作為科創板“動力電池第一股”，孚能科技現已成為國內動力電池行業的主流企業，其動力電池裝車量在2017年～2019年間一直徘徊在國內第七八名的位置上，可到了2020年卻險些跌出前十陣營。

近期，一份來自孚能科技2020年度業績快報的資料讓人大跌眼鏡：營業總收入為11.29億元，同比下降53.91%；歸屬於母公司所有者的淨利潤為-3.16億元，同比下降340.64%；基本每股收益-0.33元，同比下降320%。

面對虧損，孚能科技給出的解釋是：第一，受疫情影響，海外摩托車客戶ZERO供貨較2019年度大幅下滑；第二，公司三大客戶（北汽集團、長城汽車、一汽集團）因各自原因減少了採購，銷售額影響超20億元；第三，鎮江一期部分產能雖為新客戶廣汽集團提供產品，但由於疫情原因，產能爬坡緩慢，收入不及預期；第四，鎮江一期另外一部分產能是為戴姆勒量產做準備，但報告期內並沒有進入批次供貨階段，所以還未形成收入。

另外，加劇孚能科技虧損的因素還包括資產減值。2021年1月，孚能科技宣佈計提資產減值，將計提資產減值準備1.5億元，這意味著直接對2020年淨利潤造成了1.5億元的虧損。

孚能科技2020年度主要財務資料和指標

大單流失最為致命

儘管虧損原因有很多，但其實不難發現，大單客戶明顯流失才是導致其業績下滑最致命的根本原因。從新能源汽車推薦目錄來看，在2020年1-12批目錄中，孚能科技去年只給北汽、廣汽、一汽、長城、江鈴、南京金龍、國機智駿這七家整車企業提供了電池配套。

在這七家中，北汽集團、長城汽車、一汽集團作為孚能科技三大客戶，以往佔其總銷售額85%，但由於這三家車企部分供貨車型銷售不佳，從而停止了向孚能科技採購與該車型配套的電池包，採購下滑幅度高達99%，直接導致孚能科技2020年銷售額下降逾20億元。

2016年～2018年，北汽集團一直都是孚能科技的第一大客戶，歷年銷售金額分別達到3億元、11.42億元、18.27億元，對應營收佔比分別為65.63%、87.57%、83.58%。但從2019年起，北汽集團營收佔比卻下降到了35.33%，而這一年長城汽車的營收佔比提高到了56.06%，超越北汽集團成為孚能科技第一大客戶。

到了2020年，北汽集團營收佔比繼續大幅下滑，主要由於部分車型排產推遲所致。這一年，北汽新能源銷量僅為2.59萬輛，相比2019年的15.06萬輛下降了82.79%，銷量大幅下滑導致北汽集團對電池採購直線降低，配套軟包電池僅有36.9MWh。

與此同時，2020年長城汽車營收佔比也開始大幅下滑[W1] ，主要是由於部分車型升級改款所致。例如，其所配套的尤拉IQ車型由於去年銷量出現嚴重下滑，對孚能科技的裝機量貢獻佔比僅為3%。很顯然，孚能科技迫切需要開拓新的客戶。

淪為戴姆勒的“備胎”？

一直以來，孚能科技受資本市場看好的原因主要來自兩個方面：一是新能源大環境持續向好，二是其與戴勒姆的商業合作邏輯。繼2018年獲戴姆勒百億歐元動力電池訂單後，2020年7月戴姆勒戰略入股孚能科技，持股比例3%，成為孚能科技第五大股東，孚能科技也因此實現了與豪華車巨頭的深度繫結。

但緊接著2020年8月5日，戴姆勒又宣佈了與寧德時代達成合作協議，後者將為戴姆勒生產軟包電池。據戴姆勒方面表示，寧德時代將成為其頭部供應商，保障賓士下一代EQ產品未來幾年的電池供應。

在繫結孚能科技之後，戴姆勒又轉身與寧德時代達成合作，可謂充滿玄機。另外，除了寧德時代，億緯鋰能也曾透露過已與戴姆勒形成良好合作關係，目前已向戴姆勒批次交付鋰電池產品，且與戴姆勒合作的新專案進展順利。

