王如晨/文

造車新勢力領軍企業之一——威馬汽車D輪百億融資案昨公佈。看似平靜的官方措辭，若結合近來參差之傳聞，可謂蜿蜒曲折，妙趣橫生，充滿諸多值得解讀的訊號。

一、 幾個細節背後：領投C位的博弈

先看威馬自身一個細節：昨官方新聞稿兩小時內兩個版本，事涉投資方變化與價值評判。

上午9點半，一版主體內容如此：“本輪融資由上海國資投資平臺及集團聯合領投，百度與海納亞洲創投基金（SIG）繼續參與投資，湖北長江產業基金、蘇州崑山產業基金、湖南衡陽國有投資平臺、安徽合肥產業基金、國投創益產業基金、廣州金融控股集團等國有產業投資者，以及芯鑫、紫光、紅塔集團、雅居樂、盈科等實力派投資機構也參與了此輪融資，募集資金將主要用於智慧技術研發、品牌建設、數字營銷和渠道拓展等。”

11點半，二版現身，內部對夸克只簡單說了一句“投資方有點變動”。上述一段開頭如是變化：“本輪融資由上海國資投資平臺、集團、青浦投資平臺、楊浦投資平臺聯合領投，是上海的重大政企合作新典範。”其他未變。

似是僅增飾了青浦、楊浦兩區主體地位，同時標榜了一下上海國資“聯合領投”價值，“重大政企合作新典範”。這修辭應來自上海市國資官方意志。官宣之際，還有變動，若說沒訊號，很難理解。

繼續看倆細節就明白了：

1、9月12日，非威馬官方訊息，D輪融資完成，集團總公司領投；

2、9月18日前後，非威馬官方訊息，D輪融資完成，合肥產投引導基金領投,金額10億。且補充說，集團總公司跟投5億。有點睥睨味。

兩則訊息裡，有人在博弈。再回到威馬官宣。第一版領投方多了“上海國資投資平臺”；第二版多了青浦、楊浦兩區投資平臺。集團位置沒變；9月18日傳聞中的領投方“合肥產投引導基金”，跑後面去了。

同時，我們看到多家地方國資投資平臺名字。百度位置一直未變。過往罕見投資新能源汽車領域的機構，突然蜂擁而至。

這就很有意思了。

圍繞D輪領投C位，地方政府國資投資之間，一定有過複雜的博弈。18號傳聞裡，投資資料可能屬實，但上海以多家“聯合”方式獲得C位。合肥C位失手。

而官宣裡，那些順序、位子沒變的主兒，應該也傳遞了某種力量。

夸克猜測，其中博弈較深的兩組，一是上海與合肥之間；二是百度與們之間。

上海與合肥爭奪領投C位，能理解。上海是中國乃至全球汽車重鎮，產業鏈完整，於新能源汽車行業亦多有佈局，特斯拉生產製造落地大幅提升了本地產業地位。上海擁有不可替代的市場、人才、科技、資本、金融市場、全球化基地、品牌等多重優勢要素，裝備製造、大流通等無須展開。

此外，上海也是長三角、長江兩大經濟帶龍頭區位。所有主流造車新勢力都不會忽視上海。即便總部不在這裡，亦多有佈局。

合肥是快速崛起的工業城市，周邊有諸多衛星產業叢集。過去家電叢集、傳統汽車業務叢集，後來的面板與半導體乃至新能源汽車等，都備受矚目。合肥也早已成為長三角經濟帶最具活力的承接地。

此前，原本有望落地上海嘉定的蔚來，似乎對特斯拉落地上海充滿幽怨，轉而尋求合肥支撐，獲得一把資源。嚐到招商甜頭的合肥，恐不想錯過威馬融資案。

近年來，地方國資投資平臺日趨活躍。上海更是不遑多讓。2019年3月，上海市國資國企工作會議確立了“牢牢抓住綜合改革的契機，加快改革開放向縱深推進，全力打造上海國資改革示範區和一批國企改革尖兵”的目標。科創板設立後，上海國資投資平臺有兩大方向，一是持續推動本地國企登陸，二是扮演長三角乃至全國創新企業登陸的孵化平臺。

