股價一路下跌的中國造車新勢力第一股蔚來汽車，渴望新的融資來緩解鉅額虧損所帶來的資金壓力，增強投資人和股民的信心。曾經作為最具融資能力的造車新勢力蔚來汽車，上市後市值一路向下現在已經面臨著“1美元退市”危機。

目前，蔚來汽車獲得新融資的更大可能性或許來自政府產業引導基金。10月14日，有媒體報道稱，中國造車新勢力蔚來汽車正與浙江省湖州市吳興區洽談超50億元的融資意向，並將落戶一個年產能20萬輛的工廠。

10月16日，針對該訊息浙江吳興區委宣傳部作出迴應，“洽談過，但無意向性協議。鑑於評估風險過大，已停止進一步洽談。”

值得注意的是，這不是蔚來汽車第一次與有政府背景的地方產業資本談合作。今年5月，蔚來汽車曾透露亦莊國投的100億融資計劃。不過，截至目前，蔚來方面尚未透露該合作是否取得實質性進展。

不過，在業內看來，政府及產業引導基金對於投資新能源汽車的態度正變得更加謹慎，對於產業投資的風險會有更加全面的判斷。一直因為燒錢、虧損等訊息而處於風口浪尖的蔚來，想要通過從地方政府獲得資金支援，並不容易。

值得注意的是，各方對於中國造車新勢力的投資熱情迴歸冷靜，由BAT等領銜的網際網路巨頭、VC、私募等資本力量不再如前兩年般追逐新的汽車製造公司，投資目光已經轉向了新能源和智慧網聯產業上游。

在造車新勢力的銷量還沒有成長起來之前，他們會經過較長一段的“燒錢”期才能達到盈虧平衡，這個過程中需要持續輸血。不可否認的是，融資幾乎是一個造車新勢力生存的本能，也是最重要的生存技能之一。

雖然，今年以來外界對造車新勢力的質疑從未間斷，但是仍有不少造車新勢力得到了地方政府的支援，不過，行業的各個參與方都在變得更加謹慎。

擁抱地方資本利與弊

在過去的一兩年，可以很清楚地感受到造車新勢力融資環境的變化。在2017-2018年間，中國誕生的近百家造車新勢力在一級市場展現出極強的吸引力，每兩週甚至每週都會有一家公司宣佈融資成功的“好訊息”。但是，今年以來，公佈新融資的企業已經明顯減少。

“從融資角度來說，現在資本的來源跟以前不一樣了，兩三年前很多VC、國際資本、私募以及淨資產比較高的個人都在追逐新能源汽車的投資機會，現在機構資本相對比較小心謹慎，國內人民幣的基金比以前也要謹慎很多。”10月18日，小鵬汽車Quattroporte顧巨集地在首屆新能源汽車資本論壇上表示。

與此同時，頭部效應越來越強，長尾逐漸消失，融資聚焦度非常高，只有幾個頭部企業才能吸引融資。

此外，資本市場也在重新評估造車新勢力的價值。“現階段融資的估值和以前相比有很大的調整。過去融資的過程，每次融資都要翻倍或者漲多少，現在大家對估值的期望更合理一點。”顧巨集地表示。

這樣的背景之下，造車新勢力想要找到適當的融資渠道變得更具難度。在過去的一段時間內，許多地方政府對於新能源汽車具有極大的熱情，不少地方也曾通過產業引導基金，來吸引造車力量。

此前已有多家造車新勢力獲得了政府產業基金的融資。比如，合眾新能源完成的B輪30億元融資，由政府產業基金領投；銅陵經開區和奇點汽車之間也有著合作；2019年5月，江西省發展升級引導基金出資3億元，專項投資於愛馳汽車，用於該公司產能30萬臺新能源電動汽車的上饒廠房車間和生產線建設，以及新車型的研發和全國門店佈局。

“汽車產業的產業特徵和現在說的VC、初創性的資本在結構上並不十分吻合。因為汽車產業在產業初期就已經投入巨大，風險性也是巨大的，它跟一般認知上的VC是不一樣的。”10月18日，威馬汽車CFO張然對21世紀經濟報道記者表示。

