作者|韋一笑

編輯|覆紅雪

在A股的各種“茅”面前，富士康顯得有點寒磣。

上市快三年了，股價跌跌不休，市值較上市之初跌去近半，而當年富士康的打工小妹王春來創立的立訊精密倒是風生水起，業績與股價齊飛，紅得發紫。

這兩廂一對比，是小鮮肉和老臘肉的區別。

以至於富士康難免會面臨這種直擊靈魂的終極拷問：喂，你行不行啊？

一、富士康的憂傷：毛利率和增長極

2月19日，在臺北遠企飯店會議室裡，一幫投資機構調研富士康，丟擲的第一個問題就是：“財務報表上公司每個單項業務描述都很好，但合在一起看毛利率沒有顯著提升，收入也沒有很快速的成長。原因是什麼？”

一直以來的低毛利率和收入增長陷入瓶頸，是眾多投資機構不敢押注富士康的兩大顧慮。

作為全球最大的3C代工企業，富士康本身做的就是低毛利率的生意，這不是問題。

從行業內來看，富士康的通訊及行動網路裝置業務毛利率能維持在11個點以上，這在行業內算頂尖水平了。比如行業老二偉創力的毛利率長期在6個左右。富士康的伺服器業務毛利率大概是4個點，跟廣達差不多。

3C代工這個行業拼的是規模效應和經營效率。富士康能崛起為全球“代工之王”，除了中國的人口紅利之外，與其自身強悍的經營能力是密不可分的。

雖然整體看富士康的毛利率不高，但是看員工單人效益，提升速度其實挺快的。

2017年底，富士康的員工人數是26.9萬人，其中生產人員20.33萬人；到19年底，員工人數下降至20.97萬人，降幅為22.07%；生產人員14.24萬人，降幅為29.96%。而同期的營收和淨利潤分別增長約15.27%、14.71%。

2017年平均每個生產人員創造的營收是174.39萬，到2019年增長到約287萬，增幅為64.58%；全員人均淨利潤從17年的6.03萬增長到8.87萬，增幅是47.2%。

A股同行業中，19年環旭電子的人均淨利約為6.76萬，立訊精密不到4萬。

從這個角度看，公司近幾年的經營效率是有顯著提升的，且人均利潤明顯高於行業水平。

再從ROE來看，富士康自2015年以來的ROE基本上能維持在20個點以上，這個水平在整個製造業中算得上出類拔萃的。如果剔除它賬面上鉅額長期閒置資金（募投資金，基本沒動用），它的ROE會更高一些。

所以說，富士康的盈利能力，其實是比較優異。

但是，3C代工畢竟是一個已經飽和的產業，下游客戶強勢，代工企業的議價能力較低，即使是富士康這種行業巨頭，也難以面對失去大客戶的風險。而從19年開始，蘋果開始有意扶持立訊精密、歌爾股份等成為其新的代工夥伴，以獲取更穩定、更專業的生產體系，更是令富士康芒刺在背。

富士康最大的問題，還是成長性的問題。

在3C代工這個領域，富士康算是做到極致了，超過4000億的營收規模（僅工業富聯），是其他競爭對手難以匹敵的。在一個成熟的產業裡做到了這個體量，成長性自然是個大問題，這是不可避免的。

