編輯/葉麗麗

繼一口氣釋出六款車後，恆大汽車又一訊息再次引爆汽車行業。

9月15日，恆大汽車釋出公告稱，已以配售新股的方式獲得將近40億港元（約合為34.2億人民幣）的投資，這也是恆大汽車首次公開募資。

相比於募資訊息，所公佈的投資名單成為最大關注點，這份名單堪稱豪華，包括騰訊控股、雲峰基金，紅杉資本和滴滴出行等，這其中雲峰基金是馬雲和聚眾傳媒創始人虞鋒聯合創辦的私募股權基金。

雖然阿里和騰訊通過分別投資小鵬汽車和蔚來汽車，均已在新能源汽車行業完成部分佈局，但這次投資恆大汽車，是馬雲和馬化騰首次聯手投資新能源車企。

恆大汽車有什麼能力吸引馬雲和馬化騰投資？許家印能否實現自己曾經說過的豪言壯語？

許家印曾高調錶示，要超過特斯拉，做全球第一的車企。

目前，就車型數量來看，恆大汽車已接近了許家印的目標，畢竟特斯拉花了17年，才推出6款車型；而恆大僅僅用了2年，就達到了特斯拉的速度。

但這種“大躍進”速度下隱藏的漏洞，也在聚光燈的照射下暴露出來——缺少品牌影響力、汽車業務連年虧損、已上市車型無人問津。

現在來看，即使有了馬雲和馬化騰的加持，許家印是否能圓他的造車夢還是一個未知數。

恆大不缺錢，為何還要融資?

34億人民幣，對於造車來說並不算多。

對於造車到底需要多少錢的問題，很多新能源車企創始人都曾有自己的判斷，蔚來汽車創始人李斌曾表示“沒有200億人民幣不要談造車”，小鵬汽車創始人何小鵬則認為“200億人民幣遠遠不夠”，相比於前兩人，精打細算的理想汽車創始人李想卻認為60多億人民幣就能盈利。

然而，目前這三家的融資規模或接近、或已超過了200億人民幣，且這仍不是終點。或許是看到了這個現實，許家印對造車要花多少錢，也有了自己的答案。

據恆大汽車官方表示，今年上半年已經投入了30億元，下半年還將投入27億元，而且按照計劃，從2019年到2021年預計總投入294億元。

有著連續的資金投入，但目前還沒有正式量產，以至新能源汽車業務仍處於虧損之中。據恆大健康最新發布的上半年財報顯示，截至2020年6月30日該業務方面錄得虧損24.57億元，較2019年中期的虧損19.84億元擴大23.82%。

不過，恆大還有錢投入造車。

恆大集團2020年半年報顯示，截至6月30日錄得核心淨利潤為193億元，較去年下半年增長約86%。

由此，在造車虧損的現狀下，許家印仍然可以通過房產生意來實現“拆東牆、補西牆”，以填補造車的資金漏洞。正因為這樣，恆大汽車股價自今年年初以來漲幅已超200%，市值高達2190億港元。

這樣看來，34億的投資對恆大汽車來說，並不是救命錢。

如果不是為了錢，許家印引入馬雲和馬化騰投資，是為了什麼？

或許是為了恆馳這個品牌。

就在上個月月初，恆大汽車釋出了恆馳品牌，並推出了該品牌旗下的六款新車，幾乎覆蓋了A到D所有級別，轎車、SUV、MPV等所有乘用車車型。雖然釋出會開的聲勢浩大，但業內卻充滿質疑。

許家印自然深知這些，為了讓公眾看到恆大造車的決心，在上月月底，恆大健康釋出公告稱，自8月27日正式更名為“恆大汽車”。

除此之外，許家印也看中了阿里和騰訊的技術積累，畢竟阿里和騰訊在車聯網和自動駕駛領域方面已深耕已久。

阿里在今年先後聯合高德和自動駕駛出行企業文遠知行研發自動駕駛計程車專案；騰訊也早在2015年就釋出了首款車聯網產品，到今年已迭代至3.0。

可以預見的是，此次“二馬”聯手入局恆大汽車，在一定程度上將有助於恆大汽車在數字化、智慧化方面更快的技術應用。

反觀作為投資方的馬雲和馬化騰，給恆大汽車投資也不僅僅是為了“交個朋友”這麼簡單，很大程度上也是看上了許家印打造的“汽車帝國”，即使這個帝國是買來的。

“買買買”來的汽車帝國

如果說吸引李斌們造車的“導師”是埃隆.馬斯克，那麼勾起許家印造車夢的人或許就是“下週回國”賈躍亭了。

2018年，是恆大造車的開局之年。當年，同為痴迷於造車的許家印和賈躍亭對上了眼，恆大成功入主法拉第未來（FF），併為其注入資金，來幫助FF91的量產下線。

當年8月，FF91第一輛預生產版汽車下線，賈躍亭淚流滿面地主持了儀式，並表示將於2019年交付FF91。一時間，恆大和FF走入“蜜月期”。

但事實證明，各持一心的“感情”並不能長久。

同年年底，恆大突然宣佈終止合作，對於合作破裂的原因，在業內看來，很大可能在於許家印想要得到FF的控制權，而賈躍亭不願意。

失去FF的許家印並沒有放棄他的造車夢，反而被激起了鬥志。

於是，在下一年許家印正式開啟了“買買買”模式。或許在他看來，之前在FF上浪費的時間只能通過收購來彌補。

“能怎麼辦？買買買，把能買的核心技術、能買的企業，都給買了。”許家印曾這樣對媒體介紹，“買不來的，就合作，目標是‘大大大’和‘好好好’。”