投資、招商引資常常一體。新能源汽車業自然是招商熱點。這領域一大特徵是產業鏈長。一旦核心企業落戶，常會創造群聚效應。你要看到，參與的國資投資平臺，所對應的區域，威馬大都已有某一環節的佈局。

上海整體勝過合肥，但若只計單體機構投資未必第一。12日，集團一家出現傳聞，5億資料，很容易被超越。合肥10億出現在18日的傳聞，大概有單體領先的睥睨。不過，上海看來志在必得，單體不行，聯合必勝。這融資案最後成為“上海的重大政企合作新典範”，可能多少有為“聯合”解釋的用意。

不過，威馬創始人沈暉生在上海，威馬總部也在上海，這層關係恐也很難越過。

合肥最終失去C位仍參投，更能說明威馬融資案價值。

為何強調百度？

它沒有爆出爭奪的訊息，但你從官宣排位看，它應該用了力。訊息人士透露，若只計單體，百度仍是威馬最大的機構投資方。上輪它亦是領投。此輪沒有刻意爭奪領投C位傳聞，威馬錶面亦無強調，應該有雙方對國資意志的一種包容，也算情商吧。

D輪融資案上週本可公佈。官宣日新聞稿最後出現二稿，威馬應充分兼顧了各方利益。

百度、地方國資投威馬的用意不同。百度AI押注最重的場景，是汽車業。過去它與傳統汽車業合作緊，無人駕駛上，比亞迪、奇瑞、北汽、林肯等都有。就造車新勢力而言，威馬卻最深。

一事必提。前幾天百度2020世界大會上，威馬宣佈，將和百度Apollo合推L4級自動駕駛能力車型,明年4月交付。這是強烈訊號。若雙方沒有高度認同、開放及信任，當然還有投資姻緣，這合作幾乎不可能達成。

其他資方不贅述。但無論如何，於威馬而言，如此多元的投資力量促成造車新勢力迄今為止最大單輪融資案，至少展示了它的價值，同時，也能說明新能源汽車業正加速滲透中國廣泛的經濟生活。看投資方地理分佈，幾乎完整地覆蓋了中國所有經濟重心。

二、“香餑餑”背後：IPO前夜、商模價值及增長性

上述訊息人士表示，若無疫情，威馬D輪融資年初本就有望達成。今日宣佈，外界可能以為威馬撐不住才融資。事實上，它的現金與等價物儲備能支撐未來一段。

此前，威馬創始人沈暉亦有類似表達。

如此，D輪融資案就不止單一資金訴求，而有更深用意。結合如此多元廣泛的機構入局，大概外界都看到了即將來臨的一幕，那就是威馬IPO。

一段時間以來，有關威馬衝刺科創板的傳聞不絕如縷。似乎也是相當緊迫的了。因為，本土新勢力蔚來、理想、小鵬都相繼掛牌美國。雖然談不上市場終局，它們的節奏確實都在加快。

威馬D輪百億應該也是Pre-IPO了。此時，若步人後塵，掛牌美國，估值可能遭受抑制。它可能更希望成為“科創板造車新勢力第一股”。科創板也正期待造車新勢力壯大這一板塊的聲量。據說威馬下月甚至月底都可能提交。而回到剛才上海國資爭奪領投C位的意志，也能感受到某種迫切。

不過，即便有登陸科創板的確定性預期，我們仍更關注這樣一個問題：如此多元的投資力量，尤其是“國家隊”密集加持，老主顧百度們堅定跟投，它們到底看重威馬什麼價值？

這是後疫時代。復工復產後，增長還算顯著，但本地造車新勢力第一集團，畢竟都還沒出現真正可持續盈利的盤子，蔚來也只是季度盈利而已。投資方不擔心威馬的未來麼？

許多新勢力都在過冬，減薪、裁員、收縮。拜騰美國已確定停擺幾個月。其他倒閉的也有。

前段，理想上市前夕，投資方王興發表了“3+3+3+3式存活論”， 3家央企（、東風、長安），3家地方國企（、、北汽），3家民企（吉利、長城、比亞迪），3家新勢力是理想、蔚來、小鵬。並強調理想能進下一輪。

