疫情以來，一大波行業遭受疫情的洗禮，活下去都很不容易。

在這些行業中，前後差別最大的莫過於航空旅遊業，曾經高高在上，現在灰頭土臉。就在4月29日晚間，三大國有航空公司釋出第一季度財報，一季度，三大國有航空公司合計虧損140.19億元，平均日虧約1.56億元。

為了止血，OTA（線上旅遊平臺）聯手航空公司，推出的“機票盲盒”出人意料地引爆網路，成為了真正的“網紅”產品。

如此可觀的流量，能否在五一小長假變現，成為旅遊行業人士心頭的癢點。

而這次五一小長假，號稱史上最熱旅遊季，旅遊業復甦的轉折點，從4月30日下午開始，就瞬間進入了人擠人，車排車的狀態，飛機票也大量售罄。

專家表示，這次五一，將承受近年來，最高的旅行人流。憋壞了的旅客，將在各個景點組成人山人海。

但是在如此難得長達五天的假期，想要玩好飛好，航空旅行業也有很多難題要面對。

消費者想要質量，航空公司想要銷量，OTA想要流量，三方如何平衡利益，各取所需？

一邊合作，一邊博弈的航空公司與OTA，在新的境況下，又如何靠“機票盲盒”的流量再度起飛，或許這次五一黃金週將給出新的答案。

年輕人的第一次飛行，是盲盒給的？

去年剛剛畢業的李軍，為了節省租金，租住在城市郊區，有時深夜會聽到飛機起落的聲音。

四月初，他第一次得知“機票盲盒”。

所謂，機票盲盒，就是你買上一張機票，但是在買之前，你不知道何時出發，也不知道目的地是哪。最重要的是，可全額退款。具體而言，使用者花98元購買一張指定出發地、隨機目的地、隨機日期的國內單程機票，在30分鐘內鎖定、即可出票，否則將視為放棄，獲得全額退款。

無數像李軍這樣的年輕人心動了：是呀，反正諸多準備，也不知道會不會碰上意外和疫情。聽天由命，隨遇而安，或許是最爽的答案。

於是，這場由同程旅行在4.3日發起的第一期“盲盒飛行”迅速破圈，不僅在清明小長假3天吸引了2000萬用戶的參與，還在多個社交平臺，引發了空前的流量，成為了旅遊平臺春季營銷的黃金通道。

第一期“機票盲盒”的成功，讓下一個旅行黃金期“五一”成了各OTA平臺（線上旅遊平臺）爭先拓展旅行盲盒的賽道。

4月20日，飛豬推出了66元“機票盲盒”；4月21日，去哪兒推出了“機票盲盒”和“火車票盲盒”；同日攜程也推出了“城市隨心選盲盒”活動。

同程在4月22日也正式推出了“機票盲盒”第二期，第二期還加入了使用者呼聲最高的雙人機票、往返機票、公務艙等“隱藏款”，等待使用者來解鎖。

在第一期“機票盲盒”中，李軍沒有搶到合適的票，選擇放棄，但是他沒氣餒，繼續參加第二期。

這一次，他終於得到了心儀的機票。

“同程的第二期盲盒剛開搶的時候，APP瞬間被擠爆，盲盒幾分鐘就被搶空了。我運氣好，才搶到了一張去長沙的機票。”李軍說。

99元的飛行盲盒，剛好在李軍的承受範圍內。家境並不富裕的他，長這麼大都沒坐過飛機，所以一直有個坐一次飛機的夢想。

但飛機盲盒只是看起來很便宜，因為他只便宜一次機票，目的地的酒店，返程的機票，都還要再想辦法。

而面對五一旅遊旺季，這些都已經漲價了不少。

幸好李軍運氣很好，在另一個平臺恰好搶到了返程票，這為他節省一大筆開銷。

“我感謝機票盲盒，他給了我人生的第一次飛行。”李軍已經做好了準備，在承受範圍內，好好享受這次飛行之旅。

但是像李軍這樣好運氣的實在少之又少，開了盒子就選擇放棄的才是大多數。

據統計，機票盲盒開出的大部分是一些偏遠航線，不好的時間點，雖然其中偶爾也有像三亞這樣的黃金地點，但一切就像抽獎一樣，全憑運氣。

大部分的盲盒，根本飛不上藍天。

我們統計了各家“機票盲盒”的資訊，發現了這個活動的爆紅秘密。

首先各家OTA們透過限量，透過搶購，讓參與使用者更積極，透過好友助力，用社交拉來更多新使用者。

其次用“盲盒經濟”刺激“未知的歡喜”，引來了大量年輕人的湧入，這對於獲取流量越來越不容易的網際網路行業來說，格外難得。

最後就是不到百元的價格優勢，讓很多人覺得即使不合心意，也不太吃虧。讓收入不太高的年輕人，可以沒負擔地湧入。

飛豬李晨說：“現在的年輕人在選擇目的地時不會再像原來做一個很長的攻略，然後很精心的計劃。他們更多想去一些冷門的目的地避開人群，我們就是希望這個產品可以滿足他們的這種需求。另外，五一到來，我們也希望給一些既想旅遊又不知去哪兒的消費者一些出行靈感。”