擺在富士康面前的是，如何尋找一個新的賽道，一個規模足夠大、附加值更高的賽道，來帶動公司進一步成長？

二、電動汽車，富士康的下一條賽道？

隨著新能源汽車漸成燎原之勢，汽車行業迎來了百年未有之變局。

當一個大產業迎來大變局，那就是各路豪強攪弄風雲的時候了。這幾年我們聽得最多的新聞，就是叉叉叉造車了，叉叉叉也造車了。

這年頭，你不造個車，出門都不好意思跟人家打招呼。

面對一個數十萬億的超級大產業，誰不想來分一杯羹呢？

當富士康這種陷入增長瓶頸，本身財力充足又在製造業浸淫數十年，擁有別人難以匹敵的製造底蘊，面對這麼一塊大肥肉，怎麼可能不垂涎三尺呢？

所以我們看到，富士康最近在新能源汽車領域動作頻頻。

1月4日，富士康與拜騰汽車、南京經濟技術開發區簽署戰略合作框架協議，合力推進拜騰新能源汽車首款車型M-Byte的量產。有訊息稱富士康將為拜騰注入2億美金。

拜騰曾經是與蔚來、理想齊名的造車新勢力，後來由於核心團隊流失和融資不順幾近夭折，富士康將其重新拉回賽道，作為其進軍新能源汽車產業的一枚重要棋子。

隨後，在1月13日，富士康宣佈與汽車大佬成立合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工生產及定製顧問服務，順勢殺入汽車代工領域。

這個合資公司雖然兩家各持股50%，但是董事會5個席位中富士康佔據3席，富士康握有一定的主動權。

在2020年10月，富士康與裕隆汽車共同釋出“MIH EV”開放平臺，並喊出了“成為電動汽車的Android”的口號。

除此之外，富士康在汽車領域還有諸多動作，這裡不一一列舉。

但是，富士康並不準備生產整車，也不準備推出自己的品牌。在其造車計劃中，對自身的定位依然是“代工”。

代工，似乎是富士康的宿命。當然，這也是它最擅長的，做自己最擅長的事情，也不乏是一種明智的選擇。

不過代工汽車跟代工手機是兩碼事，汽車的複雜程度遠高於手機，代工難道更大。更重要的是，截止到目前為止，富士康並沒有代工汽車的經驗。對於一家代工企業而言，經驗是至關重要的，沒有經驗就難言規模，沒有規模就難言效益。

在汽車代工領域，富士康還是個新兵蛋子，雖然在3C代工領域取得了巨大的成功，但是在新能源汽車這條新賽道，一切還是未知數。

前陣子，蘋果造車的傳言甚囂塵上，據說蘋果先後找現代和日產洽談汽車代工事宜，均被拒絕了。於是市面上有人開始意淫：蘋果將攜手富士康，在新能源汽車領域重演智慧手機時代的神話。

誠然，蘋果在智慧手機領域一枝獨秀，但是隔行如隔山，它在汽車行業裡能否取得成功還是個未知數，即使蘋果在新能源汽車行業成功了，它也未必找富士康代工。

所以，寄希望於蘋果是一件很荒唐的事情。打鐵還需自身硬，富士康能否在電動車領域謀得一席之地，最終取決於自身實力。在沒有先發優勢的情況下，如何把汽車代工業務的規模做起來，是擺在它面前的第一道難題。

結束語

作為全球3C“代工之王”，富士康一直不甘於做一個“打工人”，在A股上市，它特意取了個“工業富聯”的名字，雖然被網友戲稱為“婦聯”，但它希望凸顯自身的科技氣質，是十分明顯的。

當然，富士康每年的研發投入金額也非常高，在A股應該能夠排進前十。這種高研發投入也確確實實帶來了生產效率的提高，但是一直以來的低毛利率掩蓋了公司的科技含量，以至於調研的投資機構們反覆在問一個問題：貴公司研發投入這麼高，何時能看到毛利率拐點？

富士康上市之初是頂著“工業網際網路”光環的，它的第一個募投專案就是“工業網際網路平臺構建”。但是到目前為止，投資者們還看不到它在“工業網際網路”領域究竟有些什麼建樹？“工業網際網路”喊了這麼多年，似乎還一直停留在概念階段，這個東西既沒能提高產品毛利率，也沒有當做產品賣出去，指望它成為富士康新的增長引擎，目前看還不現實。

富士康上市之初融資271億募投8個專案，目前基本都沒有進展，從這裡也可以看出富士康對未來的規劃頗為迷茫。

進軍電動車，將汽車代工作為公司新的增長極，從理論上來講具有可行性，但是要從豪強林立的市場中殺出重圍，富士康還路漫漫其修遠。