郎鹹平：中國式的工程經濟學

（著名經濟學家）

港珠澳大橋通車之後，全國的媒體都在詳細報道，這個橋有多麼的偉大：世界最長的跨海大橋，最長的鋼鐵大橋，最長的海底隧道，最重的沉管隧道，最深的沉管隧道，最精準的深海對接，世界建築史上施工難度最大的跨海大橋。

這些我都不談，我談一個別人都沒談過的問題，叫中國式的工程經濟學。

以南韓為例。2010年它們搞一個像港珠澳一樣的橋，叫巨加大橋。它有3.7公里要走海底隧道，這個技術是高難度的，只有丹麥和荷蘭有這個技術，南韓人不會。所以按照世界分工的市場經濟，南韓人出錢，荷蘭人來做，皆大歡喜，橋順利地造成。

這次我們是不一樣的。我發現很奇特的一點，就是中國式的工程經濟學是利用中國龐大的內需市場，培養自己的企業去世界上賺錢。這和我們過去所學的經濟學是完全不一樣的。這是我見到的第一個成功的案例。這個橋有多複雜？橋長55公里，其中有6.7公里在水下。為什麼？因為有要求：第一，不能影響飛機的降落；第二，不能影響輪船的通過；第三，不能影響環境，香港海域有很多白海豚，讓它們無家可歸是不可以的。在這三個要求之下，這是最好的方式。問題是建這6.7公里的隧道是非常困難的。要建這個海底隧道，本身我們能夠掌控的標準技術只佔了35%；有50%是丹麥和荷蘭掌控的技術，而我們是不懂的；還有15%是全世界沒有人掌控的技術，大家都不懂。按照國際分工的話，就應該是我們做35%，然後把50%承包給丹麥人或者是荷蘭人，剩下15%雙方再一起研發，這是國際分工。可是丹麥開價了，這個隧道的諮詢費就15億，不包括買裝置的錢，而我們的預算大概只有7億而已。那怎麼辦呢？自己做。

這個東西為什麼難？因為像這種海底隧道，它是事先澆鑄好的，然後拖到現場，放下去。不是放一根。每根有7.5萬噸，和遼寧艦差不多。遼寧艦航空母艦載6.75萬噸，差不多重量。要把33個遼寧艦放到海底，無縫對接，還不能漏水，你能想象這個技術有多難嗎？這個對接是非常困難的。

第一步，我們找了航天科工第三研究院的304所。他們是做天宮一號和神舟八號對接的。找到他們以後，他們把每個7.5萬噸重的沉管裝上陀螺儀、加速度計等高科技的東西，就像天宮一號一樣，非常精準地知道它的動向，就可以把兩個裝在一起。這是絕對的高科技技術。可是問題出來了，這個沉管有7.5萬噸，不是他們能搞得定的。所以很有意思，第二步就來了。

第二步，找了振華重工，它是專門搞港口機械的一個國際巨頭，佔了全世界75%的市場份額。請他們來把這種7.5萬噸重的沉管放到水底下去。結果他們就研發了兩艘船，用1秒鐘1釐米的速度將沉管沉到海底去。這種1秒鐘1釐米的速度是非常高難度的技術。但是很討厭的是海底的狀況非常複雜，又有洋流，水的方向也不清楚，速度也不清楚，還有鹽度都會影響到這個沉管的運作，他們也解決不了，那就走到第三步了。

第三步，找到國家海洋環境預報中心，請他們做了一個裝置，這個裝置花了3000萬人民幣，專門測量海流、海的鹽度等等。丹麥的系統是每小時預報一次，它是每分鐘預報一次。預報的精度丹麥是以米來計算，我們的是以釐米來計算，非常精確。

三步都完成了，整合在一起了。全世界有150個沉管專案，這是唯一不漏水的。

這個案例成功之後給了我們什麼啟發呢？以國家海洋環境預報中心做的裝置為例，這個裝置花了3000萬人民幣，現在市場上價值是5000萬歐元。這三大企業經過這次港珠澳大橋的專案之後茁壯成長了，去接國際專案了。德國和丹麥之間也要建一個大橋，這個橋的距離是我們港珠澳大橋的兩倍，也要做沉管，也要做海底隧道。這個專案太大了，所以分成5個階段來運作，有5個承包商。到我今天講話為止已經有3個承包商到中國來，找像振華重工這類企業幫忙把管子接起來。

下一步，海南島那邊的瓊州海峽。瀋海高速公路就經過這裡。至於說要做隧道還是做大橋，目前還沒有定案，不過技術也是一樣的，要做海底隧道的話，一樣通過三個步驟將沉管連在一起。