這也就是許家印所提出並一直貫徹的“買合圈大好”戰略邏輯。

要造車，首先要解決“準生證”的問題。2019年1月，恆大健康宣佈，成功收購了國能電動汽車瑞典有限公司（下稱國能汽車）。由此，通過收購恆大成功得到了新能源汽車的生產資質和整車工廠。

許家印的“買買買”並沒有就此止步。

隨後，恆大汽車先後入主了瑞典超跑公司柯尼塞格、動力電池企業上海卡耐新能源、獲得泰特機電有限公司70%股份，除了這些，恆大還投資了國內汽車經銷商集團——廣匯汽車。

2019年以來，恆大通過一系列國際併購和合作，完成了從整車研發製造、動力總成、動力電池、智慧充電到汽車銷售的造車全產業鏈佈局。同時，恆大還與採埃孚、本特勒、德爾福、博世、麥格納、大陸集團等60家汽車供應商企業簽訂了合作協議。

此外，恆大汽車目前還擁有瑞典、天津、廣州、上海和瀋陽五大造車基地，這其中廣州和上海的智慧工廠也在近日正式亮相，許家印帶隊參加，據恆大宣稱這兩座工廠擁有工業4.0的水準，在投產後可做到每分鐘生產一輛車。

就這樣，許家印通過“以金錢換時間”的打法，僅憑兩年就做到了看似像特斯拉、蔚來汽車等新能源車企們幾年、幾十年才能完成的產業佈局。

但正如“欲速則不達”，被高光籠罩的恆大汽車，身上的漏洞也展現了出來。

何時能圓“造車夢”？

在造車這條路上，有錢並不意味就可以坐上“順風車”。

就在許家印花了8億美金投給FF只“聽了個響”後，又將希望的目光投向了國能汽車。就在恆大入主國能汽車後，在前者的要求之下，國能汽車需要在5個月的時間內釋出旗下國能93這款車型。

但正所謂魚和熊掌不可兼得。

據相關媒體報道，國能93曾因技術試驗尚未徹底完成，不得不推遲原定好的上市時間。而就在國能93推出後，市場反饋平平，主要原因被業內評論為“整車設計風格毫無創新，效能體驗一般，與同等價位車型相比毫無競爭力。”

繼FF91，國能93接連失敗後，許家印不得不將造車夢寄託於恆馳這個品牌。

在恆大汽車釋出了“恆馳”後，和之前一樣，許家印同樣沒給這個品牌太多的時間，他曾表示計劃在2020年上半年亮相首款車型。現在來看，恆大汽車已釋出了6款車型，接下來需要考慮的就是量產的問題。

那麼，在量產之後，會有人買嗎？

要回答這個問題，首先來分析下恆大的“買買買”戰略。雖然這個戰略可以讓跨界造車實現“彎道超車”，但也存在著巨大的風險。

以“買買買”為主要戰略的車企，還有吉利汽車。就在吉利“蛇吞象”收購了富豪汽車後，開始了收購，一舉將旗下的品牌數擴增到13個。但問題也隨之表現出來——眾多車型之間的內耗導致吉利汽車沒有真正的競爭力。

相比之下，雖然恆大汽車目前只有恆馳一個汽車品牌，同時收購也不同於吉利汽車“攢品牌數”，但也埋下了隱患。“一個做房產的，如何將整個汽車產業鏈管好用好，這是一個未知數。”秋雨提到。

其次，恆馳這六款汽車基本都被定位於超豪華或豪華款車型。而在豪華車細分市場中，據秋雨介紹有一個“潛規則”：消費者一般會更看重一個車企的文化，或者說是品牌家族系列的文化。

而恆大素來沒有造車基因，恆馳又基本靠“催熟”，車企品牌和文化底蘊，都是它的軟肋。

這六款車面臨的競爭卻很激烈。

目前國內豪華新能源汽車市場中，已群雄紛爭，比如BMW推出了BMWi3和最新推出的i3X、奧迪也推出了主打新能源的A6L、賓士提出電動SUV—ELC等。

除此之外，恆馳的對手還有特斯拉、蔚來、理想和小鵬等新能源車企們，由於目前恆馳幾款車都沒有公佈配置，無法進行對比。但就已公佈的中規中矩的外形來看，在科技感方面，或許就已經輸了。

所以，恆馳該如何同時與主打科技感和時尚感的新勢力車企、和積累了百年文化的奧迪、賓士和BMW這樣的經典品牌去競爭市場，也是一個問題。

能不能賣出去，怎麼賣？許家印或者有另外的解題思路。

就在這次投資中，許家印也拉來了滴滴出行，而他正是看中了滴滴在出行領域的佈局，據乘聯會資料，截至2019年底，滴滴注冊純電動車就達96.9萬輛，佔全國純電動車保有量三成以上。

但如果真的賣給滴滴，那麼這幾款車的豪華定位也將失去，畢竟現在用來跑滴滴的車型均是定位於中低端市場的EMGRAND EC7、榮威等車型。

就目前來看，恆馳這幾款車除了釋出會視訊中看到的樣子，除此之外並沒有新的訊息，很難判斷量產後的市場表現。

但可以肯定的是，許家印若要圓他的造車夢，僅靠吸引“雙馬一滴”投資還遠遠不夠，實現量產後，才是真正與其他車企較量的開始。

（應受訪者要求，文中秋雨為化名。）