正是在這樣的變化下，被流量瞄準的年輕人正在成為了旅遊市場的生力軍。

OTA血拼年輕市場

據Fastdata極數釋出的《2020年中國線上旅遊行業報告》資料顯示，2020年國內旅遊人數28.79億人次，同比下降52.1%，國內旅遊收入2.23萬億元，下降61.1%。

由此，依賴旅遊的OTA和航空公司都出現了天量虧損。

攜程2020年GMV達3950億元，同比下降54%；淨營業收入183億元，同比下降49%；淨虧損32億元。

財報資料顯示，2020年，同程藝龍淨利潤32553.3萬元，比起上一年減少了52.58%。

對整個旅遊行業，之前的每一天都很痛苦，一睜眼就要面對虧損。

可是旅遊業市場的復甦，卻比想象中緩慢。

這場等復甦的漫長馬拉松中，熬不住的只能退場，熬得住的才能收場。

行業的慘淡經營，直到了最近的清明、五一假期，才終於有了起色。

清明節旅遊資料強勢復甦，國內旅遊出遊 1.02 億人次，按可比口徑同比增長 144.6%，恢復至疫前同期的 94.5%;實現國內旅遊收入 271.68 億元，同比增長 228.9%， 恢復至疫前同期的 56.7%。

這給了不少人，對五一黃金旅遊季的信心。

據攜程旅遊預測，今年五一假期國內旅遊人次有望到達近期新高，為清明出行的兩倍以上，也就是將有2億多人次。預計全國民航客流量有望突破 1000 萬人次，超 2019 年同期水平。

各OTA平臺和航空公司已經迫不及待地為這次盛會做好了準備。引爆“機票盲盒”的同程藝龍股價（港股）也在最近，達到了歷史新高。

在OTA中，攜程已經是全球連續三年的線上旅遊第一了，但國內其他平臺的追趕也不容小視。

這次機票盲盒的狂歡，四大OTA平臺ALL IN盲盒，下足了血本。

同程相關負責人表示，盲盒機票，除了使用者付的98元錢，其餘的票面價格都是由平臺承擔的補貼，雖然單體機票看上去只有幾百元，但在清明假期期間參與人數眾多的情況下，平臺其實是補貼了大量的費用。

在已經承受疫情的大量損耗下，各家還拿出海量補貼，這場五一的“盲盒之戰”，不全贏，即全輸。

當然了，OTA們不傻，他們不只是在內卷當下，而是必須邁向未來。

同程旅行和去哪兒網相關負責人表示：“活動並不以盈利為主，主要目的是一種吸引流量的營銷活動，希望可以藉此拉新。”

即使使用者最後並沒有真正用“機票盲盒”出行，但一次完整的購買，讓使用者成為了潛在的消費者。即使沒買機票，也有以後住宿，買車票等潛在消費的可能。

其實盲盒不是新鮮事，盲盒機票也不是。

只是泡泡瑪特的出現讓“盲盒經濟”出現在大眾視野裡。“機票盲盒”的走紅，影響最大的是給了OTA行業新的“流量競爭”思路。

幾十塊錢盲盒產品本身的收益並不大，但其背後的增量空間（新使用者），卻是OTA必須血拼的戰場。未來OTA，從拼價格，到拼流量，補貼營銷或許會更常態化。

而據航班管家釋出的“2021年民航夏秋航季國內航班資料解讀報告”顯示，2021年夏秋航季國內航空公司新增定期航線累計1165條次，其中新增支線和地方航線共計1018條，佔比新增航線總量的87.38%；周計劃航班量前十的航空公司累計新增航線572條，其中新增支線和地方航線共計459條，佔比其新增航線總量的80.24%。

這些新增航線無疑成為各盲盒的重要支撐。

機票盲盒活動或許會，長久地靠大額補貼存在下去，成為OTA們流量生意的狂歡。

矛盾的航空公司

而航空公司這邊，就頗有一種“熱鬧都是他們的，我什麼也沒有”的苦悶了。

在疫情中，OTA平臺還能靠著其他業務（比如住宿）緩和傷口，而航空公司面對疫情，因為業務較單一，血流難止。2020年年報資料顯示,中國國航、東方航空、南方航空三大航空公司合計虧損逾370億元,日虧損1億元。

海航在4月29日晚釋出的2020年年報，顯示其去年淨虧損更是達到640億，創造了A股有史以來最大單一公司年度虧損紀錄。

鉅額虧損的很大一部分原因是，原本作為吸金奶牛的國際航線受到了重創。

國際航協預計，航空業將在2021年下半年開始復甦。今年全年旅行(按收入客公里計算)將恢復到2019年的43%，比2020年有所改善，但遠未恢復到正常水平；總旅客人數預計將達24億，高於2020年的近18億，但遠低於2019年的45億。

為了活下去，不少航空公司只能深耕國內，將很多原先國際航班的大飛機，佈局在國內航線上。並且，也不斷開展花式促銷，做了不少類似“機票盲盒”創新。

比如去年6月，東航開創了3322元“週末隨心飛”的先河，使用者購買該產品後可在2020年12月31日前的任意週末，不限次數乘坐東航航班，暢飛國內除港澳臺地區外的各航點。很快各個航司陸續跟上。

