分比例要求分別為 10%、12%。 2020 年 6 月《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》釋出，明確 2021-2023 年積分比例要求為 14%、16%、18%。

“雙積分”政策下，車企需透過發展新能源汽車來完成企業的目標，從而利於 國內新能源汽車市場的快速發展。2020 年新能源乘用車產 117 萬輛，新能源積 分達到 542 萬分，積分比例達 31%，較 19 年同期增 7%，積分表現的穩定提 升，也意味著我國新能源汽車市場的快速發展。

歐洲市場：碳排放及各國補貼催化產業，供給端加速佈局

純電滲透達 6.2%，預計 2020-2025 年保持 40.6%的複合增長率銷量：從 2017-2018 年的基於環保、能源安全進行的產業儲備，到 2019 年以來 歐洲各區域展開的政策提振及車廠供給端持續發力，有力拉動配套產業成長及電動 車消費。德國、法國和英國作為歐洲增長主力國家（貢獻近七成的增量）。2020 全年歐洲新能源乘用車銷量 136.7 萬輛，佔 2020 年全球新能源乘用車銷量的 43％。對於歐洲電動車，頻出的各類補貼政策加速產業程序，而區域上，挪威、 德國、法國、英國、荷蘭前五純電動消費國家佔據歐洲 74.5%的純電動消費市 場。預計 2021/2025/2040 年歐洲新能源汽車銷量有望達 212 萬輛/752 萬輛 /1790 萬輛，2020-2025 年歐洲新能源車實現 40.6%的複合增長率。

結構上歐洲新能源車消費進一步向純電傾斜。近幾年純電在新能源汽車中的銷 量佔比長期維持在 50%左右水平，由 2018 年的 54%上升至 2019 的 64%，純 電滲透率由 2018 年的 2.6%上升至 2019 年的 3.3%。2020 年，純電車型佔比 車市總比重 6.2％，插電混動車型佔比 4.8％。從政策更為鼓勵純電以及車企規 劃的純電新車型數量遠高於插混的情況來看，純電佔比大機率進一步上行， 2025 年滲透率有望達 20%。

政策端：碳排放規劃保障 2021 年 NEV 188 萬輛銷量底線，補貼力度持續增大。環保訴求下歐洲制定了嚴苛的碳排放規劃。在 2002 年 9 月的《2020 年氣候目標 計劃中》，歐盟進一步上調減排幅度（2030 年相較 1990 年減排幅度由 40%上調為 55%），則 2030 年碳排放水平為 47.5%。未達排放標準的廠商將面臨鉅額的罰款， 驅動歐洲整車廠將“潛在罰款”轉換為對應的“資金投入”，加快新能源轉型。根 據測算，歐洲車企為滿足碳排放法規需求，歐洲 2021/2025/2030 年要實現的 NEV 銷量分別為 188/503/1009 萬輛，其中 EV 銷量分別為 111/387/841 萬輛，佔乘用 車銷量比例分別為 7.2%/25.1%/51.6%。

歐洲各國在新能源車消費及使用環節的補貼力度大。其中德國推出的直接補貼消費 者的基金政策吸睛，2019 年 12 月將始於 2016 年的 12 億歐補貼延長至 2025 年， 同時提升單車補貼額（向中低端電動車傾斜，利好定位大眾消費者的車型，即淨售 價低於 4 萬歐元的新能源車補貼額提升 50%；4~6.5 萬歐元提升 25%）；2020 年 7 月開始，再次將售價 4 萬歐元以內的純電動汽車政府補貼額上調 50%（即單車補貼增加 3000 歐至 9000 歐，截止至 2021 年底）。英、法、挪威、西班牙、葡萄牙、 瑞典和丹麥等國家也相繼出臺直接補貼政策（大部分在2500 歐元~6500 歐元區間）， 疊加對充電樁等充電設施大力，對歐洲電動車消費形成強有力的政策保障。

供給端：大眾領軍，各大廠商程序加速。各大廠商積極佈局，未來五年歐洲主流整車廠目標激進。2020 年全年，歐洲老 牌暢銷純電動車雷諾 ZOE 依然以近 10 萬臺的銷量佔據榜首，Model 3、大眾 ID.3 和現代 KONA EV 緊隨其後；2020 年 12 月大眾 ID.3 超越特斯拉 Model 3 和雷諾 ZOE 奪得銷量冠軍，展現出大眾 MEB 平臺新車強大競爭力。未來五年 歐洲主流整車廠目標較為激進，產業鏈迎關鍵時點。目前以大眾集團（年銷超 千萬、佔據近三成歐洲傳統車市場）為代表的主流歐洲整車廠電動化率仍處低 於 2%的低位，在碳排放規定及新能源車補貼驅動下，歐洲整車廠對純電目標銷 量頗為激進，正處加速佈局期。未來隨各新車型落地投產，電動化率上行，未來 5 年內歐洲電動車銷量有望迎來爆發式增長。

