當新能源汽車行業還在為充電、自動駕駛這些內容爭吵不休時，eVTOL（eletrical vertical take-off andlanding，電動垂直起降） 飛行器公司們已經準備五年內讓車子“滿天飛”。

2016年左右，飛行汽車概念開始在行業內流傳。但很快大家發現，在陸地電動汽車都很難搞定所有技術問題的情況下，陸空兩棲真的不是一個好選擇。於是，eVTOL出現，天上飛、地上跑“兩條腿”走路的格局形成。

這兩個月，國內外eVTOL行業的投融資乃至上市動態堪稱波濤洶湧，對應的是不少頭部玩家都有了明確的發展計劃，國家級的政策支援也逐漸開始完備。但是，面對飛行器行業本身存在的一些陳年舊傷，想讓行業徑直起飛，或許還需要不少條件。

投融資爆發，飛行器行業要“上天”

這個9月，是全球eVTOL行業的“蜜月”，國內外不少公司獲得資本的投資。

國內掀起融資大潮：

·9月6日，城市空中出行(UAM , Urban Air Mobility)企業上海時的科技宣佈一個月內完成種子輪和種子+輪融資，數額上千萬美元，而這家企業今年5月才創立。

·9月16日，成立僅僅一個月的VOLANT上海沃蘭特航空技術宣佈完成百萬美元級種子輪融資，領投者是雷軍旗下順為資本。

·9月18日，上海峰飛航空科技宣佈完成 1 億美元 A 輪融資，創國內 eVTOL企業單筆融資紀錄。

國際方面也不例外：

·9月15日，德國Lilium電動飛機公司與QELL公司完成合並程式，以海外借殼的方式登陸納斯達克，其董事會主席是空客前CEO。

·9月17日，美國電動航空公司Archer同樣以SPAC方式登陸紐交所，其管理層包括美聯航前董事會執行主席等重量級人物。

·一個多月前的8月11日，eVTOL公司Joby Aviation也在紐交所上市，市值約60億美元。

在這三家之前，還有更早全球首家在美上市的電動航空整機企業——來自中國的億航智慧。綜合來看，eVTOL賽道的玩家們，好像紛紛要衝破天際了。

無利不起早，賽道集中爆發與它廣闊的市場有關。今年5月，摩根士丹利釋出了一份eVTOL行業報告，預測到2040年，以eVTOL為核心的載人（UAM）、貨運（RAM）等綜合市場規模將突破1萬億美元。德國諮詢公司羅蘭貝格預測，2050年全球95個主要城市將有9.8萬輛飛行汽車投入使用。這些資料既說明市場未來的挖掘空間很大，也讓外界意識到，大行業之下還有細分領域的價值。

另外，eVTOL還有一些後備保障。比如電池這個核心技術雖然沒有出現物理基礎層上的突破，但新能源得道，eVTOL昇天，電動汽車的如火如荼讓所有與電池相關的行業也開始小跑式發展。如此一來，eVTOL對電池的研究難度有所減小，效率也得到提高。

既能解決出行問題，緩解城市治理壓力，又是新能源環保概念的一員，全球政府也給出了不小的支援：在中國，四川於2017首次開展低空空域協同管理改革，湖南、江西、安徽三省也獲批全域低空飛行試點；澳洲eVTOL初創企業獲300萬澳元政府撥款；日本經濟產業省從2021年度開始調查飛行汽車在日本國內有望投入執行的地區的具體飛行線路。

資金的看好保證了行業後勁，需求的存在確定了行業未來可能性，全球性的政策友好創造了運營條件，eVTOL似乎正像當初的新能源汽車一樣，進入高光時刻。

但飛行畢竟不是陸地巡航，天空看似廣闊，阻礙暗藏其中。

萬億級市場，eVTOL“起飛”不容易

電動汽車VS電動飛機，它們的差距可不是把原來的機械產品換個動力源那麼簡單。

工業製造的供應鏈是第一道坎，儘管外觀上看起來eVTOL就是座艙+螺旋槳或其它驅動部件，但內部的電池系統、飛行控制系統、動力系統等精密部分只能說是電動車產業鏈的孿生兄弟，並非拿來即用，這導致了兩個問題。

一是為了整合性和適配，eVTOL企業不得不盡早計劃打造自己的供應鏈甚至生產線，以此控制生產能力和成本，但不是每個企業都有這樣的能力。比如億航智慧於2020年在廣東省雲浮市建設自動駕駛飛行器新生產基地，集生產製造、研發測試、人員培訓等多功能為一體，總投資超4000萬元。

