“王冠”近在咫尺還是遙不可及？

風品：藍山 胡佳

冰火兩重，應是2020新能源車企的年度關鍵詞。

上半年疫情冰封、市場銷量慘淡，下半年供銷兩旺、股價持續高熱。

伴隨翻雲覆雨，一眾車企也開啟開掛模式。截止12月14日收盤，特斯拉年內漲幅630%，坐穩全球市值第一車企；蔚來暴漲944%，成為年度車企市值漲幅王；比亞迪AH股分別上漲251%、349%，躋身中國第一市值車企。

熱度撩人，泡沫幾何呢？

作為全球第一市值車企，大摩給出90美元的地板價，一度引發股價下跌。的確，以639.9美元股價計，特斯拉擠泡沫空間超80%。

不止外界，馬斯克也在5月曾言：特斯拉股價“過高”。本月更發警告，如未來利潤不及投資者預期，公司股票就會“像被大錘砸扁的甜點一樣遭到碾壓”。

看來，即使頻頻打臉華爾街，馬斯克依然保持冷靜，明白捧殺的代價。

01

淨利三年降與單季暴漲 市盈率138倍

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那麼，國內王者比亞迪呢？

說千道萬，也是業績說話。

12月14日，俞敏洪成為比亞迪漢EV車主，王傳福親自交車的新聞刷屏；更早的9月，形似一幕也出現在曹德旺身上。

不得不說，大佬站臺，比亞迪確實善於造勢。

2020年7月，比亞迪漢新品上市。當月銷售1205輛；8月、9月、10月接連越過4000輛、5500輛、7500輛關口。11月比亞迪官方銷量達10105輛。整體看，9月、10月、11月其新能源車銷售增速明顯，11月新能源車銷售2.67萬輛，同比增長138%。

持續飄紅，形勢大好。不過，也別忘了上半年的痛。

2020前三季營收1050.23億元,同比增長11.94%;歸母淨利34.14億元,同比增長116.83%。第三季度營收445.20億元，同比增長40.72%；淨利17.51億元，同比增長1362.66%。

一季度營收196.78億元，同比下降35.1%；歸屬上市公司股東淨利僅1.13億元，同比下降85%。

上半年，歸屬於上市公司股東的淨利潤16.62億元，同比增長14.29%，但營收同比減少2.7%至605.03億元。

營收降低，主要受汽車及相關產品業務的收入縮水影響：收入320.72億元，同比減少5.62%；手機部件及組裝業務收入233.80億元，同比增長0.24%；二次充電電池及光伏業務收入47.91億元，同比增長7.59%。

拉開維度看，今年第三季淨利的四位數暴漲，也是比亞迪的顛覆時刻。

2017年，比亞迪營收1026億元，同比增長2.36%。歸屬上市公司淨利約40.7億元，同比下降19.51%；

2018年，營收1300.5億元，同比增長近30%，但歸屬於上市公司股東的淨利潤27.8億元，同比下降31.63%；

2019年營收1277.39億元，淨利僅16.12億元，營利雙降，淨利降速超40%。

三年間，淨利持續下滑，且降幅加快。今年一季度，淨利潤1.13億、淨利潤率僅1.26%，簡直低到了塵埃裡。

反觀同行，吉利汽車2019年營收974億元，歸屬上市公司股東的淨利81.9億元，淨利潤率達到8.4%。2020年上半年收入368.20億,淨利潤23.20億。

換言之，吉利汽車用近一半的營收體量，創造了超比亞迪超4成的淨利收入。

截止12月15日收盤，比亞迪A股股價174.7元，市盈率138，市值4766億元；吉利汽車23.05港元，市盈率44.94，市值2262.54億港元。

是否有泡沫、泡沫幾何，各位自做評價。

02

升降之間 市值底色

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重點還是看比亞迪今年的業績反轉。

眾所周知，按照計劃，2020年後我國新能源汽車補貼將完全退出。

然突發疫情，打亂了行業程序。2020年3月底，最高層會議決定，新能源車補貼和免購置稅延長2年。

作為新興戰略產業，從引進特斯拉“鯰魚”、新能源汽車補貼、刺激新能源汽車消費.....都只有一個目的：加速我國新能源行業儘快成熟，促進車企競爭力提升進而彎道超車，將汽車消費大國升級為汽車製造大國。

