儘管特斯拉否認換電，但是其新增業務中“換電銷售”的出現，這也意味著特斯拉可隨時涉足換電行業。

日前，特斯拉中國關聯公司特斯拉（上海）有限公司發生了工商變更，經營範圍新增“新能源汽車換電設施銷售”等專案。這意味著，特斯拉在中國可以推出換電版本的車型並建設換電站，或向其他第三方機構出售新能源汽車換電設施。不過特斯拉有關負責人在接受媒體時表示，特斯拉不會做換電。

此次特斯拉新增換電專案，不免讓外界猜測是否是在跟風蔚來。事實上，特斯拉早在2013年就曾試水換電模式，特斯拉創始人馬斯克曾表示：“換電技術服務將為使用者提供更大的方便，特斯拉最快將於2013年建設換電站。”甚至為此推出過一款支援換電模式的車型，不過由於建設換電站需要較高的投入，但收益微薄等原因，後續車型則取消了換電模式。

換電模式很早就已經被提出，最早的通用電氣、摩根士丹利就曾研究過換電模式，但是由於成本等問題而最終放棄。換電模式最大的問題在於如何解決盈利問題。主機廠承擔了電池的各種風險，但卻無法將成本全部轉嫁到消費者身上。如果換電成本過高，消費者則很難有換電的意願，導致主機廠推廣失敗，如果換電費用過低，主機廠就無法解決盈利問題。

換電業務的運營成本極大，大眾中國CEO馮思翰就曾對外表示：“100輛車大概需要150或160甚至200塊電池，也就是說相比新能源車的數量，需要準備更多的後備電池放到換電站用以換電。因此，從成本角度來看換電模式的發展難度較大。”

不過隨著純電車的快速發展，以及政策的傾斜，換電模式如今已成為了可能。

去年4月財政部、工業和資訊化部、科技部和國家發改委聯合下發了《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，支援“車電分離”等新型商業模式發展。通知中提到規定補貼前售價不高於30萬元的新能源乘用車可有資格享受新一輪補貼，但支援換電模式的新能源車型不受30萬元限價規定限制。隨後在5月的全國兩會中，換電站首次被納入“新基建”範疇。

反觀特斯拉Model Y的車型均超過30萬元的補貼線，如果實施換電模式，除了會增加一定的盈利，銷量上也會水漲船高。此外，由於政策的扶持，以及“新基建”的納入，業內人士認為，特斯拉或許正在中國市場佈局更為廣泛的盈利性業務，而特斯拉新增換電銷售專案，或許就是為了吸引國內新能源汽車企業前往合作。

從去年換電模式以及車電分離方案的推出，蔚來用實際行動證明了其可行性。蔚來旗下的ES8、ES6、EC6等車型均採用了換電技術。根據蔚來介紹，目前，蔚來旗下的電動汽車換電時間已從3分鐘進一步縮減至90秒，可充至80%。今年春節期間，蔚來換電站總計換電4.35萬次，同比大增528%。在換電的基礎上，“車電分離”模式也逐步獲得蔚來的使用者認可。官方資料顯示，在釋出BaaS並推出100度電池後，蔚來去年12月新訂單中BaaS購車模式佔比超40%。

紅旗、吉利科技、哪吒汽車、上汽榮威等企業業都已開始佈局換電汽車市場，並逐步推出換電車型。紅旗計劃於年內在長春建成44座換電站，形成初始的換電服務網；吉利科技與重慶高速集團合作，未來五年，將陸續有含吉利科技的50座換電示範站在重慶高速服務區建成投運；哪吒汽車擬投入20億元，計劃聚焦5座城市，佈局100個換電站；榮威換電站於上海安亭汽車博物館動工，首款支援車型或為換電版ER6。

隨著政策的扶持以及換電標準的逐漸完善，越來越多的車企開始涉足換電業務，換電業務又隨著規模的擴大，也逐漸有了盈利的可能。基於此，一直致力於“超級充電站”的特斯拉，或許早已經有了涉足換電站的打算。