在過去的一週當中，蔚來的股價一路直轉急下。十一小長假期間最低股價跌至1.19美元；中國新勢力造車第一股從巔峰時期的13美元反反覆覆上漲下跌，直接倒退至1美元關口。
就在前天，蔚來公佈了三季度的銷量資料，共交付4799輛汽車，季度環比增長35.1%。這一表現甚至超過了蔚來Q2財報當中指導預期（4200～4400輛）的上限。
雖然訊息一出，曾下跌至逼近1美元退市紅線的蔚來股價陡然上漲近10個百分點，但其頭上的陰影仍未散去。
13個月前的9月12日，蔚來汽車正式登陸紐交所。上市的第二天，股價最高點曾到13.8美元，市值更是一度超過130億美元，而現在已經縮水了87%。而多家美國投資機構也給出了蔚來“減持”的評級，更有甚者將蔚來的股價預期調整到了0.97美元的退市“下限”。
蔚來股價的“生死狙擊”
最近一段時間，有關於蔚來在資本市場的表現，許多投資機構的反應效率一下子變得奇快，用悽慘二字已經不足以描述蔚來的股價：從9月24日二季度財報釋出後，這個中國概念股中的明星分別下跌10.5%、20.2%、5.5%、4.4%、10.7%、10.9%。
10月1日當晚盤中最高跌幅超20%，最終收於1.32美元/股，跌幅15.4%，直逼1美元，較發行價蒸發了近八成，與歷史最高價13.8美元相比，更是跌掉了9成以上，全部市值只有特斯拉的3%。
對於蔚來而言，整個資本市場對於近期蔚來的表現紛紛表示不看好。
投資機構伯恩斯坦（Bernstein）認為，蔚來汽車正在面臨資不抵債的“明顯而現實的危機”，甚至警告投資者稱，該公司目前的流動性是按照“周”的單位來計算的。該機構的分析師甚至已經把蔚來汽車的12個月目標價下調至了0.97美元，位於1美元之下。整個資本市場，面對蔚來，眼光已經變了。
與中國一樣，對於美股來說，1美元是一道生死線。根據美國證券交易市場的規則，上市公司最低交易價低於1美元達到30個交易日，納斯達克市場將發出預虧警告，限期90天內整改，若未能恢復則強制退市。眼下的蔚來正面臨產品安全、業績不振、裁員、資金短缺等多重煩惱，不論內部員工還是外部投資者均處於觀望狀態。
根據蔚來汽車釋出的Q2財報資料顯示，上一季度蔚來燒掉了大約6.2億美元的現金，截至6月30日，公司僅剩5億美元。儘管其9月初已和騰訊達成協議，預計將會有2億美元的現金支援，但是以蔚來的燒錢速度來算，確實有些杯水車薪。
並且此前蔚來與亦莊國投達成的100億投資框架似乎也沒有了下文，根據蔚來Quattroporte秦力洪所說，現在仍處在重要的商談階段，具體內容尚不能公佈。從當初簽訂框架協議到今已有近半年的時間，雖然如此重大的投資需要謹慎而定無可厚非，但如此之長的時間仍沒有半點訊息露出，不免讓人有些懷疑。
財大氣粗和精打細算
事實上，從去年開始，不光是傳統車企，造車新勢力們也深刻的感受到汽車市場和資本市場的“寒冬”，日子著實有些不太好過。
根據全球資料機構PitchBook釋出的資料顯示，到今年6月，中國電動車領域所獲得的投資只有區區的7.83億美元，下降了接近九成，而去年同期的投資金額則高達60億美元。加之今年車市下行，補貼大幅退坡，帶來的效應遠遠超過新勢力所能夠承受的範圍。
剝離非核心業務、拉投資、裁員等一系列動作都在說明蔚來現在也在積極自救，但這一系列的動作能夠在短時間內取得多少成效，目前尚未可知。有業內人士表示，目前新興車企中的頭部企業尚未實現盈利，未來能夠拉到的投資將越來越少。
從今年開始，交付已不再是造車新勢力的唯一目標，當務之急是如何活下去。
個人其實非常認同威馬汽車董事長沈暉此前所說到的“所謂資本效率，指的是大家同樣花1塊錢，誰幹的事情比較多，或者幹同樣的事情，誰花的錢比較少。資本效率是我們的核心指標。”新造車企業要想在未來勝出，關鍵看兩點：資本使用效率和精細化運營。
蔚來目前的一系列行為確實證明了這點，蔚來不再是原來那個財大氣粗的蔚來，而是開始意識到了什麼叫做一分錢掰成兩半花。
此次的風波也提醒了新造車企們，上市真的是一把雙刃劍。既能讓其有了資本去“揮霍”，也能讓其被資本拿住命脈。這句話則是對那些想要登陸A股、科創板的新造車企們說的。
離席or堅持？
“眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。”
從2014年開始受到國家政策的東風，新能源造車可謂是風起雲湧，短短几年時間相繼湧現了上百家新造車企，為此甚至還催生了“造車新勢力”這個新興熱詞。然而熱度過去，有許多新勢力終歸只停留在了概念階段，將會默默無聞的離場。
到昨天的10月9日，有關於拜騰收購華利資質所達成協議最後一筆20%債務償還期限到期後的十天後，華利方面仍沒有收到拜騰方面剩餘4.7億元的打款。如果沒有拜騰股東集團方面的特殊安排，這意味著拜騰“1元”收購華利的資質收購案，或許已經失敗了。
這也就意味著，此前曾經延期的拜騰首款車型M-Byte，或終將不能落地。從去年開始，拜騰就一直在苦苦支撐，先是聯合創始人畢福康的突然離去，再到首款車型的不斷延期，留給拜騰的時間已不多，如果無法撐過去，也只能默默離席。
從2015年開始，奇點汽車融資規模已接近百億規模，不過三次延期之後，首款車型iS6至今未能落地；一系列推廣後，前途汽車的銷量還不足1000輛。
有人離場，就有人堅持。
賈躍亭賭上全部身家投身於Faraday Future（法拉第未來）汽車公司、傾力打造FF91的做法，不僅使自己背上“老賴”的名號。目前來看，FF91距量產交付還有著一定距離，賈躍亭常說的“下週回國”也遙遙無期，但是，這都不能否定賈躍亭在追求理想道路上的勇敢和義無反顧，不能抹去FF91在中國車市，甚至整個汽車行業的影響力。
在今年9月份，賈躍亭正式讓出Faraday Future執行長的位置，由曾任拜騰CEO的畢福康接任，而他只保留“首席產品和使用者官”的職位。正如賈躍亭所言：我之所以放棄一切，只為把FF做成，儘快償還餘下的擔保債務，實現變革汽車產業的夢想。
造車的魅力或許是巨大的，眼看著馬路上跑著的車都是自家造，這樣的成就感也是難以形容的。但是代價也是高昂的，所以“蔚來們”都在搶，搶著那寥寥可數的“錦鯉”之名。
今年以來，蔚來汽車已經經歷了自燃事件、產品召回、裁員風波、股票暴跌，似乎已經進入了“至暗時刻”。說句難聽點的話，或許蔚來可以死、會死，但是不應該在此時死去，因為蔚來現在不光代表的是蔚來一家，而是中國所有的造車新勢力們。
如果蔚來倒下了，那麼中國的造車新勢力們也必然會迎來“至暗時刻”，所帶來的影響不僅僅是在資本市場，而是傷了為那些造車新勢力買單的那些“你和我”。
而這，才是所有人都不願看到的。