良苦用心，極大助推了國產車企的蓬勃發展，但是否也滋生了一些依賴行為呢？

以2019年為例，比亞迪計入當期損益的政府補助14.84億元。據此計算佔利潤總額比例達91.95%。

2020年3月，比亞迪收到2017年度國家新能源汽車推廣應用補貼13.4億元；比亞迪表示，這將有助於提升公司現金流水平，降低財務費用及資產負債率。

資料顯示，2016年至2019年，比亞迪資產負債率由61.81%逐年提升至68%。負債總額由896.61億元增至1330.4億。至2020年9月末，比亞迪資產負債率65.53%。

現金流方面，2017年至今，經營活動產生的現金流逐年改善，2017年由負轉正，2019年增至147.41億元。2020年前三季度經營現金流淨額286.63億，同比增長647.87%。

2020年三季度財報顯示，比亞迪第三季度計入當期損益的政府補助雖達10億元，但扣非淨利潤仍有15.77億元。

客觀而言，今年比亞迪在新能源汽車領域佈局不斷：刀片電池推出和外供、多款新車上市、核心零部件分拆運作等。尤其是新品漢、改款旗艦車型唐，成為新能源乘用車業務增長主力。疊加電池及手機業務的穩健增長，盈利改善、業績高增也在情理中。

但值注意的是，同期，其合同負債和應付賬款也在大幅增長。

2020年9月末，合同負債74.20億，同比增長66.92%，主要是口罩業務帶來的預收款；應付賬款320.01億，同比增長53.73%。同期，比亞迪應收賬款規模達389.08億元，佔總資產比例16.67%，佔淨資產比例48.37%。

換言之，口罩業務對其業績有不小拉動力，但這是一個短期效應。且應收賬款高企既增加現金流壓力、壞賬風險也不容小覷。

主營業務擴張才是關鍵。

一直以來，比亞迪補貼在淨利中佔比較高的情況，讓其盈利能力受到質疑。即使今年業績高增，也有輿論將其多歸為國家扶持的大環境使然。

並非完全沒有道理。

值得注意的是，上述補貼當中不包括通常所說的新能源汽車補貼。其作為汽車銷售對價計入營收中，因而直接影響的是汽車單價和銷量。

中汽協資料，11月我國新能源汽車產銷分別完成19.8萬輛和20.0萬輛，同比分別增長75.1％和104.9％，產銷第5次重新整理了當月曆史記錄。除比亞迪漢，五菱宏光MiniEV、特斯拉Model 3等車型也很熱銷。

中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示，今年上半年的新能源汽車市場令人擔憂。但隨著各項舉措推出，尤其是“新能源汽車下鄉”起到很好市場拉動作用。幾個月內近30家企業的60多款車型參與“新能源汽車下鄉”，初步估算拉動整個市場銷量近20萬輛。

可見，強大扶持力下，銷量回暖者不止比亞迪一家，相關車企及產業鏈都在受益。

截止11月末，比亞迪新能源汽車累計銷量突破16萬輛，僅相當於2019年同期的74.3%。全年低於2019年已是定局。而從中國新能源汽車銷量看，專家預計全年將達130萬輛，增幅接近8%。

同時，中汽協資料顯示,1-6月新能源汽車銷量39.3萬輛,同比下降37.4%，而同期比亞迪新能源車銷量同比下降58.3%了，燃油車銷量卻上升18.9%，新能源車銷量佔比從2019年上半年63.8%降至2020年38.3%。

升降之間，比亞迪新能源汽車的整體競爭力、抗風險力是否有待提升呢？

即使業績反轉、甚至淨利有望突破歷史，仍遠未到彈冠相慶的地步。中國車企市值第一的王冠成色幾何，也有待時間考量。

03

何以痛失全球銷冠

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比亞迪主營分為三板塊：汽車及相關產品、手機部件及組裝、二次充電電池及光伏。

2020上半年，汽車及相關產品收入320.7億、佔比53%，手機部件及組裝收入233.8億、佔比38.6%，二次充電電池及光伏”收入47.9億、佔比7.9%。

不難看出，汽車板塊在比亞迪盈利體系中扮演核心角色。

2019年，比亞迪手機板毛利率僅9.35%，而汽車業務毛利潤138億，毛利潤率21.9%。

這是一個強悍資料，當年特斯拉才20%的毛利率。

同時，比亞迪售出的52萬輛機動車中，燃油車27.2萬輛、佔比52.4%。如剔除燃油車，其新能源汽車毛利潤或更高。

如何做到的呢？

業內人士指出，技術及產業鏈深耕有望推動比亞迪單車盈利改善。

並非誇大之言。

看看最近的汽車晶片短缺話題，或有更深體會。

與大眾的慎重表態反差明顯，比亞迪曾對媒體迴應，公司在新能源電池、晶片等方面有一整套產業鏈，不僅可充分自給，還有餘量外供。

這份底氣有實力打底、比亞迪涉足造車前，是從電池及手機配件起家，2005年組建IGBT研發團隊，2009年推出首款車規級IGBT 1.0技術，2012年IGBT 2.0研發成功。