美國市場：特斯拉引領增長，政策加碼可期

預計 2021/2025/2040 年美國新能源汽車銷量有望達 42/434/1301 萬輛 2020 年美國新能源汽車銷量為 32.2 萬輛，同比+5%，增速放緩，而滲透率呈上升態勢。據 EV Volume，美國新能源汽車銷量 11 月 3.3 萬輛，12 月 4.9 萬 輛，全年累計 32.2 萬輛，新能源汽車的銷售相對乏力。原因系：1）疫情造成 的工廠停工和對銷售活動的影響。2）補貼政策的退坡。另一方面，隨 2020 年 美國汽車市場總體萎靡，Edmunds 預計 2020 年美國新車銷量約為 1440 萬至 1460 萬輛，低於 2019 年的 1700 萬輛，汽車市場銷量同比約-15%。測算得 2020 年美國新能源汽車的滲透率當下低於 2.5%，尚有較大的提升空間。 若美國政 策端加碼，有望大幅提振美國新能源汽車銷量水平，預計 2021/2025/2040 年 美國新能源汽車銷量有望達 42 萬輛/434 萬輛/1301 萬輛，未來 5 年美國新能 源車複合增長率達 68.2%。

純電佔比逐漸上升。2013-2017 年美國新能源汽車結構中純電與插混各佔據半 壁江山，2018 年隨特斯拉純電車型上行，純電佔比逐漸上升，從 2018 年的 66% 上漲到 2020 年的 81%，有望持續上行。

政策端：補貼政策有望延長，電動車行業來說或將是新的契機。美國有望延長補貼政策：在美國每個品牌電動車累計銷量在 20 萬輛以內獲 7500 美元的全額補貼。累計銷量達 20 萬輛後，補貼開始退坡。稅收減免金額 將在隨後的第一、第二季度將為 3750 美元，在第三、第四季度降為 2500 美元， 從第五季度開始，稅收補貼為 0。即稅收補貼政策對於後進入電動車市場的車企來說較為有利：特斯拉在 2018 年 Q3 銷量已經超過 20 萬輛，通用在 2018 年 Q4 超過這一指標。2019 年底，美國聯邦政府頒佈名為《2019 年可再生能 源增加和能效法案》的草案，將補貼退坡門檻從 20 萬輛升為 60 萬輛。則特斯拉和通用可以繼續享受優惠補貼，特斯拉作為美國新能源汽車的領導者，重獲 補貼有望推動美國新能源汽車的市場的發展。另外草案還增加了二手電動車補 貼政策（首次向二手電動車支付高達 2500 美元的稅務補貼）和重型電動車生 產商新的補貼政策（針對出售零排放重型車的生產商制定 10%的投資稅務補貼）。 各州積極推動，透過個稅抵免等方式鼓勵基礎設施建設和實施零排放汽車(ZEV) 法案等來推動新能源汽車的發展：（1）州政府採取購置補貼，減免相關費用及 授予拼車道使用權等措施最佳化環境，透過退稅、稅收抵免、撥款和貸款等方式 鼓勵促進建設充電設施。（2）以加州、緬因州、馬里蘭州等為代表的州透過實施 ZEV 法案對清潔能源汽車銷售比例提出強制要求，倒逼新能源汽車發展。其 中，加州空氣資源委員會(CAＲB)已明確汽車生產企業銷售清潔能源汽車佔比 從 2018 年的 4.5%逐步上升至 2025 年的 22%。進一步收緊碳排放積分交易標 準，需積分交易的車型和數額都將受到嚴格限制。即未來車企不能再單純透過 購買所謂的“積分”而躲避懲罰，而是必須生產和銷售更多真正的零排放汽車， 強調建立 ZEV 交易規則的初衷。

拜登新政有望進一步刺激美國新能源汽車市場：據彭博報道，新的美國政府將 把聯邦政府車隊下的近 64.5萬輛用車全部換成電動汽車，預計花費 200億美金， 另外由於“購買美國貨”行政命令，美國聯邦政府的整體 4000 億美元的預算 將會聚焦於美國的商品與服務，形成補貼閉環。最大受益者為美國的特斯拉、 通用汽車和福特汽車（福特汽車 7500 美金/臺的新能源車退稅額度尚未用完）。

供給端：特斯拉擴大主導地位領銜。特斯拉引領美國電動車市場。2020 年特斯拉全球的銷量 50 萬輛，在全球車市 相對低迷的情況下逆勢增長 36%。2020 年特斯拉在美銷量增長迅速，2020Q4 特斯拉在美國售出 6.4 萬輛汽車，同比+16.8%；特斯拉 2020 全年在美國銷量 約 26 萬輛，同比+20.3%，貢獻北美電動車市場大部分增量，所有純電汽車銷量的 79％來自特斯拉。而隨 Model Y 持續上量，預計其佔比持續上行，預計 2021/2025 年特斯拉車型在美國新能源汽車中佔比為 74%/28%.