沈暉微博隔空稱，願和王興打個賭，威馬一定會成Top3之一。王興沒回復。這確實也讓人更為關注威馬的未來。

眼前不可能有結論。但我們仍不妨給出自己的分析：

1、新勢力格局遠未定。

2、威馬相比蔚來、理想、小鵬們的差異化競爭力。

特斯拉之外，很多人習慣將蔚來、理想、小鵬視為三甲。一個週期以來，品牌聲量確實如此。加上三甲相繼IPO，似乎拉開了距離。但一個尷尬的現實是，新能源汽車於整個市場滲透率還很低，而前三甲出貨，跟威馬比，根本就沒有真正拉開距離。

2018年6月到2019財年末，蔚來累計交付3.19萬輛。2020年，剔除Q1疫情重擊，只看Q2, 蔚來交付1.03萬輛。2020年1-8月,理想ONE總交付14656輛。小鵬8月份交付數量尚未公佈。威馬前8個月11779輛，增幅強勁。其中，EX5累計銷量超3萬，屬於唯一比肩特斯拉單品交付的國內勢力。所謂前三甲，聽上去聲名遠播，事實上，就科技普惠說，根本沒有拉開距離。當然，因定價差異，營收層面有不小參差。

放在整個汽車行業，又算什麼呢？王興今日所謂三家造車新勢力，根本談不上一個穩定的“格局”。整個新能源汽車業仍處於普及前期。就像馬拉松，剛跑出100米而已。

這第一個階段，多數新勢力拼的是速度、營銷、流量策略。當然不否認各家也都有IDM模式（垂直一體）的建構。

這個階段，蔚來、理想、小鵬短暫領先，尤其是IPO節奏更快，有它們的邏輯。三家公司的創始人都屬於網際網路業成名較早的一批，各有過成功創業的經歷。其中，李斌、李想都將先前的創業公司帶到了資本市場。何小鵬雖然尚未打造過一家上市公司，但他創立的UC，在全球網際網路業，無論聲名還是變現價值，比易車、汽車之家們更高。應該說，這批連續創業者，轉戰新能源汽車業，確實有成功的基礎，無論速度、品牌營銷、刺激資本市場的策略、流量轉換的祕密，都有許多出色的表現。

這些方面，相比他們，威馬要吃虧許多。在前優信CMO王鑫加盟擔任首席增長官之前，無論威馬還是沈暉個人，聲量都有明顯不及。沈暉出身於汽車工業，氣質儒雅、穩健，同年齡段的數字時代的創業家與企業家中，他的媒體曝光率明顯較低。

威馬IPO節奏落後三家，整體品牌影響力稍遜，應該說，真實地反映了前一個週期兩種風格的差異。

不過，參照上述所謂“格局”， IPO與暫時的品牌聲量領先，並不等於終局。多年來，網際網路創業公司上演過太多“速度與激情”案例，但最後要麼回頭補課，重新出發，要麼自身被終結。它始終遵循著類如牛頓力學第一定律的模式，你用了多少力，對面一定會以相反的力道還你。

威馬的被動很容易感知。但它的優勢，卻像蔚來、理想、小鵬三家公司的缺憾一樣不太容易為人識別。新的競爭週期，它會持續展露自身的價值。D輪融資案，正是這一刻的集中體現。

我們認為，在以下幾個維度，威馬有著明顯的優勢：

1、 投資方更多元。

蔚來們當初投資方主要是網際網路巨頭與縱橫網際網路業的投資機構。威馬非常多元。地方國資、產業資本、長期戰略投資，不僅更穩定，還能持續提升治理，創造許多跨界增長機會。