2018年，其推出IGBT 4.0產品，電流輸出、綜合損耗及溫度迴圈壽命等關鍵指標超越了英飛凌等主流產品，產能達到5萬片，並實現對外供應。此外，比亞迪正加碼對第三代半導體材料 SiC的研究，有望實現全面自主可控。

技術為王，也不是沒有理由。2013-2019年，比亞迪研發投入由28.72億元增至84.21億元，7年累計研發投入379.73億元。

再看新能源電池，今年3月，比亞迪自主研發出“刀片電池”，並應用在比亞迪漢純電車型上，續航里程達605公里，百公里加速3.9秒。目前，比亞迪已計劃擴大生產刀片電池的重慶弗迪工廠產能。同時第二座刀片電池工廠在長沙基地建成，明年4月全面投產。

回望2020年，比亞迪新能源動作頻頻，成立弗迪系公司、與豐田合資公司落地、釋出刀片電池等，都意在打造全產業鏈。

可以說，比亞迪在晶片、電池等領域的戰略佈局，也是其今年業績改善的重要考量。

不過，挑戰也依然嚴峻。

2020年上半年，特斯拉電動車毛利潤率24.4%，反超比亞迪汽車業務0.5個百分點。

第三季度特斯拉總毛利 20.63 億美元,整體毛利率23.5%,車輛毛利率高達27.7%。

要知道，這是特斯拉連續降價的基礎上做到的。

行業分析師李晨表示，規模效應與產業鏈把控是車企業績的最核心競爭力。伴隨產能的持續釋放，及全產業鏈延伸佈局，兼顧成本優勢及品質品牌優勢的特斯拉仍有價格下調的空間。

值得注意的是，特斯拉的產業鏈佈局同樣彪悍。除了中國工廠，其也在歐洲加緊佈局，將建設一座年產能100GWh的電池工廠。12月15日，媒體最新訊息：特斯拉將在印尼建設電池工廠。

那麼，為何非要拿比亞迪與特斯拉相比的？

實際上，比亞迪電動車佈局位元斯拉的第一款電動跑車要早4年。

2015年，比亞迪新能源車賣出61722輛，佔據全球佔據11％份額，成為全球新能源汽車之王。此後連續兩年蟬聯。

然2018年，王冠被特斯拉摘走了。

之後，這位技術顏值並舉的攪局者，一路獲粉無數。甚至有人說，電動汽車只有兩種，一類是特斯拉，一類是其他。國產化以後，其銷量更是遙遙領先所有國產電動汽車。

反觀曾經的王者比亞迪，暗淡許多。

2019年，是中國車市有史以來補貼降幅最大的一年，新能源汽車地方補貼全部取消。

疊加整體車市不景氣，比亞迪新能源汽車銷量229506輛，同比下降7.39%。比亞迪也錄得營利雙降，三年最低淨利額。

今年一季度，比亞迪新能源汽車銷量22192輛，較去年同期下滑69.67%，其中新能源乘用車下滑69.79%，新能源商用車下滑65.46%。

除宏觀環境，特斯拉強勢崛起也給比亞迪帶來不小壓力。

以2020年為例。1、2月在華銷量3000輛；3月，Model 3在華銷量1.02萬輛。上半年Model 3成為銷冠達到45745輛，是第二名比亞迪秦EV20588輛的一倍有餘。

2019年，特斯拉銷量367820輛。比亞迪為229506輛。

2020年1-9月特斯拉全球共交付新車31.9萬輛，全年總銷量目標為50萬輛。而依上文所言，比亞迪全年大機率不會突破2019年的23萬臺。

加速奔跑中，比亞迪差距在不斷加大。

何以至此呢？

新能源專家吳輝認為，補貼大幅退坡後，自主新能源車暴露出競爭力並未明顯提升的問題。

可謂一語中的。

12月8日，工信部發布訊息: 近日約談了前期監督檢查中存在違規問題的25家新能源汽車生產企業的27個車型存在生產一致性問題。新能源乘用車共涉及9家企業的9個車型產品，比亞迪秦（插電混動）位列其中，問題為備胎標識不符合要求。