Model Y 有望承接 Model 3 繼續引領美國市場。Model Y 為特斯拉推出的第 5 款汽車、第 2 款 SUV，於 2019 年 3 月 15 日在洛杉磯釋出，國產版於 2021 年 1 月 1 日推出（當月交付），承接 Model3 走量、更高盈利、擴大品 牌力等關鍵定位。據 Cross-Sell 資料，2020 年美國 22 個州 Model 3 的新車註冊量約為 6.8 萬輛，同比-35%。2020 年 8 月，Model Y 的銷量已超 Model 3。 2020 Q4，美國 22 個州註冊了 2.2 萬輛 Model Y，同期 Model 3 為 1.5 萬輛。

電池及電動化零部件市場空間

碳中和引領下，新能源汽車銷量上行帶動電池產業鏈及電動化零部件新增量。 電池：動力電池出貨量與新能源車市高度相關，新能源汽車銷量上行帶動全球動力電池裝機量未來 5 年複合增速 49.5%，預計 2021/2025/2040 年全球動力電池裝機量有望達 247/1234/5168GWh。

電驅系統：新能源車電機及電控部分，電機佔三電系統成本不高，各家技術差 異不明顯，主要是跟車的配合度，IGBT 是電控中技術含量最高、成本比例最大 部分。單車價值量約 3.4 萬元，2025 年國內 2111 億、全球 6804 億規模市場。熱管理：“電動車熱管理=電池熱管理+駕駛艙空調+電驅動及電子功率件冷卻”。 新能源汽車熱管理單車價值量大幅提升，由傳統車的 1910 元上升至電動車的 5280~9920 元。帶動 2020 年國內熱管理市場近百億、全球 2025 年現千億級市場。對 2020-2025 年新能源汽車熱管理市場進行測算：

（1）國內市場：2020/2025/2050 年市場空間分別為 92.7/401.3/3357.6 億元。

（2）全球市場：2020/2025/2050 年市場空間分別為 256.6/1293.4/8167.7 億元。

（3）國內市場在全球新能源汽車產業中佔據重要一環，2020/2025 年分別佔全 球市場規模的 36%/31%，國內廠商有望受益於本土配套具發展良機。

（4）高壓零部件：電動車高壓構架（大於 700V）主要用途為穩定傳輸動力電池 與各電氣部件間的的電力與訊號，單車價值量由傳統車 2500 元均價提升至新 能源汽車的近 5000 元，新增 2025 年國內 265 億、全球 854 億規模市場。

重要車企佈局：加碼汽車電動化，保質保量促增長

我們對全球主流車企新能源汽車銷量及電動化規劃歸納梳理，總體來看，全球新能源汽車迎來高速發展期，疫情可控、政策催化、特斯拉引領，2021 年將維持高增長態勢，預計新能源汽車滲透率將加速提升。2021 年全球新能源汽車銷 量有望提升至 501.3 萬輛，其中國內 2021 年由於補貼延期+雙積分政策+特斯 拉引領+有競爭力的新車型陸續上市，新能源汽車銷量有望實現 185.7 萬輛；海 外市場歐洲考慮到碳排放限制、補貼政策及新車型推出，將重回高景氣期，2021 年或將實現 211.9 萬輛的銷售，美國市場在 Model Y 產能爬坡、疊加政府政策 利好前提下今年銷量將突破 40 萬輛。

分割槽域來看，國內市場自主品牌崛起，造車新勢力站穩腳跟。

1）自主品牌方面，比亞迪 2021 年 1 月公司釋出第四代插混平臺 DM-i，同時 釋出了三款搭載 DM-i 的車型秦 PLUS、宋 PLUS、唐，計劃於 2021 年 3 月 上市，銷量有望提升至 32.3 萬輛；長城於 2020 年釋出了”檸檬“、”坦克“、” 咖啡智慧“三大技術平臺，2021 年隨著尤拉貓系列開啟一二線女性向消費市場、 全新模組化檸檬平臺下多款全新車週期開啟，爆款車型可期。

