前言：
IGBT技術不是有錢、燒錢就能夠實現突破的！
自2003年籌建團隊佈局IGBT領域研發，到2018年12月釋出IGBT4.0版技術，比亞迪用了13年的時間，紮紮實實地走完了IGBT技術從0到1的研發程序。
IGBT的英文全稱是InsulatedGate Bipolar Transistor，漢語翻譯過來就是“絕緣柵雙極型電晶體”。簡單地講，在一輛電動車中，IGBT直接控制驅動系統直、交流電的轉換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等，可謂是一輛電動汽車的CPU。
從成本角度來看，在一輛純電動汽車中，電驅動系統、空調系統、高壓充電機等多個部件都需要用到IGBT。通常，IGBT的成本大概是一輛電動汽車整體生產成本的7-10%，是除了電池之外最貴的零部件所在。
IGBT業務單獨IPO，技術成熟，研發成本分攤
目前，國內能夠量產高壓大功率IGBT晶片且用於車輛生產的企業，只有兩家：中國中車（高鐵）和比亞迪。這其中，比亞迪更是國內唯一一家擁有IGBT完整產業鏈的車企：包括IGBT晶片設計和製造、模組設計和製造、大功率器件測試應用平臺、電源及電控等環節。
2018年，比亞迪宣佈成功地研發出半導體材料SiC(碳化矽)。負責IGBT研發的比亞迪第六事業部總經理陳剛曾自豪地表示，隨著具有自主智慧財產權的IGBT產品的量產、大批量供應，中國已經可以和歐洲、日本三分天下。
在2018年12月的寧波釋出會上，相較於當下市場上的主流產品，比亞迪全新的“IGBT4.0”技術在電動車電流輸出能力上高出了15%；同等工況下，綜合損耗降低了20%；溫度迴圈壽命提升了10倍以上。
以全新的比亞迪唐為例，僅綜合損耗一項便降低了20%，便意味著其百公里電耗將降低約3%。這對於電動車能源技術而言，無疑是一次巨大的進步。
對於比亞迪的成績，中國電器工業協會電力電子分會祕書長蔚紅旗表示，現在比亞迪在IGBT領域的成就不是說靠燒錢就能夠實現的，即使砸下100億下去，短時間內也很難做出來這樣一個成果。應該說，這既是對比亞迪自身研發成果的積極肯定，同時，也在側面反映出了比亞迪在IGBT專案上的鉅額支出。
舉一個例子，為突破IGBT技術，2008年，比亞迪斥資1.71億元收購寧波中緯，成立寧波比亞迪。而成立初期，寧波比亞迪連年出現虧損，一度不被看好。截至2018年12月，承擔IGBT研發製造的比亞迪第六事業部擁有2300多名員工，研發、生產等多個環節開支巨大。
而根據比亞迪第六事業部總經理陳剛披露的資訊，2019年年底比亞迪IGBT晶圓的產能將擴大到月產5萬片，如果一輛車用一片，相當於供應5萬輛車的產能。不過，僅2018年，全國銷售新能源汽車就達到了61.7萬輛，產能不足以覆蓋全國市場。
從技術角度、成本角度分析來看，應該說是技術上已經成熟。而未來，大規模的量產，以及新的晶片技術研發都需要資金的支援。比亞迪此時宣佈IGBT業務準備分拆獨立上市，不排除有準備擴大產能，籌集資金以備進一步研發的可能。
未來市場需求廣闊，IGBT業務或迎來快速發展
一份由全球領先的電子元器件分銷商富昌電子披露的資料可知：2018年，應用於新能源汽車的IGBT模組的交貨週期最長可達到52周，而正常情況下只需要8-12周。富昌電子預計，2018-2022年全球新能源汽車產量年複合增長率達30%，但同期車規級IGBT產量的年複合增長率僅為15.7%。
據此分析，IGBT未來的市場需求非常大，且處於一種供不應求的狀態。而從運轉週期上來看，成本要素之外，交貨週期長也已經成了制約IGBT業務發展的一個重要因素。