2、 創始人與管理團隊搭配更合理。

沈暉出身於傳統汽車業，有多年的技術、市場、管理、複雜的整合及全球化履歷。他在吉利已到職業最高天花板。他的創業屬於有意識對傳統汽車業進行的反叛與撥亂反正。

相比李斌、何小鵬、李想等人，他少一些活波，缺少流量，但從秩序謹嚴的傳統汽車業殺出來，有更痛徹的感受。他是“叛徒”、起義者、變革者、秩序重建者的化身。考慮到他的年齡段，威馬很可能是他從0到開始、直接操盤的創業公司。當這種人與數字化、智慧化要素真正融為一體，最終形成孿生結構，他本人與威馬有望迸發出更沉穩、更可持續、更為強大的力量。

我們看到，威馬也在有意識地消除智力資本短板。過去一年，王鑫等人的加盟，豐富了整個團隊的組織力與領導力，尤其是品牌建設、新零售、基於資料的消費者資產運營等方面，越來越活潑。前幾天，威馬工廠音樂節，給人一種全新的感受。它給威馬灌注了許多柔和、青春的氣質。

3、商業模式、精細化運作、資料思維、價值立場的倒逼機制。

一個細節必須提。威馬是第一家從一開始就確立獨立生產製造之路的新勢力。這是一條兼有設計、製造、品牌、渠道、服務、使用者運營的IDM模式發展路徑。

這種模式，考驗很多。比如，一是重資產，起步週期負重多，可能影響速度；二是對精細化運營要求極高。因為，一個完整的垂直體系，最大的挑戰不止技術與產品，更有基於消費洞察，如何整體協同、聯動，富有品質、效率、穩定、安全地完成供給。

此外，還有一重複雜性。那就是這種一體化運作，會持續面臨2B、2C兩種能力或者說兩種思維、兩種組織機制的矛盾互動。如何真正打通，運轉流暢，考驗著威馬組織力與領導力。

外界看紅得發紫的特斯拉，總認為是產品與技術出色，所以才會有那麼高溢價。他們沒有看到馬斯克與特斯拉的另一面。在投資人眼中，馬斯克強大的一面是組織力。而特斯拉截至目前的制勝之處，不是單一環節，而是勝在從設計到核心部件、供應鏈、製造、交付、品牌、數字營銷等整個體系的一體化運作。

要看到特斯拉第一座工廠的戰略價值。它脫胎於通用與豐田的合資生產基地。馬斯克將它盤下，做了更符合人性與數字化時代的改造，最終將它納入整個特斯拉獨立的系統。

沒有這種基於傳統工業而又超越傳統工業的探索，只想通過輕資產運作以獲榮耀，將不可持續。起初藉助創始人個人魅力、資本力、營銷力、開放的代工服務，可以完成一代拳王的打造。但是，這一週期，無論產品還是整個體系，只是匹配交付數量有限、供應鏈壓力並非那麼沉重的現實。有些人老炒產能不夠或交付能力不夠，其實這都是偽命題。背後有整個產業鏈尚未真正成熟的一面，大半個身體還在傳統汽車業整合的鏈條裡。

威馬從一開始就確立IDM模式，真正的價值不是張口就來的供應鏈、可定製、品質交付、安全之類，而是全新的思維、組織文化以及創新機制。

馬斯克之前在推特上對那些能量產的同業點贊，說這不易。但另一面，他其實是在嘲諷。因為很多公司不是PPT造車，就是始終無法化解“一代拳王”快速淪落的命運。

新勢力的整個體系與傳統汽車巨頭的體系有本質不同。後者雖也喊C2B、C2M，但，更多是“團購”思維，而非真正的使用者洞察與使用者思維。使用者思維的特質是，它與整個體系融為一體，而不是時間先後，使用者思維貫穿於全鏈路與全流程。

首席增長官王鑫辨析了粉絲、使用者、流量、資料的關係。夸克認為，這是一種類似阿里集團“消費者運營資產”的概念，大幅拓展了“使用者”的價值範疇。它使得威馬的使用者互動、數字營銷超越了現階段交付數量的評判維度。