2）造車新勢力方面，蔚來、小鵬、理想 2020 年銷量分別為 4.4、2.7、3.3 萬 輛，2021 年進入銷量爆發期。蔚來車型分中高階 ES8（中大型 SUV)、中端蔚 來 ES6（中型 SUV）、轎跑 SUV 車型 EC6，由上至下滲透；小鵬 G3 定位緊 湊型 SUV，以開拓市場為目標；P7 定位轎跑（旗艦車型），在價格、續航及 車型定位上直面特斯拉 Model 3 的競爭，2021 年銷量具 150%以上增速潛力； 理想 ONE 與 BBA 使用者重疊度較高， 在車內空間、容納人數、續航里程、電 池能量和驅動方式等方面具較大優勢，後續新車型定位需持續關注。

歐洲市場，以大眾為代表的車企質地優秀，具備優質產品競爭力，保障高增長。

1）大眾模組化生產的 MEB 降本增效，從 2020 年的首款 ID.4 開始，未來 5-8 年 MEB 改款和推新的車型將不斷增加，助力實現 2025 年釋出 80 款電動車型 的目標。2020 年大眾集團交付 38.4 萬輛（同比+210%）電動車。2021 年憑藉 ID.4 電動車型的高競爭力，銷量有望突破 50 萬輛。

2）寶馬 2020 年在全球共銷售 17.1 萬輛電動車，比 2019 年增長 34%。歐洲市場，電動汽車已經佔寶馬歐洲總銷量的 15%，2021 年 1 月寶馬 iX3 官方降價 7 萬元、與 Model Y 同臺競爭，價格調整後的 iX3 優勢顯現，此外，2021 年寶馬將至少上市 5 款全電動車，新產品週期將拉動銷量抬升。

美國市場，特斯拉以“鯰魚效應”盤活全球新能源市場，拜登上臺後的美國新能源車市值得期待。

1）特斯拉 2020 年全年交付量 50 萬臺，2021 全年指引 97 萬產能可期。Model 3/ Model Y價格帶輻射 4成的美國輕型車市場（扣除皮卡和大型車後 270萬輛） 以及 10%的國內乘用車市場（200 多萬輛），此階段能與其價格與品牌力相當的 競爭車型較少，我們預計 2021 年銷量較 2020 年有望增長 47 萬輛（2020 年銷 量 50 萬輛）。

2）通用加快汽車電動化步伐，2020 年全球電動車銷量為 22.2 萬輛，同比增加 134%，漲幅明顯。近日，通用汽車宣佈，2025 年將在全球推出 30 款純電動車 型，希望到 2035 年停止生產所有以柴油和汽油驅動的轎車、皮卡和 SUV，並 將所有生產線轉向電動汽車。未來五年，通用汽車對電動車和自動駕駛專案的 總規劃投資將達 270 億美元，超越其燃油車專案。

新能源汽車行業：高質高速發展期，行業格局成型

行情覆盤：“政策+技術+特斯拉”提振新能源車市場，與智慧汽車共振

“政策+技術+特斯拉”多重因素疊加，新能源汽車市場進入高質量發展階段。 以國內新能源汽車覆盤為例，可以概括為四個階段：

1）示範推廣階段（2009-2012 年），啟動“十城千輛” 工程及新能源汽車專項 規劃，新能源汽車進入起步期；

2）推廣應用階段（2013-2015 年），2013 年 將推廣應用城市擴大到 39 個城市和城市群、將推廣車型聚焦於新能源汽車， 疊加特斯拉扭虧為盈，帶動 2014 年新能源汽車銷量超預期；

3）量質兼顧階段 （2016-2018 年），2016 年重新調整補貼政策、2017 釋出雙積分政策、2018 年提高補貼技術要求，由於政策處於調整期，行情可持續性較弱、超額收益較差；

4）高質量發展階段（2019 年至今），2019 年產業發展不確定因素明顯增多、我國新能源汽車銷量出現 10 年來首次同比下滑。2020 年國家將新能源汽 車購置補貼延續到 2022 年底、特斯拉全球產能擴張，新能源汽車開啟高質發 展階段。新能源汽車行業憑藉超 10 年的發展經驗，國內已孵化出極具競爭力的 龍頭，“補貼退坡後雙積分政策+電池技術+特斯拉國產化、擴產能”，新能源汽 車指數有望繼續保持超萬得全 A 指數的高漲幅態勢，實現超額收益。

