文 | 錢姥爺
新能源的風似乎停了，洶湧的炒作資金也退了，傳統舊勢力則紛紛迎來了年度新高。
特斯拉股價的築頂用了一個月的時間，一個巨大而完美的圓弧頂。在1月25日這天，特斯拉股價突破900美元之後就開始跌跌撞撞，一路下行到不足600美元。這意味著在過去一個多月的時間，特斯拉市值蒸發超過2700億美元，約合1.75萬億元人民幣，大約為兩個寧德時代。
抱有幻想者還在等到特斯拉的反撲。在3月1日、3月4日這兩天，市場詭異地給出了兩條修長上影線——金手指式地打出872美元、873美元的高價，然而最終都沒有能夠重拾升勢。特別是第二次上影線之後，特斯拉股價一度下跌600美元。而僅僅過了一天，截至上週五收盤，特斯拉的股價僅為597.95美元，未能守住600美元大關。而上一次特斯拉股價低於600美元還是在去年的12月4日，整整三個月特斯拉股民資產又回到原點。
新能源造車的龍頭如此，跟隨者自然都難以倖免於難。
相比之下，特斯拉跌去了三成的股價還算穩健，中國新勢力造車三強中，理想汽車股價僅為最高峰時期的47%，現價22.46美元，52周最高價為47.7美元，和“7”槓上了。在上一個收盤日，理想汽車的股價一度跌破了20美元整數關卡，這或許也預示著還有下跌空間。
小鵬汽車下跌幅度更大，28.05美元的現價不足最高點的四成，距離52周最低價格17.11美元的距離更近了一步。至於新勢力龍頭蔚來汽車算是穩健的，當然是“相對的”。從最高點的66.99美元算起來，“只”下跌了四成不到，儘管它一度也跌到了接近30美元，嚇出一身冷汗。
事實上，這輪下跌來得相當之急。
在過去17個交易日中，這幾家就完成了股價的“腰斬”，從2月10日起，小鵬汽車和蔚來汽車連續八天下跌，直接進入“技術熊市”。並且在急跌的過程中，市場屢次出現大跌後的技術拉昇，在2月23日那天理想汽車股價振幅超過13%，小鵬和蔚來甚至接近15%。這種“拋貨”的走勢讓很多新能源散戶拿不準是不是應該下車，緊接著僅用了4個交易日就毫不費力地跌破多個整數關卡。
幾乎在短短的一個月時間，三家美國上市的電動車企業市值就蒸發了超過730億美元，約合4800億人民幣，相當於一個長城汽車加上一個吉利汽車，又或者是接近於一個比亞迪。
相比之下，福特汽車、通用汽車這些“傳統”車企的股價並沒有大的變化。比如福特汽車在近幾日還創下了52周的股價新高，上漲到12美元以上，相比於去年4月份最低的3.96美元漲幅達到300%。同樣通用汽車股價也是在一年內的高點附近，維持在53美元左右，其從低谷算起股價更是上漲了四倍。
歐洲和日本傳統汽車企業的股價走勢也是類似，大眾集團的股價剛剛在3月5日創下有史以來的新高度217.8歐元，而去年3月因為疫情原因大眾集團股價一度跌破100歐元。戴姆勒公司的股價則是已經回到了70歐元的高價位，距離歷史新高75歐元也近在咫尺，吉利汽車的投資又收回來了。還有雷諾汽車，在之前觸及40歐元新高之後稍有回落，最新收盤價38.55歐元，比52周最低點12.77歐元翻了足足三倍。
一貫穩健的日系車企雖然沒有完成股價翻倍的“壯舉”，但是也紛紛是在各自的高位執行。豐田汽車在紐約證券交易所的股價已經回到了2019年的140美元區間，本田汽車同樣創出了一年以來的股價新高，日產汽車在過去一年股價漲幅也接近100%。
唯有現代汽車的股價走勢“很妖”。在倫敦交易所上市的現代汽車集團股價一度因為和蘋果公司的造車合作“謠言”而上漲到68美元，不過現在已經回落到46美元價位。可即便如此，現代集團的股價相比於52周以來最低的13美元也是近四倍的漲幅。
可以看到，在不過一年時間裡，先是新能源車企的股價拔地而起再到最近快被打回原形，另一邊則是傳統勢力先是備受質疑又轉而強勢迴歸。雙方局勢位置的兩次交換看似突然，其實早已埋下伏線。
這一輪新能源汽車股的暴跌是多方面的，第一個因素則恐怕要歸咎於納斯達克科技股泡沫有“破滅”的跡象。
2月16日，納斯達克指數創出14175.12點的最高點之後，13個交易日就跌去了1200點，其中三個交易日的連續下跌就跌去了860點，幅度可謂巨大。如果不是3月5日受到美聯儲利好因素的影響實現V型反轉，納斯達克指數大概會逼近12000點了。
然而就算是納斯達克指數在3月5日大反轉走勢，可是特斯拉、蔚來、小鵬和理想依然是逆勢下跌，可見市場對新能源車企的避之不及。這也就牽涉出引發新能源車企股價下跌的第二個原因：估值見頂。
這幾家新能源車企的估值不可謂不高，然而消化高估值的唯一辦法就是用快速增長的業績來抵消。然而按照特斯拉、蔚來、理想汽車等新勢力給出的業績，儘管增幅亮眼，可是銷量的成倍增長下依然造車虧損，讓大部分已經賺的盆滿缽滿的投資機構不再持續持有，而選擇套現離場。
