2月26日，大眾釋出了自己的2020年財報，各項資料似乎都不盡人意。去年總營收同比下滑11.8%、全年淨利潤較2019年同期下降37%。產銷方面的表現亦是如此，不僅累計產量同比下滑17.8%，累計銷量也同比下滑了16.4%。

不過頗為意外的是，大眾對此成績卻表現得非常樂觀，稱儘管受疫情影響，但公司2020年88億歐元的稅後利潤仍好於預期，甚至高於之前分析師預計的48億歐元，還表示最苦難的時刻已經過去。面向2021年，大眾將把下半年強勁的增長勢頭轉化為未來的盈利，並正在努力實現利潤在其預測區間5.0-6.5%的最高部分，如果全球疫情能成功遏制，預計其銷售收入將顯著更高。

時間一點點流逝，轉眼間2021年都已過去2個多月，留給大眾表現的機會越來越少。況且，頭兩個月裡大眾的表現並沒有想象中的那麼強勁。

根據最新資料顯示，2021年1月大眾集團全球累計交付至824800輛，同比下滑1.4%。可見，今年大眾想要“反轉”任重道遠，“牛年牛氣沖天”的願望不好實現。

多處下滑但仍充滿自信

“目前的財務結果比最初預期的要好得多，這表明我們公司有能力做到什麼，尤其是在危機時期，我們打算將下半年明顯好轉的強勁勢頭延續到今年，降低固定成本和採購的計劃將使我們在長期內更加強勁”，大眾集團首席財務長弗蘭克·維特在宣告中講道。

也不知道這位財務長哪來的自信，要知道，根據大眾汽車集團2020年度財報顯示，大眾汽車集團2020年共銷售920萬輛汽車，同比下滑高達16.4%。即便在電動汽車銷售方面，大眾在2020年交付了42.2萬輛，是上一年的三倍，但其銷售收入僅有2229億歐元，和上一年相比總體也是下降的，具體下滑了11.8％。

而且不止這些，呈下滑趨勢的業務板塊還包括營業利潤、淨現金流和研發投入。

據統計，大眾汽車集團2020年全年淨利潤僅為88.2億歐元，同比下滑37%；扣除特殊專案前的營業利潤為106億歐元，同比下降45%；扣除特殊專案前的營業利潤率僅為4.8%，去年同期7.6%；稅前利潤為117億歐元，稅前利潤率僅為5.2%，去年同期卻有7.3%；汽車部門淨現金流僅為64億歐元，去年同期108億歐元，同比下降41.3%；研發總投入138.9億歐元，同比下滑2.9%。雖然13.0％的全球乘用車市場份額實現了略微增長，但同比增長0.1個百分點實屬有點拿不出手。

當然拿不出手的同樣還有大眾在中國市場的銷量資料。

據資料顯示，2020年大眾汽車集團（中國）與其合資企業在中國大陸及香港市場共交付汽車385萬輛，與2019年同期相比下滑9.1%，降幅高於中國乘用車市場整體降幅。有意思的是，即便如此中國市場還是大眾集團最大的單一市場，佔據著大眾汽車總銷量的41.4%。可想而知，中國市場才是把握大眾集團命門的關鍵所在。

受害者不止大眾

據大眾官方解釋，其銷量下降的主要原因是由於全球疫情以及缺少晶片導致的，不過在筆者看來這樣的說法實在有些站不住腳。

首先不可否認，全球疫情和晶片短缺確實是目前各大車企的頭等大事，但別忘了受害者可不止大眾一人。

1月9日豐田美國業務發言人表示，該公司預計1月將其在德克薩斯生產的坦途產量削減40％；1月15日斯巴魯宣佈，由於部分晶片相關的零部件供應中斷，公司位於日本群馬縣的兩家整車工廠和一家發動機及傳動系統工廠在1月15日和1月16日全面停產；福特汽車曾表示，其位於美國肯塔基州的工廠生產線被迫提前停產；菲亞特克萊斯勒也在近日宣佈將暫時關閉位於加拿大安大略省的工廠以及位於墨西哥的一家小型SUV工廠；就連特斯拉也已停止了加州弗裡蒙特MODEL 3的生產線，並建議員工在這段時間可以休假。所以這是一場從中國到美國、從日本到德國，橫跨三大洲的汽車停產潮，而非大眾專屬，不能成為其表現低迷的說辭。

值得一提的是，去年大眾常年的“老朋友”豐田在美國的銷量也驟降了15%，整體全球銷量也比去年下降了11.3%，甚至是過去5年來第一次出現銷量萎縮的情況，但即便如此豐田竟然以953萬輛的業績排在了大眾前面，坐穩了2020年全球銷量第一的寶座。這也是自2016年，大眾終結豐田“四連冠”殊榮後，時隔四年豐田首次重回世界市場榜首。

更離譜的是，2021年1月大眾集團全球累計交付至824800輛，同比下滑1.4%，而豐田繼續保持熱銷的勢頭，同一時間段在全球售出新車765514輛，同比增長了4.6%，連續5個月增加，創下1月的歷史新高。

所以如此看來，大家過得都不怎麼樣，但有人的抗風險能力確實可圈可點。

至於被豐田反超、整體表現萎靡的真正原因，筆者以為無外乎還是那幾點，技術保守、定價偏高、質量問題頻發、品牌信仰崩塌，所以大眾能否在2021年奪回冠軍寶座，持續帶頭在中國市場乃至世界市場，據目前來看仍是未知數。