新能源汽車與智慧汽車深入融合，協同發展。能源革命是傳統動力汽車向新能源汽 車的轉變，圍繞“三電”將出現並行於傳統汽車動力系統產業鏈的全新產業鏈，以 及基礎設施和運營服務新系統；互聯革命和智聯革命相輔相成，推動互聯化和智慧 化技術同樣成為新的汽車核心技術，並催生出汽車產業新生態。低碳化、資訊化、 智慧化汽車技術深入融合，一方面，低碳化以純電驅動為主線，可以使各種技術路 徑在不同場景下發揮作用，為全球車企動力技術攻關提供廣闊空間；另一方面，汽車產品由耗能機械向可移動的儲能功能單元轉變、由製造向智慧製造轉變，六大突 破性變化推到能源革命，電動車具備起步提速快、駕駛平穩、噪聲小、能耗低等優 勢，與智慧汽車協同發展。

趨勢之一：新能源汽車處於高速發展期

全球新能源汽車處於高速增長期，海外國內銷量同比雙升。海外市場，2020 年電動車實現銷量 169.21 萬輛，同比+77%，其中 EV、PHEV 銷量分別為 104.42 萬輛（同比+56%）、64.79 萬輛（同比+127%），PHEV 漲幅明顯。國內市場， 2020 年新能源汽車銷量 136.7 萬輛，同比+13%，其中 BEV、PHEV 銷量分別 為 91.04 萬輛（同比+13%）、20.09 萬輛（同比-2%）。2020 年拉動新能源車市 發展的因素來自政策驅動以及新品的貢獻。尤其是很多精準定位的新品起到了 重大推動作用，特斯拉 Model 3、五菱宏光 mini、比亞迪漢以及尤拉黑貓等高 端、低端車型，形成兩端市場化推動作用，使整個新能源車的消費者從家庭第 二輛車和代步用車入手，實現銷量高增長，預計 2021 年相對市場化的節奏拉 動車市需求增長的影響越來越大，形成更強的車市推動效果。

分地區來看，中、美、歐三地為全球最大的汽車消費地區及汽車電動化主戰場， 電動車銷量同比均正增長，滲透率持續提升。1）歐洲市場方面，2020 年歐洲 電動車銷量表現亮眼，電動化滲透率繼續提升。根據 2020 年歐洲 7 國銷量數 據依舊優異，前三甲的為德國（40.43 萬輛、同比+279%、滲透率 14%）、法國 （19.05 萬輛、同比+179%、滲透率 9%）、英國（17.22 萬輛、同比+147%、 滲透率 9%）。2020 年歐洲市場電動車銷售 127.10 萬輛，同比+135%。2）美國市場方面，2020 年美國電動車銷量 32.40 萬輛，同比+1%，滲透率為 2.2%， 其中 EV、PHEV 銷量分別為 25.94 萬輛、6.45 萬輛。3）中國市場方面，2020 年電動車銷量 120.04 萬輛，同比+15%，滲透率為 5.3%。

趨勢之二：特斯拉、造車新勢力崛起，以大眾為代表的傳統車企入局

從市佔率看，特斯拉領先、造車新勢力異軍突起、傳統車企加碼，行業格局成型。 特斯拉憑藉細分領域優勢車型 Model 3/Model Y 產銷量持續突破，2020 年完成指引的 50 萬輛交付量水平，在全球及國內新能源市場銷量佔比穩居榜首。以蔚來（全 球佔比 1%、國內 ES6 佔比 3%）、理想（國內理想 ONE 佔比 3%）為代表的造車 新勢力異軍突起，銷量潛力逐步釋放。以大眾（全球佔比 7%、第二）、比亞迪（全 球佔比 6%、第三）、寶馬（全球佔比 5%、第四）等為代表的傳統車企紛紛加足馬 力、向新能源汽車轉型，新能源行業格局成型。

特斯拉引領，以蔚來、小鵬、理想、威馬為代表的新勢力呈頭部集中化趨勢。 從交付資料看，2020 年，蔚來、小鵬、理想分別累計交付 4.37 萬輛（同比+121%）、 2.70 萬輛（同比+112%）、3.26 萬輛，其中蔚來 ES8/小鵬 P7/理想 ONE 20Q4 分 別環比+37%/+37%/+67%增長至 4843/8527/14464 輛。造車新勢力 2020 年的銷 量成績已越過(或臨近)年銷 3 萬輛以上的存活線，預計 2021 年將在特斯拉發力、 大眾 MEB 上量背景下進入大規模放量期。2021 年 1 月，造車新勢力增勢強勁， 蔚來交付 7225 輛（同比+352%），連續六個月創單月交付數新高，其中 ES8 交付 1660 輛（同比增長 15 倍），ES6 交付 2720 輛（同比+82%）；小鵬 1 月總交付量 6015 輛（同比+470%），連續 7 個月同比翻番，連續第三個月創歷史最好交付成 績，其中小鵬 G3 交付 2305 輛（同比+118%），創最近 18 個月交付量新高。理想 ONE 在 1 月交付 5379 輛（同比+356%）。

