“如果誰在我們這兒拼命亂漲價，我們會把他們排除在外。”在寧德時代近日召開的股東大會上，董事長曾毓群的“狠話”，代表了公司降本增效的決心。

近期鋰電上游材料價格上漲明顯，以磷酸鐵鋰為例，生意社統計資料顯示，當前磷酸鐵鋰報價高達50000元/噸，相比年初41000元/噸的價格上漲了9000元，漲幅高達22%。寧德時代表示，公司規劃了上百億元的資金，對上下游進行投資，以確保供應鏈穩定。

在如今汽車行業存量競爭的時代，各家車企紛紛走起了“降價增配”的路線應對行業競爭。因此，成本上漲很難從終端市場獲得“平衡”，只能依靠位於中下游企業進行消化，而其中的“大頭”，自然是直接買入原材料的電池廠商。

受制於沒有鎖定優質鋰供應鏈，毛利率承壓，產業鏈的蛋糕逐漸向上遊分配，寧德時代在這場價格風波中，利潤流失的並不算少。

正是如此，為了開拓自己的“利潤安全區”， 曾毓群表示，今年7月左右，寧德時代將釋出全新的“鈉離子電池”。

“鋰電”難替代，鈉離子電池並非優質動力電池

事實上，鈉離子電池並非新技術，相關研究起步較早且已有實際應用，不存在所謂“突破性”創新，而更多是技術的迭代。

鈉離子電池的優勢在於成本低（理論上鈉電池BOM成本比鋰電池低20%，可以做到比磷酸鐵鋰的成本更低）、高低溫效能優異、安全性高、具備快充能力，但相比鋰電池，其能量密度有著明顯的劣勢。東北證券認為：站在當前時點來看，鈉離子電池與新能源車電池需求匹配度低，暫無替代鋰電池成為動力領域主流技術的可能性。考慮到鈉儲量比鋰豐富，應當重視鈉電池作為技術儲備、保障能源安全的戰略意義，但不應過分高估其商業價值。

對此，行業專家也表示：“鈉離子電池基本不太可能突破現在的3c和動力體系，但是可以在低速車領域或者儲能等其他特殊應用場景使用。”

此外，從全生命週期的度電原材料成本來看，鈉離子電池的經濟性也並不算高。“鈉離子電池在充放電幾百次後，就開始衰減至20%。由於鈉離子較大，在材料中無論是嵌入、脫嵌都會導致電極材料體積膨脹，或者材料破損，甚至會出現嵌入的鈉離子無法脫嵌等現象，這對於電池而言，都會造成不可逆的能量損失。”相關工程師在接受BC採訪中表示。

鈉離子電池的低能量密度及迴圈效能對應更多的輔材消耗以及更高的度電成本。考慮到目前磷酸鐵鋰電池上萬次的迴圈效能，其全生命週期的度電原材料成本僅0.02-0.04元/kWh，遠低於鈉離子電池的0.05-0.3元/KWh。

多項押寶，寧德時代不只屬於電動汽車

現階段，無論是經濟性還是技術難度，鈉離子電池都絕非是當前動力電池路線的替代者，而寧德時代急於推出該電池，除了避免單項押寶造成的受人所制外，或許也是其多賽道發展的重要佈局。

寧德時代的釋出確認可以看出，公司判斷鈉離子電池已經具備了基本的商業可行性。儘管替代當下鋰離子電池並非易事，但在低端電動汽車、兩輪電動車和儲能領域，鈉離子電池替代鉛酸電池和低密度磷酸鐵鋰電池的可能性並不算低。

隨著鈉離子電池的加入，寧德時代在低端動力電池和儲能領域等板塊同樣具備了技術、產品輸出能力，而在以固態電池為代表的高階動力電池行業，寧德時代也在不斷準備。“固態的離子擴散速度比液態難十倍，我們研發了十年，技術處於第一梯隊，但商業化還要相當長時間。”曾毓群分析稱。

2020年，寧德時代的21C創新實驗室在福建寧德正式奠基，實驗室投資額為33億元，專注於金屬鋰電池、全固態電池和鈉離子電池等下一代電池研發。

具體到產能方面，寧德時代董秘蔣理透露，“目前寧德時代已公告的產能投資規模超900億元，公司已規劃8個獨資生產基地，規劃產能超500GWh，加上與主機廠的合資產能95GWh，總規劃產能達600GWh，產能位居全球首位。”

全產業的佈局模式，快速、龐大的產能擴張，種種動作表明，曾經與電動汽車強關聯的寧德時代，或許正逐步覆蓋電池產業高中低端各項場景，搶佔各大應用領域的主要賽道。無論是動力電池行業的產品分化，還是儲能業務的全新佈局，在雪球的不斷滾動之下，寧德時代的“利潤支點”將逐漸從電動汽車（動力電池），轉向更加複雜、全面的盈利方式。