這些隨心飛產品，類似預付卡，給航空公司帶來了不少現金流，一定程度上為航司止了血。

在隨心飛產品上，南航預計收入在11億元，東航預計收入超3億，海南航空預計2900萬，可這些相對於航司的虧損，依舊是是杯水車薪。

更糟的是，隨心飛產生了不少潛在問題。

從航空公司方面看，航空客運量大幅提升，整體收入卻比預想收窄很多，各種“隨心飛”雖然拉動了人氣，卻影響了利潤。說白了，賠本賺吆喝，唯一的作用是用收穫的現金流挺過最困難的時候。

從消費者方面看，隨著旅行業復甦，飛機上座率提高，很多隨心飛兌換座位變難，復購意願偏低。

從線上旅遊平臺看，航空公司用“隨心飛”培育起的自有渠道，是種威脅。像東航上線“隨心飛”時，其自有的APP瞬間被擠爆，擁有了大量潛在使用者。

另外呢，就是情況不同了，航空公司需要斷臂求生的時間過去了。

據攜程資料顯示，五一機票的訂單量已經超過2019年同期水平，增長了23% ，經濟艙平均票價也超過了2019年同期。

航空公司們，都感覺到飛行需求的復甦。如果未來繼續好轉，包括“隨心飛”和“機票盲盒”在內的產品就成了影響利潤的雞肋。參與機票盲盒的人雖多，最後成行的人，恐怕卻很少。這對於急需資本補血的航司來說，有益但並不能救命。

在這種情況下，原來低價求生存的方式，就開始有了轉變。航空公司們在面對新爆點“機票盲盒”時，熱情並沒有那麼高。預留給OTA平臺的一些活動艙位，豐富程度和去年給“隨心飛”留的艙位完全無法相比。

一直以來，OTA和航司就是一邊相互合作，一邊互相博弈。

OTA選擇推廣“機票盲盒”的時間太巧了，正是第一批“隨心飛”使用者到期後不久。一定程度上“機票盲盒”會稀釋隨心飛的購買率。而過分低的“價格”從長期來看，也是會影響消費者對機票價格的要求。去年，特斯拉嚴厲拒絕拼多多的補貼，要求維護價格期待，便是很好的例子。

作為同在疫情下，受苦受難的兄弟，說好了抱團取暖，卻終究意見難合。

另一方面ATO過於重視流量，而航空公司更希望的是銷量。

“隨心飛”產品的實質是在機票滯銷情況下的一種促銷行為，是航空公司在現金流接近斷裂時的自救，套餐價3000元左右的隨心飛，給航空公司補充了一定的資本。

而“機票盲盒”實質是一種抽獎，不僅價格低（100元左右），而且隨時可退，營銷效果很好，但是實際出行率不高，對於航空公司來說，在上座率慢慢增長的當下，不是很重要。

最後一點的問題，在於“盲盒經濟”過度營銷，卻華而難實。

4月23日，中消協就點名“機票盲盒”，表示消費者需理性看待“說走就走的旅行”，一定要通盤考慮出行時間及目的地情況。

很多經營者只想著曾盲盒的營銷熱度，將這一模式當做清庫存工具，不僅損害了消費者利益，同時也不利於行業健康發展。

原本旅遊業發展非常好的時候，蛋糕足夠大，航空公司願意和OTA一同繫結，互惠互利。

旅遊業陷入低谷的時候，航空公司也知道必須要和OTA一起合作，才能抱團取暖。

而現在，是復甦的轉折期，大家的心思卻不合力了，大家都餓夠了，都太想吃到旅遊業復甦的第一塊蛋糕了。

寫在最後

地上人山人海，天上座無虛席。這或許是航空旅行業，最期待的場景了，這個最熱鬧的黃金週，從假期的第一天就流量爆滿，或許真的能重新整理旅遊行業的巔峰資料。

但這樣熱鬧的旅遊旺季能不能讓各方滿足呢？

歸根到底，各方的需求並不一樣。消費者想要優惠，航司希望利潤，OTA需要使用者。機票盲盒的火爆，讓三方都參與進來，但是出發點都並不·相同。

熱鬧成就了一群人的狂歡，但狂歡之後往往又是一地雞毛。

機票盲盒，插翅難飛，即使它在旅遊業復甦，和五一黃金週的加持下，它也只能算是一個優秀的營銷事件，而不是一個質量優秀的產品，對於業績的提振，非常勉強。

但我們也要看到好的一點，飛機旅行的破圈，讓更多人接觸到了機票。

中國還有10億人沒坐過飛機，11億左右的人沒出過國。

怎樣讓這部分人，也能在今後用得著飛機，或許是今後航空旅遊業發展的關鍵。

而OTA和航司從各取所需，到互惠互利，各方面都還有很長的路要走。唯願，他們能一同多考慮如何做大市場，而不僅是如何瓜分市場。

這樣，才能給疫情陰霾下航空旅遊行業，帶來一絲希望。

或許當下這個火爆的五一，正是生機之所在。