從效能看，國產 Model Y 車型具競爭實力，長續航版續航里程為 594 公里，提速 區間為 3.7-5.1s，Autopilot 系統具備較強競爭力和路試經驗。小鵬、蔚來和理想為代表的新勢力相繼推出富競爭力的產品站穩腳跟，從已上市車型看，蔚來擁有ES6、 ES8、EC6 三款最重要的車型，其中 ES8 對標特斯拉 Model X；ES6 在保持 ES8 最大扭矩、最大功率和最高時速的基礎上，百公里加速所需時間更短，對標 Model Y，優勢在最大電池能量、最大扭矩和最高續航里程。小鵬 G3 定位緊湊型 SUV， 價位在 14-20 萬之間，以開拓市場為目標；P7 定位轎跑（ 旗艦車型），效能優越， 對標特斯拉 Model 3。規劃於 2021 年上市新型 B 級 SUV， 預計續航里程和百公 里加速等方面將進一步提升。理想 O 目前僅推出理想 ONE（ 中大型 SUV ） 一 款車型，是國內第一款使用增程式技術的新能源汽車。

從商業模式，智慧駕駛及軟體變現模式將開啟汽車想象空間。汽車軟硬體在開發、 供應及功能釋出上逐漸分開， 造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變 成將上億行程式碼組合執行的能力。行業盈利模式由硬體向持續賦予車型附加值的軟 件傾斜，具單車價值 1.8 萬美金（來源於麥肯錫）的空間，將提升整個行業估值 中樞。目前特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式，分為 FSD 付費、軟體應用商城 及訂閱服務三種模式，新勢力緊隨其後，蔚來 NIO Pilot 全配包 3.9 萬元、精選 包 1.5 萬元， NOP 轉換率約 50%。小鵬 Xpilot 3.0 售價 2 萬元（後裝升級 3.6 萬元），將於 2021 年初上線，陸續推出記憶泊車、自動跟隨及紅綠燈識別等功能。

傳統車企方面，以大眾、寶馬為代表的外資車企及以比亞迪、上汽、長城、廣 汽為代表的自主品牌加足馬力，相繼推出新能源旗艦車型。

從銷量看，根據乘聯會資料，2020 年上汽通用五菱以 11.93 萬輛的銷量超 Model 3、 位居國內純電動車型銷量首位，尤拉黑貓（4.68 萬輛）、比亞迪漢 EV（2.88 萬輛）、 廣汽 Aion S（4.56 萬輛）、上汽民爵 EZS（2.40 萬輛）等自主品牌車企位列純電 動銷量前十。

從效能看，上汽通用五菱宏觀 MINIEV、長城尤拉黑貓以十萬元以下的價格優勢搶 佔下沉市場，主打低端走量車型；比亞迪漢 EV、廣汽 Aion S、寶馬 iX 3、大眾 ID.4 X、大眾 ID.4 CROZZ 最高續航里程均破 500km，其中比亞迪漢百公里加速時間最低達 3.9 秒，競爭優勢明顯。2021 年 1 月 19 日一汽大眾預售會發布的 ID.4 CROZZ （MEB 平臺的首款 SUV 車型），採用全新的 E3 電子電氣架構和經銷商代理模式， 瞄準 20 萬元級純電市場，昭示傳統合資車企憑藉在燃油時代積澱的口碑已開啟反 擊，預計 ID.4 CROZZ 車型憑藉均衡配置及價格優勢具爆款潛力。

從平臺化戰略看，國際主流車企均打造模組化平臺以降本增效。前期國內自主品牌 在基於平臺基礎造車的能力與外資存在較大差距，外資企業分別從平臺逐步技術升 級到模組化平臺，包括大眾 MEB、寶馬 FSAR、豐田 e-TNGA 等優秀電動化平臺。 2020 年前後自主品牌經過前期的研發投入逐步進入到技術變現階段，吉利 SEA 浩 瀚純電架構、長城檸檬高階智慧模組化平臺等相繼投入使用。整車廠的產品週期是 各企業基於現有平臺能力下所做的中長期車型規劃的階段性外在體現，隨著企業模 塊化平臺能力的加強，擁有較強模組化平臺能力的企業持續高頻次地推出競力強的 新能源車型，企業之間的產品週期體現將逐漸淡化，有望呈現強者恆強的格局。