長期以來，中國IGBT器件大量依靠海外進口，來自日本、歐美企業生產的IGBT器件佔到了國內總需求的90%。不過，由於海外IGBT器件的採購週期通常要長達數月，甚至是一年以上，不僅嚴重製約了中國新能源汽車的發展，而且關鍵技術掌握在海外企業手裡。
除此之外，根據2012釋出的國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃》，到2020年，中國純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力要達到200萬輛次。這其中，電驅動系統、空調系統、高壓充電機等部件都會用到IGBT器件，需求量龐大。
援引東方財富披露的集邦諮詢報告，2018-2025年期間，中國新能源汽車及相關產業帶動的IGBT市場規模共計超過1200億元。僅2025年，中國新能源汽車所用IGBT市場規模將達到210億元；2018-2025年，中國新能源汽車所用IGBT累計新增市場規模超過900億元。
事實上，在電動汽車領域之外，太陽能發電、風力發電、航天、高鐵等多個領域都會應用到IGBT器件。僅以風力發電、太陽能發電為例，均需要將其所發的直流電轉換為交流電。擔當這一轉換角色的恰是IGBT，而中國也是全球最大的太陽發電國。
目前，中國能源利用率仍然比較低。很長一段時間，國內總體能源利用率為33%左右，較發達國家低了10%。在節能工作方面對於技術的追求、運用非常迫切。
中信建投曾披露過一份研究報告，2017年，國內IGBT市場的規模約為121億元，佔到全球總需求的50%。不難看出，未來相當長的一段時間內，國內IGBT需求非常大。而隨著IGBT籌劃IPO上市，以及最終上市融資，IGBT中國產化業務將迎來快速發展期。
一個很大的可能：赴港IPO上市
那麼，問題來了！比亞迪IGBT業務會去哪裡IPO上市？上市後資本市場的反應會怎樣？
比亞迪IGBT業務會去哪裡上市？目前來看，能夠滿足該業務單獨上市標準的資本市場只有國內科創板，以及港交所，甚至是赴美上市。
相比之下，鑑於港交所成熟的資本市場，以及比亞迪、比亞迪電子等均已經赴港上市多年，分拆獨立上市後的比亞迪IGBT業務最終選擇赴港上市的可能性非常大。
對於比亞迪IGBT業務上市後的市場反應，或可以從近兩年的評級機構研報中看出一二。
2018年12月12日，在比亞迪釋出IGBT4.0技術之後，民生證券釋出研究報告表示，新技術研發的成功將為後續系統效率優化開啟全新空間。此外，國內新能源車市場領先地位穩固，“市場基本盤+全產業鏈技術”將迎來全面競爭，看好企業未來發展。
中信證券也曾釋出公告表示，比亞迪也正在積極和其他新能源整車廠進行合作談判，計劃對開發新能源汽車核心技術並供應相應產品。而這將會為比亞迪電池業務、IGBT業務擴大市場，開啟更大的發展空間。
有意思的是，在與長安等車企合作過程中，比亞迪已經拿出自身的電池技術用作合作專案之一。隨著IGBT業務單獨上市，以及專案技術的逐漸成熟，未來的企業間合作中，比亞迪有可能將IGBT業務推出，作為與其他企業合作的專案之一。
結語：
從目前來看，比亞迪是國內唯一掌握新能源汽車“三電”核心技術的企業，同時也是國內僅有的能夠提供電動車實用IGBT部件的車企。對於企業自身而言，比亞迪目前已經站到了國內新能源汽車行業領軍者的地位。
不過，任何技術創新都還只是針對國內市場而言的。相較於海外市場先進的技術實力，國內的科技企業還有很大的距離，很長的一段路要走。對於比亞迪IGBT業務而言，IPO上市也只是邁出了第一步，未來技術創新還需要持續努力。