屋漏偏逢連夜雨，近期更有外媒報道稱，戴姆勒與孚能科技的合作關係將面臨破裂的風險。面對大量負面傳聞，孚能科技於2月25日釋出嚴正宣告稱：孚能科技供應戴勒姆的電池存在質量、技術和潛在供應缺口等問題均為不實傳聞，孚能科技交付給戴姆勒的電芯、模組和電池系統的產品效能與技術規格均已得到戴姆勒的廣泛測試認證與認可，迄今為止，孚能科技交付給戴姆勒客戶的產品質量都是符合客戶質量要求的。

宣告中還強調，正是因為公司產品技術和質量的良好表現，孚能科技與戴勒姆現已確認當前及未來的交付計劃，並確保能夠滿足戴姆勒的全球交付需求。根據規劃，孚能科技給戴姆勒的供貨時點是在2021年，最終合作進展是否如期進行，將見分曉。

2020年國內動力電池企業裝車量排名

押寶吉利，劍指產能提速

為了扭轉虧損局面，孚能科技首要解決的問題必然是開拓新客戶和新市場。實際上，有了戴姆勒做背書，孚能科技應該很容易打入第二梯隊車企供應鏈，比如去年給江鈴、國機智俊做配套就是很好的嘗試，只不過新單銷售額遠遠低於大單流失額。所以，如何在短時間內迅速提高新單交易規模用以彌補大客戶流失損失才是孚能科技的當務之急。

而接下來的問題是，既然孚能科技有打入新客戶供應鏈的能力，那麼其產能釋放的能力又能否跟得上？要知道去年行業“老大”寧德時代的裝車量可為31.79 GWh，佔國內動力電池總裝車量的一半，而孚能科技去年動力電池裝車量僅為0.85GWh，市場佔有率才1.3%，排名國內第十。

要想提高市佔率，就意味著必須同步提高產能規模。截至目前，孚能科技現有軟包動力產能共計13GWh（贛州5GWh+鎮江8GWh），2021年隨著鎮江基地的逐步完善，孚能科技預計總產能將達到21GWh，但這與寧德時代去年31.79GWh的裝車量相比仍有一定差距。

好在孚能科技已於去年年底及時與吉利科技達成戰略合作，雙方將設立合資公司並建設動力電池生產工廠，產能規模達到120GWh。屆時，吉利科技會優先採購合資公司生產的動力電池，且每年採購量不會低於其需求量的80%。如按公告所述，孚能科技總產能未來可達到120GWh，將是現有產能的9倍以上，有望改寫行業競爭格局。

捆綁主機廠，是福是禍？

由於動力電池是新能源汽車的核心零部件，其相關技術、成本、規模的變化，無疑會對整個新能源汽車市場產生巨大影響。2020年，全球動力電池總裝機量為137GWh，同比增長17%，中國領軍企業寧德時代守擂成功，已經連續四年拿下全球動力電池裝機量冠軍。

不過，國內其他電池企業的日子就不太好過了。一方面，頭部企業與二線企業的分化越來越明顯。另一方面，電池供應商也越來越依賴於與裝機車型的深度捆綁，一旦裝機車型銷量大增，就可以快速帶動電池產銷量的攀升，反之則大幅下滑。

例如，瑞浦能源之所以能夠擠進2020年前十榜單，與其為寶駿系列電動車配套供應電池關係密切；由於大量依靠向特斯拉及部分合資車企供應電池，LG化學和松下的市場份額也快速提升；得益於與大眾汽車深度合作的國軒高科、與華晨寶馬深度合作的億緯鋰能，也紛紛在市場競爭中佔有一席之地；相應地，時代上汽、比克電池、欣旺達則因客戶跳單而被擠出了前十榜單，孚能科技也因三大客戶採購下滑99%差點跌出前十。

對於已經佔據優勢地位的頭部企業而言，接下來要做的事情就是擴產能，進一步穩固市場份額。那麼對於二線企業來說，他們又該如何尋找出路？與巨頭整車企業合作是其唯一生存方式嗎？或許換位整車企業角度來看，他們也並不希望新能源核心零部件出現“寡頭現象”，而願意去扶植一些有潛力的二線企業用以在供應鏈體系中相互制衡。這樣看來，動力電池行業競爭格局還遠遠沒有達到一個平衡的穩定狀態。

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