趨勢之三：消費結構向 C 端傾斜，需求驅動車型產品力提升

自發需求抬頭。國內新能源汽車發展經歷補貼驅動拉動 A00、運營需求穩定 A 級車銷量、自主需求利好 SUV 及中高階車型三個階段。2019 年之前受電動車 產品競爭力不足、產業發展不確定因素影響，個人上牌量處低位（交錢險資料 為 52%）。2020 年 1-11 月，受疫情因素影響，公用領域單位及運營上牌佔比下 滑至 29%；而 C 端由於特斯拉引領+補貼政策催化，個人上牌量同比提升 8% 至 65 萬輛，佔比提升至 71%。

從分級別車型佔比看，A00 級和 B 級及以上車型佔比提升，在低端下沉市場和中高階市場崛起。2020 年 12 月，電動車高低兩端強勢增長，其中 A00 級銷量 5.7 萬輛，份額達到純電動的 32%；A 級電動車佔純電動份額 28%，年末銷量 增長平穩；B 級電動車達 4.7 萬輛環比 11 月增長 18%，純電動份額 23%。以 五菱宏光 MINI 等為代表的的低端車型憑藉極高價效比滿足消費者多元出行需 求，以特斯拉、蔚來、小鵬、威馬、上汽、吉利等為代表的中大型電動車滿足 B 級及以上智慧化高階車型的需求。

供給端高、中、低端市場優質車型推陳出新，產品定位之間明晰。熱銷車型歸 納為兩點特徵，一是定位明晰，在確定目標客戶群體基礎上做最佳價效比策略； 二是相比競品具 1~2 點閃光點。2021 年國內新勢力、自主品牌、外資品牌均有 電動新車型陸續推出，需求驅動下車型結構不斷最佳化，持續輻射高中低端市場。

高階市場，特斯拉發揮鯰魚效應，大眾 MEB 產品力爆發。特斯拉憑藉全方位 技術領先，打造極具價格優勢、車型競爭力不俗的國產版 Model Y，以及“加 量不加價”的 Model 3 車型，以鯰魚效應盤活 2021 年競爭激烈的 SUV 電動車 型市場。大眾作為傳統車龍頭，規劃清晰，為全面轉向電動化的領頭者，依託 其強大的模組化平臺與競爭對手拉開差距，預計基於 MEB 平臺大眾將生產 5000 萬輛純電車型，2021 年將上市的 ID.4 表現可期。

中端市場，以比亞迪、吉利、長城等為代表的的自主品牌新車型持續推出，保障高質穩健增長。此外，吉利牽手百度組建智慧汽車公司、上汽聯合阿里打造 高階“智已汽車”，自主品牌與網際網路巨頭開始強強聯合，賦能智慧電動市場， 提升產品競爭力。3）低端市場，以上汽通用五菱宏光 MINIEV 為代表的的車型 憑藉極高價效比，有望持續滲透低端下沉市場。MINIEV 定價 2.88-3.88 萬元， 滿足車主日常生活需求，便利下沉市場使用者生活。

趨勢之四：多路線並行，相關技術持續發展

“三電”技術基本成熟，續航里程和電池組能力穩步提升。“三電”系統即電動 汽車的電池、電機和電控，代替傳統燃油汽車的內燃機、變速箱等裝置，是電 動汽車重要的零部件，反映電動汽車的效能指標，我國在 “三電”技術方面有 技術儲備，電池技術已進入世界第一梯隊。參考工信部最新發布的《免徵車輛 購置稅的新能源汽車車型目錄》，2014 年至今，國內純電動乘用車續航里程和 電池組能量不斷增加，第三十九批純電動乘用車的平均續航里程已超 400km、 平均電池組總能量達 51.9KWh，技術的進步助力新能源汽車發展穩中向好。

純電動、混合動力路線共存。新能源汽車行業仍發展方向以純電動汽車為主， 堅持純電驅動的長期戰略，實現傳統燃油汽車節能化和節能汽車混動化，最終 達到混動後的電驅化與純電動汽車的有機融合。2020 年純電動車型銷量佔比維 持在 80%左右，2021 年有望保持在 80%以上。根據《節能與新能源汽車技術 路線圖 2.0》，2035 年，形成完整、自主的產業鏈，自主品牌純電動和插電式 混合動力汽車產品技術水平和國際同步，其中純電動佔新能源汽車的 95%以上， 在純電動領域，實現純電動技術在家庭用車、公務用車、計程車、租賃服務用 車及短途商用車等領域的推廣應用。

氫燃料電池汽車以商用車為切入口，或將成為未來新能源汽車的重要組成部分。 《節能與新能源汽車技術路線圖 2.0》表示，燃料電池商用車可作為氫能燃料 電池行業的突破口，並把客車和城市物流車作為切入領域，重點在可再生能源 制氫、工業富產氫豐富的地區推廣大中型客車物流車並逐步推廣至載重量更大 長途執行的中重型卡車、牽引車和港口物流車以及乘用車領域。加氫站的建設 目標 2025 年增至 1000 座、2030-2035 年為 5000 座，2030 年-2035 年，實現氫能及燃料電池汽車的大規模的應用，燃料電池汽車保有量可達到 100 萬輛 左右，同時擴大燃料電池系統產能，完善氫氣供應、運輸及加註基礎設施建設， 支撐燃料電池汽車的產業化發展。