不止老車型，前文7月上市、被大佬熱捧的漢也在車質網出現投訴。

11月26日，使用者在車質網投訴稱“本人2020年5月31日和比亞迪4S店佳簽訂購車意向書，9月5日完成付款及貸款手續；2020年9月14日提車；2020年10月11日發現車輛車機有比亞迪展廳圖片，分析認為是案涉車輛作為展車用於商業展示供消費者體驗。展車出售，未提前告知，涉嫌銷售欺詐。提車當天發現電子駐車問題，後續在佳修理；當前還存在問題：1、後視鏡回到設定位置有偏差，須經常調整後視鏡；2、副駕駛座椅通風異響；3、行車記錄儀SD卡槽不能彈出SD卡。”

11月12日，使用者在車質網投訴稱“5月24日簽訂意向書，上海一家比亞迪4S店的銷售人員在微信聊天中多次表示意向書也沒關係不急，等我的車到了再轉成正式定車合同，我還真信了他就一直沒轉成正式合同，之後他就說一直沒車，以至於拖到11月置換補貼都快過期了還沒車，逼的我沒辦法就去他們店，結果到店又一大堆承諾不肯兌現還把我老公送進派出所。甚至在最後溝通中，對方仍不肯兌現承諾，就連微信聊天裡最基礎的承諾送貼膜都不肯兌現......。

造車，是門技術活，也是慢功夫。尤其對新興的新能源汽車而言，核心技術、造車工藝及配套售後的不成熟性，讓駕乘體驗成為車企生存之基、發展之本。即使貴為王者，也無玩火勝算。

04

長板與短板 王傳福王冠之思

LAOCAI

從此看，比亞迪的長短板也就很清晰了。

長板看，產業鏈把控、量產能力都不缺，新推出的刀片電池，在空間利用率、能量密度、安全性、成本等方面也優勢明顯，亦或讓不少國人產生與特斯拉掰手腕的期許。

短板看，品牌號召力及整車品質力是關鍵考量。

有輿論認為，比亞迪之所以毛利高，在於技術壁壘與品牌溢價。前者認同，後者有低階紅味道。

相位元斯拉的高階品牌屬性，比亞迪曾長期在中低端遊走，即使換標也招來頻頻吐槽。甚至，有文章稱，個別車主喜提比亞迪漢後，會摳掉車標。

做法令人氣憤，但是否也值比亞迪反思呢？

2019年3月11日，中國消費者協會發布《2018年全國消協組織受理汽車產投訴情況分析》報告，比亞迪品牌位列在第一位。649件投訴中，售後服務佔了279件，質量佔了81件、虛假宣傳佔了53件。

風起於青萍之末。

2018年，也是比亞迪痛失全球新能源車王冠的第一年。舒服日子太久，便忽視了專業與敬畏。一旦強競品入局，難免措手不及露出問題之態。看看上述問題表現，比亞迪丟失全球王冠，可惜中、偶然中是否也有必然因素？

假如時時精進、打磨高品、提升全程使用者體驗，比亞迪是否也有另一番光景呢？

知錯能改，善莫大焉。

截止2020年12月15日16時，黑貓投訴上比亞迪相關投訴255條，售後、合同、質量、虛假宣傳等依然是高頻投訴詞。

2020年10月，比亞迪曾預期2020年累計淨利將達42億至46億，這意味著其或將一洗三年淨利三連跌的窘態。

只是，有這些就夠了嗎？

全球新能源車王冠還有多遠、是變的近在咫尺，還是變的遙不可及呢？

別忘著，補貼扶持也只有兩年延期。同時，實現規模化、產業鏈深耕、佔據品牌優勢的特斯拉仍有價格騰挪空間，伴隨價格降維打法，比亞迪乃至整個造車業又竟如何應對。

銷量翻紅、股價飆升，說白了也是數字而言，最終還是要實力打底。

市場會大起大落，資本本身亦有兩面性，關鍵是要不被眼前繁華亦或泡沫迷眼。

曾經，全球新能源汽車王冠就那麼失去了，且漸行漸遠、冷度逼人；如今，手握中國車企市值王冠，身負萬千眾望、熱度撩人。

冷熱之間，虛實之間，什麼才是永恆王冠是否也應有新思考？

得口碑者，得天下。市場的，最終要歸於市場。

比亞迪亦或王傳福如何捍衛、如何取捨呢？

逆境順境看襟度、看定力、看眼光。