這與創始人沈暉強調的“以使用者為本,將使用者痛點作為創新起點”完全一致。

在我看來，這其實也是資料思維、數字化思維。通俗地說，也是“以始為終、以終為始”的網際網路思維。

這不僅可以沉澱資料，更是可以完成傳統汽車製造業的體系重構，從而真正變革汽車工業。

沈暉曾說，若不涉足製造，他會整天睡不著覺。我覺得，他談的不止是供給與交付的問題，而是整個體系的運作。

我們注意到，早在疫情爆發之前幾個月，沈暉就反覆在講“精細化運營”。這同樣是一種基於資料驅動、數字化與智慧化意識的整體觀。沒有這種體系，威馬不可能真正完全底層的創新。PPT造車一族，其實是對傳統造車的妥協，不可能真正走出後者所在的標準體系，本質上只是附庸。因為，你不可能擁有真正的試錯空間。

沈暉說，汽車業是一個鏈條極長的領域。這決定了它的複雜與脆弱。基於洞察與資料思維，涉足製造的IDM模式與精細化運營，可以重構價值鏈，消除這種脆弱性。

其實，他之前確立的威馬“三步走”戰略，已經定義了這種路徑：第一是做智慧電動汽車的普及者；第二是要成長為資料驅動的智慧硬體公司；第三是做智慧出行的服務商。

“資料驅動”、“智慧出行服務商”正在慢慢開啟威馬的視野。這是平臺經濟的雛形。不過，如果沒有整個縱向一體化的運作，所謂“資料驅動”、未來數智化會是空話。依賴代工模式，不可能真正打通底層，形成深度協同。

這個週期的新能源汽車業，確實更需要IDM模式。它非常類似於上個世紀的全球半導體業，也極為類似今日許多數字經濟平臺不斷強調的“作業系統”實踐。

如果再結合王鑫主持構建的使用者資產運營、數字營銷、新零售視野下的“前城千店”，一旦運作成熟，基於資料的未來威馬，也有能力沉澱出一套新能源汽車業的“作業系統”。

為何要提價值立場？它與威馬的競爭力有何關係？

我們看到，幾家新勢力正在形成不同的發展路徑。蔚來高階光鮮，但起步週期就有些遠離普羅福斯，並有賺取暴利的風格；理想增程混動之路決定了它短期很難規模化普惠福斯，同樣有著快速變現的思維；小鵬走SUV之路，它的價格也將很難親民。儘管消費在升級，但三家公司的服務取向與科技普惠有些背離。不過，考慮到它們都已快速IPO，面臨財報壓力，這種定位可能更投合投資人的心理。

威馬的基礎立場是“科技普惠，引爆主流”。這意味著它會更多集中在主流消費市場，考慮到交付、品質、價格、從而會倒逼自身基於洞察持續挖掘整個IDM模式的效能。威馬的競爭力，在於這種整體鏈條的運作，而不只是追求前端入口與服務的速度。

即便擅長增長戰略、品牌建設以及數字營銷的王鑫，也多次強調威馬的系統性、品質交付能力。在她看來，這是增長的堅實基礎。

這種風格的威馬，其實更擅長跑馬拉松，更能適應新一輪週期的競爭。沈暉多次說，威馬要做造車新勢力中首家盈利的企業，一些人聽著有些不解。它就在威馬這種IDM模式的精細化運作裡。

當然，步入IPO週期的威馬，也需要速度，它必須體現出增長的能力。我們看到了它的產品力，也看到了它的品牌、渠道、使用者運營層面的持續變化。隨著D輪融資交割，募資側重智慧技術研發、品牌建設、數字營銷等，這種動向，顯然也更加有利於IPO前後的增長訴求。

應該說，威馬的好事越來越近了。當然，壓力也一定會持續增大。不過，就眼前新勢力對整個行業的滲透來說，所謂壓力還說不上真正來自同業。它們其實仍處於同一週期，甚至同一起跑線。蔚來只是市值領先理想、小鵬100億美元，但三家的市值遠未體現出這行業的潛力。

王興的“格局說”其實沒多大意義，他更多在為理想背書吧。威馬IPO，反而比它們更具訊號的價值。若真登陸科創板，效應反而可能更大。它意味著，競爭將更多體現在戰略定力、長期主義、日復一日的精細化運作中。

而從傳統工業體系走出的沈暉，應該能帶著威馬，走向全新的歷史週期。一切只是剛剛開始。