二是行業間的差距導致元件方案複用有限，比如eVTOL能耗更高，按電動車標準設計的電池對飛行器的支援時間大大縮短，空客於9月 21日公佈了其新一代eVTOL的設計，理論飛行距離僅僅80公里，甚至連大型城市群通勤都無法百分百保證完成。

第二個問題在於商業化路徑，除了部分公益性用途，eVTOL的運營落地很可能與無人機、無人車類似，需要由貨+人，也就是UAM+RAM，並非所有企業都有全方位的能力。另外，雖然短期的融資好訊息不斷，但參考新能源三強“蔚小理”百億級別的資金消耗，eVTOL什麼時候能自主造血還是個問題。

目前國內外商業化方案完整的廠商很有限，國內方面，2020年5月27日，億航智慧獲得中國民航局頒發的全球首個自動駕駛飛行器物流試執行許可，人+貨布局完成；國外方面，豐田出資的美國Joby Aviation將於2023年開始商業飛行，德國Lilium將於2024年商業化。

最後，政策對eVTOL或許會保持較長時間的“若即若離”。任何飛行產品應用於城市領空都存在安全風險，乘客或貨主擔憂其可靠性時，管理機構只會更謹慎。主要原因是，在人口密集區域建立空中通行網路是困難的，全球均無先進經驗可參考，配套政策與規劃管理必須緊跟實踐，步步為營。所以全球現行政策大多停留在研發測階段試，除非出現頭部企業證明其可行性。

eVTOL，正等一個“特斯拉”帶飛行業

eVTOL領域，必須要有一個“特斯拉”。

特斯拉是新能源汽車領域當之無愧的領導者，更重要的是，它帶動產生和定義了一批關於行業的標準及發展方向，將體驗與技術要求拔高了一個等級。在飛行器領域，一個類似的領導者也將產生類似的影響，讓行業被外界快速接受，併產生內部進化的動力。

那麼，特斯拉會自己下場嗎？這表面上很符合馬斯克的性格。不過，雖然摩根士丹利分析師 Adam Jonas在今年7月表示特斯拉也有涉足飛行汽車的可能，但後者尚未對外表達相關意願和儲備，所以著眼於現有競爭者更加可靠。

整個eVTOL市場有上百家參與者，不過，廣義上可以參照電動車行業分為兩類：一類是波音、空客、吉利、豐田等傳統飛機制造商和汽車廠，第二類則是億航智慧、Lilium、Joby等“All In”eVTOL飛行器方案的“造機新勢力”。

傳統大廠們大機率會肩負起推進市場滲透率的任務，比如新能源領域的比亞迪、廣汽埃安等品牌，但論行業原始的影響力，要成為“特斯拉”式的角色則受到公司傳統體制、戰略等方方面面的挑戰。

所以，“造機新勢力”才更可能是正確答案那一頁。前紅杉資本副總裁、真成投資創始人李劍威在羅蘭貝格《RB Influencer 影響者》訪談節目中表示，是“中國公司重新定義了飛行汽車的實用的產品形態”，實現這一點的是2019年12月在登陸納斯達克的億航智慧，其核心標準是兩點：

·垂直起降——它拋棄了非常不實用的跑道需求，讓飛行汽車成功轉型為eVTOL；

·中央控制的自動駕駛——提高了城市內空中交通的控制能力。

在此基礎上，更有力地證明在於飛行標準，正如特斯拉對自動駕駛的探索和相關規範的完善。今年4月，中國民航局成立專門審查工作組開展億航216型號合格審定工作，這也是中國民航局首個載人無人機系統TC審定專案。它引起了各國的高度關注，因為目前除了EASA（歐洲航空安全域性）和FAA（美國聯邦航空管理局）針對eVTOL專案適航審定基礎有一定探索，全球尚未有結合實際生產的適航審定和標準方案完全形成。以億航智慧為代表的企業始終站在中國eVTOL應用第一線，持續推動行業規範化發展。

未來，這個領域或許還會出現“阿里、百度、華為”式的解決方案提供者，繼續為eVTOL的建設添磚加瓦。但在那之前，帶領行業從刀耕火種走向現代化的領導者，必定會出現。

結語

其實，eVTOL就是中小型“電動飛機”，考慮電動車的發展史，指望它短期內快速形成一種突破式發展還不太現實——比如試圖要求電動車和eVTOL企業解決電池的物理層面問題就是強人所難。

但行業格局確實如新能源發展初期一樣變動，億航智慧等“造機新勢力”正以新的思維擺脫舊有機制的限制，開啟新的想象空間，eVTOL領域的“蔚小理”甚至特斯拉正在孕育。

繩鋸木斷，水滴石穿。不管有沒有螺旋槳，當動力足夠了，eVTOL們總能成功“上天”。