在他看來，造車新勢力想要成功，離不開地方政府的支援。地方政府的參與模式，也從傳統的給地、給資源來換取投資，發展到資金技術的對接。

“要想在中國做汽車產業的工作，我們要跟國家的產業政策和地方的產業政策深度地吻合、深度地對接。地方政府也有很強的意願希望發展地方經濟，有包括產值、就業、稅收等方面的訴求，這和純資本的訴求是不大一樣的。”張然告訴記者。

對於造車新勢力而言，獲得地方政府資本的投資，相當於和地方政府有了更加密切的戰略合作關係，從而為其在當地的發展以及產業鏈佈局提供便利。

不過，對造車新勢力而言，也將面臨一些權力的制衡。為了減少投資風險，政府資本往往在投資中對於公司的主導權和話語權有著一定的要求。

例如，奇點汽車在與銅陵市經開區的合作中，需要將奇點汽車的總部從北京遷至銅陵。此外，銅陵經開區派駐董事、監事，並委派財務人員對公司財務進行監管。

地方政府投資熱情降溫？

從2015年前後掀起的中國新能源汽車投資狂潮似乎正在退褪去，但仍有很多城市在為成為新的汽車城而努力。

在不少地方政府看來，新能源汽車提供了新的經濟發展機遇。在這場中國新造車運動中，很少能看到汽車老城的身影。此前，中國汽車產業已經形成了東北、京津冀、長三角、珠三角等地為主的產業格局，但是在這一場新造車運動中，除了長三角地區依靠產業鏈優勢繼續發力之外，一些此前從未在中國汽車版圖中出現的中西部城市顯得極其活躍，例如江西上饒、贛州，安徽銅陵等地。

值得注意的是，根據新的汽車產業投資管理規定，對各省新建純電動汽車的產能提出了嚴格的規定。浙江和江蘇的各個地方政府在這一輪的新能源汽車投資中更加積極，例如溫州的威馬汽車、金華的零跑汽車、桐鄉的合眾汽車、南京的拜騰汽車、蘇州的前途汽車、常州的理想汽車。由於各省產能能否達成將對生產資質產生影響，各地方政府在引進新能源專案需要考慮的因素很多。

從技術、產品、市場等因素來看，已經有兩款量產車在售的蔚來，現在還沒有自己的生產基地，而是由江淮代工生產。從一定程度上來說，是一個不錯的投資標的。

事實上，湖州市此前曾經多次試圖引進汽車投資專案。其中最為外界熟知的是樂視汽車莫干山工廠專案。2016年8月，樂視超級汽車工廠專案落戶湖州市德清縣，並花費4.19億拿下莫干山的兩塊土地建設工廠。此外，湖州市還曾引入遊俠汽車的湖州超級工廠專案，吳興區人民政府與遊俠汽車共同組建了總規模為50億元的政府產業基金（其中市財政出資認繳4億元），專門用於遊俠汽車基地的建設。

不過，曾經聲勢浩蕩的樂視汽車已經倒下，遊俠汽車儘管起步較早，但也遲遲未能迎來產品問世的訊息。

值得注意的是，儘管中國有著近百家的造車新勢力，但是業內已經形成的普遍共識是，最終能夠成功的造車新勢力只有少數幾家，大多數企業都會淘汰。

在不斷湧出的新品牌中，或者加碼汽車投資的地方政府，必然會有大量倒閉落敗的專案，一旦失敗，就將付出極為慘重的代價。這是造車暗藏的巨大風險。

有業內人士告訴記者，最近一兩年，由於造車新勢力出現較多負面事件，社會的關注明顯提高，一些政府在想要進行相關投資時，已經將資金通過專業的投資機構來稽核、推進，從而做出更具市場化的選擇。

造車新勢力的未來，關鍵在於技術和資本的實力，通過市場的優勝劣汰決定誰能夠在這一批造車新勢力中脫穎而出。當然，面對傳統車企不斷加碼新能源汽車領域、以及特斯拉上海工廠的建成投產，中國新造車企業的生存空間正在遭到擠壓。

在過去的五年間，盤坡過坎的造車新勢力正在進入市場化競爭階段，仍然沒有人能夠看清這場“新造車運動”的未來。