趨勢之五：新能源汽車重構產業鏈，上下游配套產業及資源逐步完備

新能源汽車引領，產業鏈重構。新能源汽車改變傳統汽車產業鏈結構，動力電 池成為產業鏈中游最重要的零部件，鈷礦、鋰礦等上游礦產資源成為動力電池 的重要組成部分。相較於傳統汽車整車廠掌握髮動機、底盤和變速箱等核心技 術，新能源汽車產業鏈中整車廠逐漸與核心零部件的研發分離，下游整車廠既 可採購“三電”（電池、電機、電控），也可以與電池廠商以合資方式滿足電池 供應，此外，部分智慧化硬體、輔助駕駛晶片可以與其他企業合作開發，互聯 網公司的車載作業系統、車聯網技術開啟智慧化“第三生活空間”、賦能車企， 車企的選擇範圍更多、發展空間更為廣闊。後期服務方面，充電樁、換電站等 基礎設施建設穩步推進，為新能源汽車後市場提供服務保障。

上游：我國稀土、礦產儲備豐富，廣泛應用於新能源汽車領域。稀土永磁材料 即稀土元素 RE（鈰 Sm、釹 Nd、釤 Sm）和過渡金屬元素 TM（鐵 Fe，鈷 Co） 形成的合金經一定的工藝製成的永磁材料，對電機效能提升明顯。2019 年全球 探明稀土儲量規模達 1.2 億噸，其中中國、巴西、越南、俄羅斯、印度、澳大 利亞、美國和馬來西亞儲量全球領先，國內稀土礦資源儲備量 4400 萬噸、佔 全球資源 36.7%。稀土永磁驅動電機憑藉其高功率密度比、高效率、高可靠性 有效降低新能源汽車的重量，釹鐵硼永磁體廣泛應用於新能源汽車驅動電機中。

中游：動力電池出貨量與新能源車市高度相關，三元電池為市場主流選擇。動力電池出貨量量從2014年31GWh增長至2020年的80GWh，CAGR達27.0%。 在疫情影響下，2020 年較 2019 年仍有所提升，主要原因在於：1）2020 年下 半年國內新能源終端市場恢復超預期，加之新車型於下半年集中釋出，帶動了消費者購車熱情，使得國內新能源汽車市場銷量超過 130 萬輛；2）2020 年歐洲新能源汽車市場超預期增長，年銷量超過中國，帶動國內部分頭部電池企業 出口規模提升。動力電池出貨量與新能源車市景氣度高度相關。分產品來看， 三元電池憑藉其高能量密度、容量及低溫效能備受車企青睞，將繼續裝載在絕大部分車型。此外，2020 年中磷酸鐵鋰電池佔比大幅度提升，原因為：1）20H2 市場恢復良好，整體市場出貨回升；2）20H1 集中釋出比亞迪漢、鐵鋰版 model 3 以及宏光 mini EV 等車型，消費者購買意願提升，疊加下鄉活動，帶動小型車加速投放市場；3）自 CTP 技術以及刀片電池推廣後，電池模組領域成本進一步下降 10-15%，能量密度提升 10%以上，有效提升續航，客戶認可度提升。

下游：不同車企造車思路不同，基因差異決定商業化路徑各異。傳統車企研發-生產製造-銷售的產業鏈條完整，擁有龐大的產品體系、高度垂直化的細分分工系統，在技術研發和規模製造上的優勢明顯，但同質化服務較難滿足車主個性化需求。造車新勢力打破傳統造車思路，以使用者需求為核心定義汽車產品，產品的自動化、智慧化特徵更為明顯，使汽車從交通工具向智慧工具轉變，開啟車內“第三生活空間”。

充電樁數目穩定增加，車樁比維持在 3:1 左右。據充電聯盟資料，2020 年充電樁數量為 168.1 萬臺，同比增長 37.9%，繼續維持高增長，根據公安部資訊，我國新能源汽車保有量 2020 年為 492 萬輛，同比增加 29.1%，車樁比為 2.9:1， 近三年車樁比均維持在 3:1 左右。2020 年我國公共充電樁、私人充電樁保有量 分別為 80.7、87.5 萬臺，公共充電樁佔比從 2019 年的 42%回升至 48%。

詳見報告原文。

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