在蔚來汽車2020年的財報中，交付量達到4.37萬輛、總營收162億元人民幣，增幅均翻了一倍，然而淨虧損依然高達50億規模，沒有完全擺脫賣一輛虧一輛的局面，其收益還是主要來自新能源積分、充電樁服務、配件服務等。伴隨著銷量規模的進一步擴大、再加上傳統車企新能源的上馬，積分收入或許會來到邊際線，那麼蔚來如果不能實現單車盈利，則市場估值就無法持續。
理想汽車則是率先“回答”了這一投資者關心的問題，用“單季盈利1.075億元”的財務資料來支撐市場投資者的信心。不過按照第四季度41.5億人民幣的營收來算，理想汽車的單季利潤率也不過2.6%，遠低於目前行業的5-8%的利潤率。並且分析人士認為，理想汽車目前僅有一款車型，其市場銷量雖然“高速增長”，可是總量有限，這使得理想汽車能否持續盈利就有比較大的不可預測性。
再看特斯拉的2020年四季度財報資訊，全年特斯拉銷量接近50萬輛、全年營收315億美元，然而全年盈利不過7.21億美元，折下來利潤率僅為2.28%左右，這裡面還包括特斯拉透過銷售電動車積分的收益。雖然特斯拉在2020年實現了其上市以來的首次整個會計年度盈利，但是區區2%的盈利率也折射出特斯拉的估值困境——對於投資者來說，一旦盈利就意味著有一個具體參考數值，這麼低的盈利表現還不如“虧損”來得更有想象空間。
可以說，伴隨著各家新勢力的運營進入“深水區”，銷量規模開始大幅攀升，那麼其“賺錢效率”也開始浮出水面。從最早的虧損，再到之後的高毛利率，現在逐步清晰給出的低利潤率，新勢力在資本市場上的想象空間也就不再有迷惑性了。對於投資者來說，預期比現實更加重要，一旦利潤率等指標開始清晰，那麼估值的遊戲就不再具有模糊空間。
第三點，也或許是真正讓新勢力和舊勢力在資本市場上“易位”的原因，那就是市場認為傳統車企在新能源車上的投入開始進入收穫期，這對於新勢力的打擊會逐步顯現。
大眾集團在股價上創出新高，大機率是因為大眾推出的MEB平臺車型的初步成功。可能在中國市場上，幾家新勢力更奪人眼球，可是在歐洲市場大眾ID.3已經拿下了新能源車銷量第一的位置。同時大眾已經更新了其未來五年的電動車計劃，包括MEB、J1、PPE在內多個純電動車平臺，推出的車型也是以每年一款的節奏密集推出，這些都對特斯拉或多或少產生影響，更不用說中國的新勢力品牌了。
在美國市場，福特推出的Mustang Mach-E受到的關注度不低於特斯拉Model Y，僅在2021年2月達到3739輛，這是該車上市的第一個完整月。據說因為Mach-E的推出，特斯拉在2月份的新能源車份額已經從一年前的81%下降到69%。另外一家加速推進電動車的就是現代汽車集團，剛剛釋出的IONIQ 5顯然是一款面向北美消費者的產品，對標特斯拉Model 3的目的不言而喻。
當然，也不能忘記通用汽車在電動車上的轉型，雖然全新產品還沒有鋪向市場，但通用汽車已經把一輛Hummer EV皮卡給到了著名球形詹姆斯使用，這意味著通用汽車很快會用這款電動皮卡阻擊特斯拉的高階產品線。
其實包括沃爾沃、捷豹路虎、賓士、寶馬、奧迪在內的大部分豪華品牌車企都已經準備好了自己的電動車戰略，遲則一年快則今年，電動化產品就會鋪向市場。這些產品的投放，對於蔚來、小鵬、理想汽車這些主打高階豪華細分市場的新勢力品牌的影響無疑是巨大的，至少在產品力層面傳統車企的造車能力毋庸置疑，而在智慧配置上的追趕也遠比想象更快。
整體而言，新能源車企的下跌風暴是科技股泡沫的見頂、炒作資金的退出、自身估值迴歸和受到傳統車企新品的影響。這些因素再度反饋到傳統車企上，在疊加包括疫情影響的消除，也包括估值的修復，還有就是強大的新能源攻勢下的此消彼長等等因素，使其股價創出新高。
那是不是新勢力們也窮途末路了呢？當然也並非如此。
對於當下的新勢力而言，由於時間週期的關係，其研發的新車都是“明牌”，技術路線也已經基本確定，早已經不是一開始混沌時期的“敢打敢拼”就能搶跑，現在可以說又回到了“競賽的起點”。
電動技術、智慧技術、自動駕駛、整車OTA等等話術，早已經沒有什麼新舊之分，對於參與新能源競爭的各家來說最重要的競爭因素就是“錢”。只要有足夠多的研發資金能夠投入到下一代的車型的推出、有足夠多的運營資金確保品牌的發展，新勢力們之前累積的種子使用者終究會引發“雪球效應”。好在，對於幾家中國新勢力來說，他們現在可能最不缺的，就是錢。高點上割美國韭菜拿到的資金多多少少都有一兩百億元，至少應對未來三五年也是夠用的。
反觀傳統車企來說，雖然從2022年開始就有鋪天蓋地的新能源車推出，可是同樣也有新問題需要應付——比如，願意買傳統品牌的消費者還在嗎，那些半路油改電的豪華車真的能夠吸引到年輕人嗎，傳統的4S店模式能夠讓車企銷量支撐到下一階段嗎？諸如此類的營銷問題，對傳統車企而言也是極大的困擾。
2021年，新勢力和傳統車企的競爭還會繼續，一年時間的攻守轉換雙方不過是又一次回到起點。等到2022年的這時候，或許就會知道誰是“舊的新勢力”和“新的傳統勢力”。