講到這裡我個人還是比較興奮的，倒不是我對這個技術有什麼興奮的，而是我們突然發現我們中國有太多有實力的企業。我們缺乏整合。總認為成本最低的才是最好的選項。我們不需要花時間去做沉管的研究，因為丹麥會，荷蘭會，向他們買就好了嘛。然後我們將我們的比較優勢用於大橋的建設，或者用於土方的建設。只看這個期間，他們做可能效率很高，我們效率低。但你有沒有想到，當你掌握技術之後，利潤是百分之一萬。你有沒有想到能夠通過中國龐大的內需市場培養出我們自己的企業，掌握技術以後走向國際，替別的國家做工程建設。這才是港珠澳大橋的最大收穫。

李強：它是一個公益專案

（港珠澳大橋管理局融資財務部副部長）

從大橋本身來講，在立項之初就已經明確，它是一個公益專案，就是不以營利為目的。在立項之初，包括資本金的籌措，原來考慮過通過商業途徑，後來都調整為通過政府的資本金來出資，然後剩下一部分資金通過銀行的貸款來解決。畢竟還是一個商業的專案，銀行貸款就跟這個收費相關。現在我們收費的目的也不是要把這個專案投資的成本整個回收。三地政府，包括中央政府的資本金投入，是不回收的。現在收費只是償還貸款利息和貸款的本金。貸款本金和貸款利息還完之後會大幅地降低這個收費的標準。那這麼算的話應該是沒有多少年了。目前國家給我們的收費期是不超過30年。正常來講，如果不出現什麼特殊情況，應該在30年之內就可以達到我們預期的財務效果。

另外，郎教授講了很多關於資源整合，或者技術整合，經濟整合。非常認同郎教授說的這個觀點。因為港珠澳大橋的特點就是粵港澳三方第一次合作的一個大型的跨境基礎專案。6年的前期準備工作是由港方牽頭，香港有非常好的國際視野，提供了包括荷蘭的一些技術的支援。這些我們前面都有很多的交流。在專案開始實施的時候，專案牽頭方轉為廣東省人民政府。廣東省政府在當地的資源協調各方面有比較好的優勢，為這個大橋創造了比較好的條件。在這個過程中，我們解決了很多“卡脖子”的技術問題，包括這種關鍵的施工工藝，沉管最後接頭的工藝，包括這種大型的關鍵裝置。這些東西如果我們不掌握的話，需要丹麥、荷蘭這些公司來做，造價可能是目前的兩倍到三倍，就是遠遠超過1200億，可能最後的造價超過2000億，甚至3000億。我們掌握這個技術之後，我覺得這個成本我們是有優勢的，我們可以運用到別的專案上，包括深中通道，還有德國到丹麥的海峽通道。這個通道的建設方基本上每年都會到港珠澳大橋去參觀，去溝通這個工作的情況。這是我覺得這個技術的研發和運用的一個直接的效果。三地政府也看到了這個技術研發的重要作用，後期正在籌備粵港澳三地機構合作的一個創新平臺和研發中心，就落在港珠澳大橋管理局，因為它有比較好的三地溝通的一個機制。

袁持平：工程建設上的一個名片橋

（中山大學粵港澳珠江三角洲研究中心副主任）

這個橋有三個定位：第一，它是連線三地的一個明星橋；第二，它是三地經濟融合之橋；第三，它是在工程建設上的一個名片橋。我覺得這三個方面正好體現了港珠澳大橋對粵港澳大灣區融合的一個基本作用。因為現在整個粵港澳大灣區的發展最突出的一個區域特徵就是東強西弱。所以在產業、在資源上，兩地，就是東岸和西岸，存在著非常強的互補性。以前東西兩岸人流、物流、資金流的交流是非常不便利的。有了這個港珠澳大橋以後，最重要的一點就是可以解決兩地以前企盼的比如說生活的交往，比如說商業業務的交往，還有研究等一系列的交往。理想變為現實了。

還有就是互相之間的一些交流。粵港澳大灣區要成為世界級的灣區，必須使整個區域的資源得到重新的整合。首先就是交通基礎設施，要解決流動的暢通問題；其次就是體制機制的創新。這個大橋在技術創新的同時也有制度創新。比如說通關的便利化，比如說一系列的制度的安排，怎麼樣使得我們的人流、物流還有其他的一些資訊流更便捷。在技術突破的同時，制度創新也在跟進了。說它是一個名片橋，就是技術成熟以後，可以通過這個技術的推廣，使得粵港澳大灣區在整個世界的聲譽還有技術價值得到有效推動。

摘自《財經郎眼.12, 萬物互聯：你無法逃避的商業新生態》，郎鹹平、王牧笛、王今等著。

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