上週五，美國聯邦航空管理局（FAA）表示，波音公司“延遲披露”了兩名僱員在2016年發出的有關波音737 MAX飛行控制系統安全性缺陷的訊息。美國監管機構要求波音立即做出解釋，美國國會也加大對波音高管和董事調查力度。

瑞銀分析師表示：“我們認為，FAA不會在11月對波音737 MAX進行認證飛行，並於12月解除禁飛令的風險越來越大。”

看起來波音似乎還需要很久才能解決737 MAX的棘手問題。按說收到這樣的訊息後，我們就可以預想波音股價應該會怎麼樣的慘跌。

但是，10月23日釋出最新的第三季度財報後，半年737 MAX都沒開張的波音，不但沒有下跌，反而股價還有小漲。

其實從737 MAX空難發生前的3月高點到現在，波音股價累計也就下跌了20%左右。要知道，波音在3月初剛剛創下了股價的歷史新高，從這樣的高點回落到現在，波音股價也就是才回落到2018年橫盤的水平。

但斌在最新的演講中說：“凡是提價銷量不下降的90%都是好公司，凡是提價銷量下降的絕大多數公司是有問題的”，用來解釋商業壁壘的重要性。而如果我們回看波音，半年也沒怎麼賣出最暢銷的產品，依舊被分析師們謹慎的追捧，這樣的商業壁壘該算是什麼水平？

一、波音並不只是生產民航客機的公司，但商用飛機業務的確是最主要的業務

有人說737 MAX沒法賣了，所以認為波音的業務就斷了。

但實際上，737MAX只是波音商用飛機業務的一部分。除了商用飛機業務之外，波音還有國防、服務、及波音資本等其他業務。

當然，商用飛機業務是波音最大的主要業務，2018年佔比達到60%。

進入到2019年，商用飛機業務確實受到很大影響，但其他業務並未受到衝擊。

從剛剛釋出的三季報來看，國防、服務、波音資本三項業務前9個月同比去年的收入有一定程度的提升，而且經營利潤比去年更是明顯改善。

商用飛機的銷售收入前9個月大約160億美元，同比去年的確下滑40%。但也並不像想象中那樣完全停滯。

更進一步，商用飛機也有737、747、767、777、787等多種系列，受影響的只是737系列，其他機型都還在正常交付中。

當然，737系列確實是最主要的暢銷機型，而今年交付的118架基本都發生在事故發生前的第一季度。7/8/9三個月只交付了5架737系列…

二、不能交付，其實只是庫存不能轉化成銷售額

商用飛機的銷售額確實減少了很多，但也許並不是沒了生意，而只是沒有交付給客戶而已。

儘管已經全球停飛737 MAX，但波音仍然在繼續生產這種飛機。

從三季報的庫存變化來看，波音今年累計的飛機庫存相比去年同期增加了近100億美元。

庫存的100億是按照成本計價的，再加上一定比例的利潤，跟前面提到的銷售額下降的160億似乎也沒有差很遠了。

所以，應該說只是不能交付而已，實際並沒有很多的訂單取消，生產出來的飛機形成大量的庫存。據說波音很苦惱的是沒有足夠的空間來停放這些庫存飛機…

儘管生產速度已經明顯減慢，從發生空難前的每月52架降低至現在的每月42架。

波音表示，希望737 MAX能在今年年底前實現復飛。然後到2020年底，公司應該能夠每月生產57架737 MAX飛機。

三、這麼久還不能解決問題，但客戶們依舊離不開波音，競爭壁壘高不高？

商用飛機這種交付週期長、訂單按照客戶需求定製化的商業模式，中短期的業績往往都是很確定的。因為當前的業績，其實主要由之前就已經確認好的在手訂單所決定。

所以對波音未來中短期的業績預期，我們可以從當前的在手訂單相對準確的得到判斷。

最新的三季報顯示，當前的累計商用飛機在手訂單價值3874億美元，比去年底下降200億。而前面說過了，今年商用飛機到現在的銷售額是160億，基本抵上差額。

也就是說，客戶之前已經累積的訂單沒有出現大量取消的情況，今年只是沒有什麼新增訂單而已。

然而在手訂單足夠交付接近10年之久，客戶們觀望一下737 MAX事件後續的進展，再來新增未來幾年後才需要用到的飛機，應該也不遲吧？

從上面分機型的累計在手訂單飛機數量也可以看出，只有737系列累計訂單飛機數量相比去年底減少了約200架，相比於累計訂單數量，這個比例很小。除此之外，其他機型並沒有受到影響，訂單量還在增加。

小結

所以為什麼股價沒有想象中狂瀉呢？因為商業模式的業績確定性真是強啊…

那麼問題來了，如果FAA和世界其他空管部門放行了737 MAX，你認為波音的股價會反彈多少呢？

如果波音解決不了737 MAX的問題，又會怎麼樣？